特急しなの号のパノラマグリーンで前面展望を楽しむ(名古屋→長野)

一時期流行したパノラマ型の特急列車。後継車両導入などで数が減ってきましたが、特急しなの号は依然として前面展望が可能です。そのような列車で前面展望を満喫しました。

復習：特急しなの号と前面展望

最初に特急しなの号の概要と前面展望有無について紹介します。

特急しなの号とその編成

最初に特急しなの号の概要と使用車両タイプについて紹介します。

図1. 名古屋と長野の位置関係(googleマップより引用)

特急しなの号は、名古屋と長野を結ぶ特急列車で両者を3時間で結びます。たいてい1時間間隔で運転されます(基本的に名古屋と長野を毎時00分に発車、朝夕は発車時刻がずれる)。

この特急しなの号は6両編成～10両編成で運転されます。基本は6両編成であり、1号車はグリーン車です。ただし、需給の関係で8両編成や10両編成に増結されることがあり、そのために増結用2両編成と増結用4両編成があります。8両編成や10両編成への増結は規則性はなく、JR東海側が把握した需給予想に応じてなされます。利用客としては指定席を予約する際に判明します。

図2. 特急しなの号の編成組成(定期列車の一般的なパターンのみ)

その組成を示しました(図2)。

写真群1. 383系電車の先頭形状の違いと役割(長野で撮影)

基本の6両編成の1号車のみがパノラマ型の先頭形状、基本編成の6号車を含むそのほかは貫通型の先頭形状です(写真群1)。ここでの注意点は増結4両編成のグリーン車が1号車に使われる場面があることです。増結4両編成の先頭車は貫通型ですので、この場合はパノラマ型でないグリーン車が1号車に連結される場合があるということです。

ただし、そのようなケースは6両編成のみに発生しうる可能性があり、8両編成や10両編成では1号車のパノラマグリーン車は約束されます(理論上は指定席を予約する際に5号車にグリーン車が連結されていれば1号車のグリーン車もパノラマ型ではないことが確定しますが、そのようなことは基本的にありません)。

長々と述べましたが、パノラマグリーンでない可能性は0でなく、その可能性を避ける方法もあることを示しました。

特急しなの号の最前列を予約する方法

特急しなの号に限らず、多くの特急列車はJR各社の指定席券売機で購入できます。

写真2. 比較的空いている指定席券売機(左側)と混んでいるみどりの窓口(右側)(龍ケ崎市駅で撮影)

2024年2月下旬に撮影した光景です(写真2)。がら空きの指定席券売機と並んでいるみどりの窓口の違いが目立ちます。特に難しい案件でないので、指定席については、指定席券売機で発券したほうが良いです。

駅によって細かな違いはありますが、「乗換案内より検索」という機能を使うと便利です。発駅に名古屋、着駅に長野を入力、そして出発日と出発時刻を入力すると、発券可能な列車が表示されます。また、座席表から座席を選ぶこともできます。こうすることで、1A～1Dという最前列を指定可能です。

なお、2025年6月現在、JR東日本のインターネット予約サービスのえきねっとでは座席表による予約は不可能でした。参考までにJR西日本のインターネット予約サービスのJRおでかけねっとでは座席表による予約も可能でした(東京23区の駅で受取可能です)。えきねっとのような事態を防ぐためにも、指定席券売機による予約がおすすめです。

重要

列車の種類によらず、JRの指定席券は1か月前の同日(1か月前に同日がない場合は同月の1日)の10:00から発売されます。そのため、確実に最前列を確保したい場合、10時にみどりの窓口に並ぶか、10時に指定席券売機を操作する必要があります。

最近のJR東日本のみどりの窓口はいわゆる10時打ち(事前に受け付け、10時になったら係員が窓口の機械を操作すること)はやっていないように見えます。さらに、10時以前にみどりの窓口に並べないというオペレーション(10時までは外に並ばされ、10時になったらようやく入れる)です。そのため、私は大きな駅の人の少ない改札付近の指定席券売機に9:58ごろに立ち、10時になったら発券することにしています。上野駅なら中央改札付近でなく、入谷改札付近の指定席券売機を選ぶなどです。

