京王井の頭線の休日の姿:混雑や運転面から見る

若者の街、渋谷、下北沢、そして吉祥寺。これらを結ぶのが京王井の頭線です。その井の頭線の混雑はどうなのでしょうか。電車に乗りながら探ることにしました。


井の頭線の概要

図1. 井の頭線の経路(googleマップより引用)

井の頭線は渋谷と吉祥寺を結ぶ路線です。途中、下北沢、明大前で小田急線や京王線に連絡しています。1934年に小田急系の会社である帝都電鉄により全線が開業し、1940年からは小田急の1路線になっています。戦時中(1942年)に東急の1路線(戦時体制では京王、小田急、京急が東急となった)となり、現在の京王線と同じ会社になりました。戦後、東急から独立した際に、小田急の路線ではなく京王の路線になり、現在に至っています。

渋谷寄りのほうが利用が多い流動です。井の頭線沿線から渋谷までの利用も多いですが、京王線や小田急線から渋谷までのチャンネルとしての役割も多いです。その影響もあるのか、京王も小田急も最混雑区間は井の頭線と接続する駅とその次の駅です。それだけ多くの乗客が井の頭線に乗ります。

吉祥寺から渋谷まで乗る

井の頭線のレポートといえば、多くが渋谷からスタートします。私も同じことをやっても面白くありませんから、あえて吉祥寺スタートとしました。

吉祥寺の駅観察

吉祥寺はそこじたいが繁華街です。そのため、繁華街の中に駅があります。

写真1. 京王の駅入口

吉祥寺はJRの存在感が大きいのですが、京王も駅を構えています。ここは京王の入口です(写真1)。駅の南側の入口で、井の頭公園の方角ですね。

写真2. 狭い道をバスが通る

駅前の道は狭いのですが、バスが通行します(写真2)。このバスは調布駅から吉祥寺駅の系統です。小田急バスが運行しています。井の頭線がもともと小田急の路線だったため、吉祥寺は小田急とは無関係ではないといえます。小田急バスが乗り入れているもそのような事情があるのかもしれません。

写真3. エスカレータをまっすぐ進むとJRの駅に入ってしまう

駅入口からエスカレーター(写真1)を昇ると、目の前にJRの改札が出現します。井の頭線に乗るには、右手に進む必要があります(写真3)。この看板は京王が設置していることがわかります。JRの看板であれば、京王電鉄のロゴマークは使わないことでしょう。

写真4. もう1段エスカレーターを昇る

写真5. ターミナルの風格を感じる駅

エスカレーターを昇ると、改札があります。小さいながら、頭端式の配置でターミナルという感じを受けます(写真5)。

先頭から井の頭線を眺める

私は乗車列車に急行を選択しました。井の頭線は8分間隔で急行と各駅停車が発車します。各駅停車は中間の永福町で急行に抜かれます。

京王1000系の並び

写真6. 急行と各駅停車の並び

急行と各駅停車が並んでいます(写真6)。井の頭線は渋谷、吉祥寺ともに各駅停車が到着した直後に急行が到着し、急行が発車した直後に各駅停車が発車します。そのため、急行の折り返しを急行にすると、急行の折り返し時間が短くなってしまいます。それを防ぐために、各駅停車で到着したら急行として折り返し、急行として到着したら各駅停車として折り返します。

京王では急行を緑色で示します。井の頭線も例外ではありません。私が知る限り、緑色の急行というのは珍しいように思います。西武はオレンジ、東武、東急や小田急は赤色、京急は青です。

写真7. 吉祥寺を発車

その急行が吉祥寺を発車しました(写真7)。

写真8. 井の頭公園を通過

井の頭公園の近くを通り、井の頭公園(駅)を通過します。井の頭公園は「カップルが一緒にスワンボートに乗ると別れる」なんて都市伝説がありますが、そのようなカップルは遅かれ早かれ終焉を迎えるのです。

