新幹線開業後も在来線として残った、川内から鹿児島中央。その両者を在来線で移動しました。
写真1. 川内に停車中の普通都城行き(珍しい日豊本線直通に当たった)
復習：川内と鹿児島中央の移動方法の概要
最初に川内と鹿児島中央の移動方法の概要を紹介します。
表1. 川内と鹿児島中央の移動方法の概要
| 距離 | 46.1km |
| 運賃 | 1090円 |
| 所要時間 | 約50分 |
| 運転間隔 | 30分～1時間間隔目安 |
図1. 川内と鹿児島中央の位置関係(googleマップより引用)
川内と鹿児島中央の間は46km離れており、在来線で50分です(鹿児島市の代表駅は鹿児島駅でなく鹿児島中央駅です)。運賃は1090円です。たいていの時間帯は毎時1本が確保され、利便性もそれなりです。ただし、川内発14:22の後は15:59までの97分のダイヤホールがあり、感心しません(串木野－鹿児島中央は56分のダイヤホールに縮まりますが)。なお、串木野－鹿児島中央や伊集院－鹿児島中央の区間運転もあり、伊集院－鹿児島中央では毎時4本運転される時間帯もあります。
一方、この区間には新幹線が通っており、自由席特急料金870円を追加で支払うことで所要時間を約38分短縮でき、12分で行き来できます(幹在同一視の原則により運賃は同額です)。
川内以北の肥薩おれんじ鉄道線だと海を眺められる区間もありますが、こちらは風景的にはあまり興味深いものではなく、あくまでも都市圏輸送に力点を置いていることがわかります。
鹿児島本線は八代－川内で分断されています。北側の門司港－八代は全線複線以上ですが、南側の川内－鹿児島は複線区間と単線区間が混じっています。とはいえ、単線区間は川内－木場茶屋の5.7kmと串木野－東市来の10.9kmと川内－鹿児島のうち1/3に満たないです(川内－鹿児島中央では1/3よりやや上回る)。それだけ九州の南北軸かつ都市圏輸送として整備されたのでしょう。
川内から鹿児島中央まで実際に乗る
御託はこの程度にして、川内から鹿児島中央まで実際に乗りましょう！
写真2. 鹿児島中央方面行きが停車中
鹿児島中央方面行きが停車中です(写真2)。実際には鹿児島中央を通り越して都城まで向かいます。鹿児島中央から先は日豊本線系統になりますが、両者のタイミングが一致したら直通するということでしょう。
写真3. 817系電車はロングシート配列
817系電車は転換クロスシート車としてデビューしましたが、現在はロングシート化改造がなされています(写真3)。混雑するのであれば、3両編成や4両編成による運転を拡大したり、増発するほうが乗客本位とは思いますが。
写真4. 川内を発車！
ロングシートですので車窓を撮影しにくいですが、部分的に車窓を撮影できました。川内を発車しました(写真4)。
写真5. 隈之城に停車！
最初の駅、隈之城に停車します(写真5)。1日4往復だけここまで乗り入れるおれんじ鉄道列車が存在します。その多くが川内で鹿児島本線列車を待つので、乗り入れを縮小し、その浮いたコストで串木野発着の一部を川内に延長したほうが全体最適にかなうとは感じます。
写真6. 木場茶屋に停車
次の木場茶屋(こばんちゃや)に停車します(写真6)。
写真7. 建物が増えてくる
建物が増えてきました(写真7)。
写真8. 串木野に停車
串木野に停車します(写真8)。川内断面ではわが2451Mのあとに97分のダイヤホールがありますが、ここ串木野では区間運転が挿入され、56分まで短縮されます。ここから鹿児島中央まで34.1kmありますが、都市圏を感じさせる風景です。
写真9. 住宅街を走る
住宅街を走ります(写真9)。薬局の店舗が見えますが、看板の印象がどうしてもしまむらに見えてしまいます。
写真10. 神村学園前に停車
神村学園前に停車します(写真10)。通学のために新設した駅であり、2006年の開業です。周囲はロードサイド店舗もあるように見え、その需要にもかなうことでしょう。
写真11. 周囲が少し開ける
周囲が少し開けます(写真11)。
写真12. 市来に停車！
市来に停車します(写真12)。いちき串木野市の「いちき」のエリアの中心駅です。
写真13. 湯之元に停車
いちき串木野市か日置市に入り、湯之元に停車します(写真13)。
写真14. 東市来に停車！
東市来に停車します(写真14)。平成の大合併前まではここは市来町でなく、東市来町でした。
写真15. 住宅街に入る
住宅街に入ります(写真15)。
写真16. 伊集院に停車
伊集院に停車します(写真16)。ここで多くの乗客が乗ってきました。わが2451Mの35分前にも伊集院発の区間運転が設定されています。
写真17. 広木付近を走行中
伊集院から混んできて座席で身をひねっての撮影が難しく、次の撮影は広木付近でした(写真17)。
写真18. 市街地を走る
市街地を走ります(写真18)。
写真19. 市街地が見える
市街地が見え、線路が分岐します(写真19)。
写真20. 鹿児島中央に到着！
鹿児島中央に到着しました(写真20)。とはいえ、(鹿児島本線の事実上の)終点に着いたとはいえ、この列車はここで終わりではありません。この先(厳密には1つ先の鹿児島までは鹿児島本線なのですが)列車番号を6946Mに変え、日豊本線に入り、都城まで向かいます。
写真21. 普通都城行きは混雑！
普通都城行きは混雑しています(写真21)。通常30分間隔のところ、44分のダイヤホールが存在するためでしょうか。この混雑を見ると、鹿児島中央断面では特急を毎時1本運転したほうが良さそうです。
鹿児島本線で川内から鹿児島中央まで移動してみて
写真22. 鹿児島中央に到着した普通都城行き
今回、鹿児島本線で川内から鹿児島中央まで移動しました。(途中三角や天草地区に寄ったものの)熊本から鹿児島中央まで在来線で移動するという崇高な目的を掲げての選択でした。
在来線経由で川内から鹿児島中央まで移動すると単純計算で40分+150分+50分=240分=4時間かかります。一方、新幹線であれば各駅停車タイプであっても57分程度です。3時間以上余計にかけて在来線経由で移動する人はまれでしょう。そのようなこともあり、川内から鹿児島中央の間も都市間輸送という趣はなく、都市圏輸送という趣でした。また、その前に乗っていた肥薩おれんじ鉄道の列車と異なり、観光要素も感じず、都市圏の機能性重視という印象を受けました。列車の走りはなかなかであり、満足できるものでした。
鹿児島市周辺は山がちであり、市街地が発達する方向が限られています。これはいいかえると道路交通が不便で相対的に鉄道が優位に立つ構造であることを意味します。そのためか、日中時間帯でありながら混雑していました。日中時間帯に乗客を立たせることはサービス上好ましくありません。混雑区間が伊集院－鹿児島中央ですので、この区間は終日30分間隔(欲をいえば串木野－鹿児島中央の20分間隔)を実現させ、朝夕はさらに本数を増やすことが妥当と感じました。