特急しなの号のパノラマグリーンに実際に乗る

御託はこの程度にして、実際に特急しなの号のパノラマグリーンに乗りましょう！

特急しなの号のグリーン車車内

最初に特急しなの号のグリーン車車内を簡単に紹介します。

写真3. 特急しなの号のグリーン車全景

特急しなの号のグリーン車全景です(写真3)。グレー系が中心に使われる、横4列配列です。どっしりとしています。

写真4. グリーン車全景

グリーン車の全景をデッキ側から撮影しました(写真4)。前面展望を堪能しやすいように運転室と客室の仕切壁の窓が広く取られています。

写真5. グリーン車の座席

グリーン車の座席です(写真5)。どっしりとしていますが、横4列ゆえにひじかけが貧弱といった難点があります。そこまで混んでいる印象がありませんので(夏のピーク時で10両編成、自由席に立ちが生じていたという案内があった2022年夏でも、グリーン車は空いていた)、横3列でも定員確保という意味では問題ないでしょう。

左右バランスが問題になるのであれば、特急おおぞらのように途中で座席を反転させれば良いのです。

写真6. グリーン車の座席

グリーン車の座席を横から眺めました(写真6)。1990年代の車両だけあり、コンセントはありません。

写真7. 最前部からの展望

最前部からの展望です(写真7)。運転士さんがいるので、1Aと1Bはそこまで前面展望は良好ではありません。そのため、1Cと1Dが前面展望にはベストです。

写真8. 最前部にはテーブルがある

最前部には前の座席の背面テーブルはありませんが、かわりにテーブルが備わっています(写真8)。

写真9. 前面テーブルを展開！

そのテーブルを展開しました(写真9)。ひじかけにもテーブルがあります。

写真10. 足のせもある

足のせもあります(写真10)。

写真11. 補助照明も備わる

補助照明も備わります(写真11)。

名古屋から長野まで車窓を楽しむ

実際に車窓を楽しみましょう！

写真12. 特急しなの5号の案内

特急しなの5号の案内です(写真12)。編成両数のないシンプルなものです。

写真13. 特急しなの号がやってきた

名古屋の引上げ線から特急しなの号がやってきました(写真13)。(このような情報はありませんでしたが)増結4両+増結2両+増結2両の8両編成になることにより、先頭がパノラマ型でない可能性も懸念していましたが、事前の情報通りに基本6両編成がつながっており、先頭はパノラマ型でした。

写真14. ホームライナーが入ってきた

ホームライナーがやってきました(写真14)。名古屋着8:59であり、通勤にやや遅い印象です。ラッシュ時ピークには普通と快速が多く運転されており、ライナーの入る余地がないということです。

写真15. 名古屋を発車！

名古屋を発車しました(写真15)。

写真16. 東海道線と並走

名古屋から金山までは東海道線と並走します(写真16)。ちょうど中央線と東海道線の両線の列車とすれ違いました。

写真17. 金山を通過してカーブを曲がる

金山を通過し、カーブを曲がります(写真17)。振り子車両の本領を発揮し、車体が傾きます。

写真18. 高架区間を駆ける

高架区間を駆けます(写真18)。

写真19. 千種に停車！

千種に停車します(写真19)。東山線との乗りかえ駅であり、地味ながら全列車が停車する重要な駅です。

写真20. 千種を発車！

千種を発車しました(写真20)。ここで特急しなの2号とすれ違います。長野を6:09に出発し、名古屋に9:08に到着する上り1番列車です。上りでは唯一の金山停車便です。

写真21. 大曽根を通過！

大曽根を通過します(写真21)。ここで回送列車を抜かします。

写真22. 矢田川を渡る

矢田川を渡ります(写真22)。

動画1. 勝川付近を走行中

もう少し先に進み、勝川付近の走行の様子を動画で撮影しました(動画1)。カーブでも速度を出している様子が伝わります。そして揺れます…。

写真23. 高蔵寺を通過！

勝川から春日井や神領を通過し、高蔵寺を通過します(写真23)。ここから風景が変わり、都市近郊らしい風景から、山が中心の風景に変わります。日中時間帯だと高蔵寺まで毎時6本、高蔵寺から毎時5本と減ります。