ちょっと私の個人的感情が入ってしまいましたね(笑)。次に進みましょう。

写真9. 久我山に停車中

次の急行停車駅は久我山です(写真9)。急行停車駅といえども、そこまで拠点性はあるようには見えません。

写真10. 車庫がある

久我山の次は富士見ヶ丘です。ここには車庫があります(写真10)。

写真11. 引上線がある

その富士見ヶ丘には引上線もあります(写真11)。区間運転もできそうですね。

写真12. まもなく永福町

まもなく永福町です(写真12)。井の頭線の中で唯一3線以上の規模をもつ駅です。逆にいうと、ここ以外で急行の待ち合わせはありません。

写真13. 各駅停車が停車中

唯一の待避可能駅ということもあり、各駅停車が停車していました(写真13)。ここで多くの乗客が乗り込みます。各駅停車からの乗客が流入したのです。ここで、先頭部分は吊革は全て埋まりました。

写真14. 明大前に向けてやや下る

永福町の次が明大前です。急行は連続停車しますが、永福町通過も無理でしょうし、ましてや明大前通過も無理でしょう。

写真15. 山手急行電鉄の遺構がある

その明大前では東京山手急行電鉄の遺構が発見できます(写真15)。この鉄道ができていたら、都心部の路線の混雑は緩和していたでしょうから、惜しかったですね。

写真16. 明大前には渡り線もある

昔のことは忘れましょう(かなりずさんな計画だったようですし)。明大前は渡り線があります。明大前より郊外側で何かあっても、渋谷-明大前で運転を継続できるので、これは重要な設備です。そうすれば、京王線や小田急線から渋谷へのチャンネルは確保できます。

写真17. 明大前では多くの乗客が待つ

渋谷へのチャンネルとして重宝されているのか、多くの乗客が待っています。この人達が乗り込むということか…。

写真18. 山の手らしい丘陵地帯を行く

明大前から下北沢もそう距離はありません。この近辺では小田急線と京王線は近い場所を通っているのです。そう、両者はここでもライバルになっているのですね。

写真19. まもなく下北沢

下北沢です(写真19)。ここでも乗客が待っていました…。まだ乗るの?

写真20. 小田急の地上線路跡はまだ工事中

小田急の複々線が完成し、新ダイヤが動き始めています。それでも工事はまだ続きます(写真20)。

写真21. 小田急を乗り越えるあたりは陸橋が新しい

その小田急を乗り越えるあたりは陸橋も新しいです(写真21)。

写真22. 下北沢を発車しても丘陵地帯

下北沢を出るとこれ以上混雑しません。途中駅はありますが、わが急行は通過するので、乗り込まないのです。

写真23. オレンジの編成とすれ違う

最後になってようやく編成写真の撮影に成功しました(写真23)。トンネルに入り、渋谷に着きました。

京王1000系

写真24. 渋谷に到着した1000系

渋谷の駅観察

井の頭線の駅を見ると、渋谷が谷にあることがわかります。

写真25. 渋谷のホームは街の上に位置する

ここは井の頭線のホームです。外に渋谷の街が見えます(写真25)。その渋谷は線路の下に街が広がっています。

写真26. 渋谷のホームの先はトンネル

渋谷のホームの先はトンネルです(写真26)。トンネルということは、線路は周囲の土地よりも低いところにあることがわかります。渋谷を少し外れると土地の高さが高くなり、渋谷そのものの土地の高さは低いです。地価は逆ですね。

写真27. 玉川改札と同一平面の通路がある

意外と山手線と井の頭線の乗りかえはスムーズです。玉川改札から向かうと、階段もほとんどなく井の頭線のホームにたどり着けます。

写真28. スクランブル交差点が見える

その連絡通路です。スクランブル交差点が見えます(写真28)。このあたりに行くには、井の頭線では渋谷寄りの車両に乗ると便利です。そのため、渋谷寄りの車両が混雑してしまいます。もしも、ここまでホームがあれば混雑は分散したことでしょう。マークシティは不要ということです(私が使わないというのもその理由です)。

写真29. 多くの改札がお出迎え(ピッタリの住まい探すなら?)

