阪和線の平日日中時間帯の混雑状況(天王寺－美章園、現場調査結果)

大阪から南に向かう路線の阪和線。人口密集地帯を走り混雑するイメージがありますが、日中時間帯の本数はそこまで多くありません。そんな阪和線の混雑状況を確認しました。

写真1. 天王寺の大和路線ホームに着いた関空快速と紀州路快速

阪和線(日中時間帯)の混雑状況の概要

阪和線の平日日中時間帯の混雑状況の概要は以下の通りです。

• 関空快速(紀州路快速)が混雑し、座席が埋まって若干立ちが生じる程度である
• 区間快速と普通は座席が埋まる程度である

詳細は以下に記します。

混雑調査の概要

今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。

簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。

表1. 混雑ポイントの基本的な概念と混雑率

120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

今回は阪和線の天王寺よりの区間(天王寺－美章園)で実際の混雑状況を確認しました。

阪和線(平日日中時間帯)の混雑状況の生データ

写真5. 天王寺の阪和線ホームの様子

最初に生データを示します(表2)。

表2. 阪和線(平日日中時間帯)の混雑状況(生データ)

表3. 阪和線(平日日中時間帯)の混雑状況(生データ、混雑率視覚化)

関空快速や紀州路快速がやや混んでいますが、おおむね座席定員レベルです。

阪和線(平日日中時間帯)の混雑状況の解析

写真6. 区間快速熊取行きが発車した

生データだけ示しても不親切でしょうから、私なりに混雑状況を解析します(やさしー)。

復習：日中時間帯の阪和線のダイヤパターン

混雑状況は、鉄道ダイヤに左右されます(逆に混雑状況を考慮して鉄道ダイヤは決定されます)。そこで、私なりに阪和線のダイヤパターンを紹介します。

阪和線は基本的に15分サイクルのパターンダイヤであり、1サイクルの内訳は以下の通りです。

• 特急：京都－関西空港(関空特急はるか)、新大阪－和歌山方面(特急くろしお)が合計1本
• 関空快速：大阪－関西空港/和歌山(日根野以北は紀州路快速と併結)
• 区間快速：天王寺－熊取
• 普通：天王寺－鳳

ある意味わかりやすいダイヤです。天王寺断面では特急系が15分間隔(ただし1時間に1回は運転されない)で運転され、その間に快速系が15分に2本運転されます。

半数は大阪直通の関空快速です。関空快速は日根野以北で紀州路快速と連結されます。快速系のもう1本は区間快速で天王寺発着で運転されます。これにより、天王寺－鳳は速達列車が15分に2本運転されます(東岸和田までは区間快速が先着)。これらをフォローするように普通が15分間隔で運転されます。

普通は天王寺を出ると鶴ケ丘で関空快速の通過待ち、杉本町で特急と区間快速の通過待ちをするので、天王寺－堺市以遠の利用は元から考慮されていないのでしょう。

このように速達列車に力点を置いているのが阪和線の日中時間帯のダイヤの特徴です。かつては快速系が平均10分間隔(半数が大阪直通)、普通も平均10分間隔でしたが、2011年ダイヤ改正で快速系、普通をそれぞれ毎時2本を区間快速に振り替え、天王寺よりでは速達列車を増やし、かつ鳳以南ではかつてより減便しました。JR西日本は大阪直通を毎時3本から毎時4本に増発したことを、そのダイヤ改正で主張されていました。

解析1. 種別ごとの混雑状況

種別ごとの混雑状況を解析します(表4)。

表4. 阪和線(平日日中時間帯)の混雑状況(種別ごと集計)

図1. 阪和線(平日日中時間帯)の混雑状況(生データ、種別ごと集計、視覚化)

ダイヤのバランスが良いのか、混雑状況はほぼ均等です。大阪市内において普通の15分間隔というのは衝撃的ですが、利用状況をみる限り、適正レベルです。もしも混雑する場合でも6両編成を充当すれば何とかなるのでしょう。各駅停車タイプの本数を見ると、東京23区内の大手民鉄やJR線ではおおむね10分間隔が確保されており、阪和線の15分間隔は衝撃です。しかし、関西地区では大手民鉄でも12分間隔や15分間隔の路線もあり、許容下限レベルと表現できるかもしれません。

解析2. 車両ごとの混雑状況

次に車両ごとの混雑状況を解析します(図2)。

図2. 阪和線(平日日中時間帯)の混雑状況(号車ごと集計)

意外なことに混雑は分散しています。天王寺では西側の車両(8号車より)が便利に見え、大阪でも同様に見えます。しかし、天王寺(大和路線ホーム)、大阪ともに出口が多く、結果として混雑が分散しています。

なお、天王寺の阪和線ホームは8号車(実際は4両編成なので4号車ですが)が便利な先入観がありますが、こちらも同様に東側への通路は1号車よりにあります。このようにして混雑が分散しているのでしょう。大阪駅直通の快速系統が設定されて月日がだいぶたっていますが、直通の隠れた効果は特定のターミナル駅の構造に依存する混雑のかたよりから解放されることです。阪和線の例はその1つと感じました。

阪和線(平日日中時間帯)の混雑状況からダイヤを考える

写真7. 大和路線の普通と阪和線の関空快速/紀州路快速は天王寺で同じホームで接続

最後に混雑状況からダイヤ案を考えましょう。

輸送量としては適切レベルではないでしょうか。近くの大和路線では快速(阪和線の区間快速に近い性質)が廃止されている一方、阪和線では区間快速は存続されています。確かに、区間快速が廃止されると、関空快速の混雑率は現行の約50%から約70%に増えてしまい、座席前の吊革の1/4が埋まる状況です。これは、サービス上好ましくなく、区間快速が残されています。

他方、普通の15分間隔は輸送力としては適正～やや不足レベルです。利便性を考慮すると10分間隔が望ましいですが、快速系との相性が合いません。やるとするならば、以前の10分間隔ダイヤへの復帰ですが、鳳以南での輸送力過剰が問題になりましょう。また、天王寺－鳳の普通10分間隔、天王寺－熊取の区間快速20分間隔、大阪－関西空港/和歌山の関空/紀州路快速20分間隔というのも手ですが、大阪直通の快速が15分間隔から20分間隔に減便というのも芸がありません。

利便性向上を考えるのであれば、普通を15分に2本運転することです。日中時間帯では無理にしても、夕方ラッシュ時は検討したほうが良いでしょう。

阪和線の近くには地下鉄御堂筋線があり、大阪市内との行き来であれば、御堂筋線が便利な局面が圧倒的に多いでしょう。そのような交通網を肌で感じたのです。