写真24. カーブをブンブン走る

カーブをブンブン走ります(写真24)。

写真25. 小駅を通過！

高蔵寺までと異なり、山中にも駅があります(写真25)。

写真26. 市街地に入る

再び市街地に入ります(写真26)。10万人をかかえる岐阜県でも有数の都市、多治見に近づいてきたのです。名古屋から36.2kmであり、じゅうぶん通勤圏内です。

写真27. 多治見に停車！

その多治見に停車します。名古屋からここまでの36.2kmを23分で走り抜け、表定速度は94.4km/hに達します。

写真28. カーブをブンブン走る

カーブをブンブン走ります(写真28)。

写真29. 新緑を走る

このときは5月上旬でした。そんな新緑のなかを走ります(写真29)。

写真30. 途中駅を通過！

途中駅を通過します(写真30)。

写真31. S字カーブを駆ける

S字カーブを駆け抜けます(写真31)。

写真32. 立体的な光景が広がる

今度は立体的な光景が広がりました(写真32)。

写真33. 緑が広がる

中津川以北ほどでありませんが、緑が広がります(写真33)。

写真34. カーブで傾く様子

カーブで車体が傾く様子です(写真34)。速度と座席での座り心地を重視し、車体を傾けていることがわかりやすいと思います。この代償で揺れが発生します(座っていると遠心力と相殺され、そこまで揺れを感じません)。

写真35. 上下線が分かれる

山がちな路線でありがちな点が、上下線で分かれることです(写真35)。単線区間に入ったような錯覚を覚えます。

写真36. 市街地に入る

再び市街地に入ります(写真36)。名古屋通勤圏の最遠部分ともいえる中津川です。

写真37. 中津川に停車！

中津川に停車します(写真37)。名古屋から79.9kmあり、しなの号はここまで49分で走りました。表定速度は97.8km/hです。ここまでは直線が比較的多く、このような所要時間でした。ここ中津川までは名古屋都市圏の315系8両編成がやってきます。

そのようなことからも、ここ中津川が名古屋都市圏の最遠点の1つと感じます。

写真38. 東日本車が停車中！

中津川以北の中央本線にはJR東日本車の運用が存在します。その東日本車が停車していました(写真38)。東日本車に国鉄製造車がある限り、JR東海の線路上から国鉄製造車は残り続けます。

写真39. 上りの特急とすれ違う

上りの特急とすれ違います(写真39)。

写真40. 田植えの時期

田植えの時期です(写真40)。

写真41. カーブをブンブン走る

カーブをブンブン走ります(写真41)。

写真42. 山間部を走る

山間部を走ります(写真42)。

写真43. 渓谷沿いを走る

中津川以北は山間部を走ります。そのため、このような渓谷沿いを走ります。

写真44. 山間部の駅を通過！

このような山間部にも駅があり、特急は華麗に通過します(写真44)。

写真45. 町が現れる

町が現れます(写真45)。

写真46. 南木曽を通過！

南木曽を通過します(写真46)。これで「なぎそ」と読むとは想像しにくいです。

写真47. 313系普通とすれ違う

313系普通とすれ違います(写真47)。この区間の普通は2～3時間間隔で特急よりも本数は少ないです。

写真46. 渓谷沿いを走る

渓谷沿いを走ります(写真46)。風景は良いのですが、いかんせん速度は上がりません。

写真47. 単線区間に入る

中津川以北は全線複線でなく、単線区間も混ざります(写真47)。複線区間は飛び飛びになっており、限られた費用で行き違いが発生する区間だけピンポイントで複線化したことがわかります。

写真48. 緑が目立つ

新緑の季節らしく、緑が目立ちます(写真48)。5月は気温も適度で、明るい季節であり、風景が美しく感じます。私は5月が旅行シーズンと思っていますが、どうでしょうか。6月や7月も晴れていて涼しければ、良いのですが…。

写真49. 野尻を通過！

野尻を通過します(写真49)。

写真50. ポイントによる速度制限がある

ポイントによる速度制限があります(写真50)。確かに70km/h制限と、ポイントによる速度制限ではそこまで低い速度ではありませんが、所要時間のロスとなるのは事実です。