その通路を進みますと、多くの改札があります。広告が全て同じですね。不動産屋の宣伝だったと記憶しています。

写真30. 電光掲示板

電光掲示板があり(写真30)、急行と各駅停車が8分間隔で発車することがわかります。

井の頭線の混雑状況

その井の頭線はどの程度混雑しているのでしょうか?渋谷と吉祥寺で実際の混雑状況を調べました。

実際の混雑状況(生データ)

弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入していますので、混雑ポイントの概念を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

乗車ポイントの概要

100ポイント以上であれば立ちが発生しているということです。

渋谷での混雑状況

休日の夕方くらいということもあり、渋谷から帰る人と、渋谷で用事(私からは中身を問いません)が交錯する様子だったように思います。

まず、渋谷での混雑状況を示します。

表2. 渋谷発車時の混雑状況

井の頭線(渋谷発)

表3. 渋谷到着時の混雑状況

井の頭線(渋谷着)

16時過ぎということもあり、日中時間帯よりも混雑していることでしょう。両方向ともに急行の混雑が激しいことがわかります。

吉祥寺での状況

吉祥寺の混雑状況も示します(表4-5)。

表4. 吉祥寺到着時の混雑状況

井の頭線(吉祥寺着)

表5. 吉祥寺発車時の混雑状況

井の頭線(吉祥寺発)

吉祥寺での混雑は渋谷よりもゆるいですね。

混雑状況の解析

以上の生データをベースに分析してみましょう。

渋谷での混雑の分析

まずは渋谷での混雑状況を分析してみます。まとめると以下の通りです。

・メインの改札口に近い車両は軽い圧迫が見られる(吊革は全て埋まっています)
・各駅停車は吉祥寺寄りの車両であればそれなりに空いている(座席が埋まり、立ちがあるかないかという程度)
・急行は吉祥寺寄りの車両であれば快適に立てる(吊革の半分が埋まる程度)
・急行は渋谷寄りの3両は混雑(吊革が埋まる)している

渋谷から(まで)井の頭線を利用する際は、吉祥寺寄りの2両を利用すればそれなりに快適に利用できます。

吉祥寺での混雑の分析

次に、吉祥寺での混雑状況を分析します。

・吉祥寺の改札に近い車両は吊革が半分程度埋まる程度の混雑だが、渋谷寄りの車両には空席がある
・各駅停車の利用はかなり少なく、渋谷寄りの車両はガラガラ
・吉祥寺発よりも吉祥寺着のほうが混雑にムラがある

吉祥寺から(まで)井の頭線を利用する際は、吉祥寺寄りの先頭車を避ければ快適に利用できます。

渋谷と吉祥寺の分析結果からわかること

渋谷、吉祥寺ともに改札口に近い車両が混雑することがわかりました。ところで、渋谷と吉祥寺では改札口は逆方向にあります。このことからわかるのは、渋谷と吉祥寺で混雑する車両が全く異なることです。多くの人が電車が動いているときに車内を移動するとは考えにくいです。つまり、渋谷で乗っている人と吉祥寺で乗っている人が異なる人であるということです。いいかえると、渋谷と吉祥寺を乗り通す人がそこまで多くないことがわかります。

混雑状況から井の頭線のダイヤを考える

待避可能駅が永福町しかないことを考えますと、急行の比率を上げることは難しいです。やるとしたら、永福町で各駅停車が2本急行を待避して、急行を続行運転にすることです。急行を10分に2本運転し、その2本は続行運転、その間に各駅停車を運転というものです。この場合、続行運転する急行はガラ空きで、先発の急行は乗客が集中することは目に見えています(京王線も2013年のダイヤ改正で特急の続行運転をしていましたが、これは別系統だから意味がありました)。これでは、各駅停車のみ停車する駅の本数が減り、なおかつ混雑する急行の混雑緩和につながらないので、あまり受け入れられません。

この他に、急行のみ6両編成にする手もあります。現在でも急行が急行に折り返すことは物理的に可能です。東急大井町線でも同様の施策を実施できましたので、不可能なことはないでしょう。ただし、渋谷での他線に乗りかえる際に便利な車両が1両だけであることから、渋谷寄りの車両の混雑緩和にそこまで寄与しません。これを有効に機能させるためには、渋谷のホーム位置をもう少し山手線寄りに移す必要があります。そうすれば、マークシティ方面に向かう人は吉祥寺寄りの車両が圧倒的に便利になり、吉祥寺寄りの車両を使う意味があります。

このように、井の頭線の混雑については手詰まりの感がありますので、辛いところですね。


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