写真51. 目の前に雪山が見えた

目の前に雪山が見えてきました(写真51)。高い山が連なるエリアに近づいたことを実感します。

写真52. 川を渡る

小さな川を渡ります(写真52)。

写真53. ポイント制限がある

ポイント制限があります(写真53)。ここは45km/hとかなりの減速を強いられます。ここが先ほどの75km/hに緩和されるだけでも(速度が向上する区間が500mとしても)16秒短縮します。これは、2.6kmの区間を100km/hから120km/hに速度を向上したことと等価の所要時間短縮です。

写真54. カーブを走る

カーブを車体を傾けて走ります(写真34)。

写真55. 複線区間を走る

いつの間にか複線区間に入っていました(写真55)。

写真56. 上松を通過！

上松を通過します(写真56)。ここは南木曽同様、一部の特急が停車します。

写真57. 傾きを強調した画角で撮影！

傾きを強調した画角で撮影しました(写真57)。

写真58. 建物と線路が増える

建物と線路が増えてきました(写真58)。

写真59. 木曽福島に停車！

木曽福島に停車します(写真59)。ここまでも途中の制限速度があれど、中津川からの53.2kmをわずか35分で結び、表定速度は91.2km/hに達し、なかなかの俊足です。観光客が上りのホームに立っていました。5分後に発車する特急しなの6号を待っているのでしょう。

写真60. 木曽福島を発車！

木曽福島を発車しました(写真60)。

写真61. 複線区間を走る

複線区間を走ります(写真61)。ここで上下の特急がすれ違うのは、行き違い待ちが発生しないため、なかなか機能的なダイヤです。

写真62. 単線区間を走る

単線区間に入っていました(写真62)。前後が複線区間なのに、原野と宮ノ越の1駅だけ単線なのは理由があるのでしょうか。

写真63. 複線区間を走る

複線区間を走ります(写真63)。

写真64. やや開けてきた

やや開けてきました(写真64)。とはいえ、松本盆地までは距離があります。そもそもこの先に分水嶺がありますし。

写真65. 奈良井を通過！

トンネルを抜け、分水嶺を過ぎました。分水嶺通過後の最初の駅の奈良井を通過します(写真65)。

写真66. 奈良井から再度単線区間

奈良井から再度単線区間に入ります(写真66)。ここでも45km/h制限です。ここを75km/hにすれば、やはり16秒程度短縮できましょう。

写真67. 複線区間に入る

複線区間に入り、建物もやや増えてきました(写真67)。

写真68. 周囲がやや開けてきた

周囲もやや開けてきました(写真68)。

写真69. 複線区間で普通とすれ違う

複線区間で普通とすれ違います(写真69)。

写真70. 短絡線が分岐！

中央本線の新宿方面の短絡線が分岐します(写真70)。これは名古屋方面と新宿方面の流動が増えたために建設した線路…でなく、もともとの線路でした。名古屋方面と長野方面の列車が増えたとき、今通っている線路が短絡線が新しく建設され、塩尻駅も移転したのです。

写真71. 昔の塩尻駅方面を眺める

昔の塩尻駅方面を眺めます(写真71)。

写真72. 塩尻に停車！

塩尻に停車します(写真72)。JR東海とJR東日本の境界の駅で、ここで乗務員も交替します。木曽福島から41.7kmを29分で走り、表定速度は86.3km/hです。区間により多少の前後はありますが、表定速度が92.0km/hとかなりの俊足を発揮していました。

写真73. 塩尻を発車！

塩尻を発車しました(写真73)。JR東日本はJR東海よりもダイヤに余裕があるためか、速度はそこまで上げません。塩尻－松本は、新宿方面からの列車も走り、地方としては本数は多いほうです。

写真74. 貨物駅を通過！

貨物駅を通過します(写真74)。

写真75. 松本に近づく

松本に近づきます(写真75)。

写真76. 松本に停車！

松本に停車します(写真76)。

写真77. 松本に停車中

長野県第2の都市、松本の代表駅の松本に着きました。走りがあまり良くなく、13.3kmに10分かかっています。表定速度は79.8km/hと塩尻までのものと異なります。

写真78. 松本を発車！

松本を発車します(写真78)。ここから長野までは長野県内の連絡特急という側面もありましょう。

写真79. 大糸線の北松本を通過！

大糸線の北松本を通過します(写真79)。

写真80. 前方に雪山が見える

前方に雪山が見えます(写真80)。山に囲まれた県、長野県にいることを実感します。

写真81. 山、緑、川

雪山、新緑、川の競演です(写真81)。やはり初夏は良いと感じます。

写真82. 長野県らしい風景が展開する

私の思う長野県らしい風景が展開します(写真82)。

写真83. 新線に切り替えた区間

明科－西条の間は新線に切り替えた区間があります(写真83)。せっかくの複線規格なのに単線で使用されており、もったいなさも感じます。

写真84. 西条を通過！

西条を通過します。広島地区の西条は「さいじょう」と読みますが、こちらは「にしじょう」と読みます。

写真85. 単線区間を走る

単線区間を走ります(写真85)。

写真86. 坂北に運転停車！

坂北に運転停車します(写真86)。

写真87. 上りの特急がやってきた

上りの特急がやってきました(写真87)。

写真88. 山間部を走る

山間部を走ります(写真88)。

写真89. 山間部を走る

山間部を走ります(写真89)。

写真90. 姨捨の風景

日本三大車窓とも称される姨捨付近の風景です(写真90)。もっとも日本三大車窓といってももう1か所(新得付近)は廃線になり、別の1か所(大畑付近)は休止中です。交通インフラの移り変わりを感じさせます。

現代の日本三大車窓をもう2か所選ぶことは難しいですが、個人的には瀬戸大橋を挙げたいです。

写真91. 姨捨の風景

姨捨の風景をもう少し撮影しました(写真91)。

写真92. 姨捨の風景

最後にもう1枚です(写真92)。

写真93. 姨捨を通過！

その姨捨を通過します(写真93)。ここは珍しいスイッチバックの駅です。右側の本線の勾配が急なので、左側の水平な線路を設置し、停車列車が急勾配上にかからないようにしています。

写真94. 高度を徐々に下げる

高度を徐々に下げます(写真94)。

写真95. 周囲が開ける

いつの間にか周囲が開けてきました(写真95)。

写真96. カーブを曲がりしなの鉄道と合流！

カーブを曲がり、しなの鉄道と合流します(写真96)。

写真97. 篠ノ井に停車！

篠ノ井に停車します(写真97)。

写真98. 篠ノ井を発車！

篠ノ井を発車します(写真98)。ここから信越本線を走ります。

写真99. しなの鉄道線列車とすれ違う

しなの鉄道に入る列車とすれ違います(写真99)。

写真100. 住宅街を走る

住宅街を走ります(写真100)。

写真101. 北陸新幹線と同一平面上を走る

北陸新幹線と同一平面になりました(写真101)。

写真102. まもなく長野！

まもなく長野です(写真102)。

写真103. 長野に到着！

長野に到着しました(写真103)。

特急しなのの最前列に乗ってみて

写真104. 運転室の仕切は大型のガラスを使用

今回、2022年のリベンジ(最前列を手配していたが、乗りつぐ新幹線が遅れて間に合わなかった)として万全の状態で特急しなの号の最前列に挑みました。

都市、郊外、高原、山間部と変化に富む車窓、ブンブン走るさま(JR東日本管内では物足りなさは感じましたが)はパノラマグリーンにふさわしい舞台でした。

一方、(速さを感じるための旅行であれば問題ないですが)揺れが多く、快適性を多少犠牲にしている点も感じました。これについては後継車両の技術の進歩に期待しましょう。また、速さを追求している一方でポイント制限による減速や、JR東日本管内の走りなど、もう少し上を狙える部分も感じました。これについては、地道な改善に期待したいです。

このような細かな注文点はありますが、後継車両もパノラマ型の導入が示唆されています。そして、これからも在来線特急の1つの完成系として地道に走ってくれることを願います。