JR埼京線と相鉄直通線のダイヤ解析(2019年11月)




JR線と相鉄線の相互直通運転。既存の貨物線を活用する形態で話題を呼んでいます。では、実際のダイヤはどのようなものでしょうか。発売された時刻表からそのダイヤを細かく分析しました。相鉄線内のダイヤも大幅に変わっていますが、それについては別のページで詳細に解析する心づもりです。

写真1. この駅(大和)からも新宿に直結!(今も小田急で直結!)


JR線と相鉄線の直通ダイヤの概要

いきなり細かなダイヤ解析をしても戸惑う人がいることでしょう。そこで、まずは直通ダイヤの概要を復習しましょう。不正確なことを承知で箇条書きにまとめます。

JR埼京線と相鉄線直通ダイヤの概要
・本数:46往復(平日)
 ※朝ラッシュは毎時4本、夕ラッシュ時は毎時3本、日中は毎時2本
・区間:新宿-海老名
 ※いずみ野線への直通はなし。朝ラッシュ時間帯のみ新宿以北に直通
・種別:各駅停車
 ※一部は相鉄線内(羽沢横浜国大-海老名)は特急運転

新宿-羽沢横浜国大はJR線、羽沢横浜国大-海老名は相鉄線という扱いで、羽沢横浜国大-西谷は相鉄線の新線です。旅客列車としては、武蔵小杉-羽沢横浜国大はJR線の新線扱いです。横須賀線を通るということは、新宿から相鉄に直通するほかに東京方面から相鉄に直通することも物理的には可能でした。では、なぜ新宿からに限定したのでしょうか。

横須賀線内の過密ダイヤによる本数制限ということが今回の直通運転の大きな障害です。その障害を考慮すると、東京方面と新宿方面の両方に列車を通すと各系統の本数がかなり少なくなることが簡単に想像できます。そのため、東京方面と新宿方面のどちらかに照準を合わせたと推定できます。では、東京方面と新宿方面のどちらが良いのか?これは、相鉄沿線から東京方面に向かうには所要時間の短い東海道線が使えることを思い出しましょう。それであれば、東京方面に直通する意味は大きくありません。そのため、新宿から相鉄線に直通するのです。

具体的な時刻を確認する

さきほど、「横須賀線内の過密ダイヤによる本数制限」と述べました。その苦労の跡が直通本数の少なさに現れています。その本数の少なさを発車時刻表にまとめます(表1、表2)。いずれも上が平日のもの、下が土休日のものです。

表1. 新宿発車時刻表

相鉄直通ダイヤ時刻表(新宿発)

表2. 二俣川発車時刻表

相鉄直通ダイヤ時刻表(二俣川発)

首都圏の路線としてはとても少ない30分間隔の時間帯があることがわかります。相鉄線内特急運転の電車は橙字で示しています。これを見ると、相鉄線内特急の割合が多く、相鉄線内各駅停車のほうが割合としては少ないです。特急の停車駅は、羽沢横浜国大、西谷、二俣川、大和、海老名です。

特急の停車駅のうち、大和と海老名は小田急線との接続駅です。小田急線の起点は新宿です。新宿-大和・海老名で小田急と競合しています。日中時間帯の小田急は海老名まで快速急行で46分、JR-相鉄で63分と勝負以前の問題です。これが渋谷からだと差は縮まりますが、小田急ルートのほうが優位です。また、日中時間帯の小田急は大和まで44分、JR-相鉄で56分もかかります。こちらも小田急ルートのほうが優位です。ましてや本数は小田急ルートは20分間隔(海老名へは実質10分間隔)、JR-相鉄ルートは30分間隔と、本数も小田急ルートのほうが優位です。

これでは渋谷や新宿から大和や海老名への利用客が従来通り小田急利用のままというのが想定されます。特急だとニーズを満たさないということです。となれば、相鉄線内特急として直通するのは乗客ニーズに合っていませんし、「都心直結していない相鉄線の弱みを補強して、相鉄線を居住地として選んでもらう」という目的とも合っていません。とはいえ、小田急との競合を考慮して大和や海老名からの所要時間を短くすることも重要です。それであれば、日中時間帯だけ特急として運転し、朝夕は相鉄線内各駅停車にするのが実態に合っているでしょう。

この路線は新規路線であるため、どの程度の需要が見込まれるのかが不明です。その影響か、本数がかなり少ないです。このほかにも横須賀線との共用ということもあり、物理的に本数を多く設定できないという側面もありましょう。それでも、平均15分間隔を確保しないととても使いにくいです。新宿から西大井や新川崎に向かう列車が30分間隔でそれと同等だから良いという考えもあるかもしれませんが、せっかくの直通でもこれではなかなか利用されません。様子見という意図もあるにせよ、終日15分間隔が望ましい形態です。日中時間帯の相鉄線の輸送力が過剰になるのであれば、半数を西谷発着にするのも手でしょう。

多くの電車が新宿発着というのも最近のトレンドに反する運転系統です。最近のトレンドは直通運転です。埼京線の新宿-武蔵浦和(や大宮)とつなげれば、相鉄線から池袋まで向かう際に便利になりますし、何より埼京線の新宿発着が空いていて、新木場発着が混むという混雑のアンバランスが改善されるチャンスなのにもったいないことをしました。これは車両運用の都合ととらえることも可能です。埼京線は相鉄線とだけではなく、りんかい線とも直通しています。ここで問題になるのはりんかい線の車両が相鉄に入れず、相鉄の車両もりんかい線に入れません。そのため、従来の埼京線と新たな埼京線の系統を分離して、新宿以北に相鉄車が入らずに、りんかい線の車両と相鉄線の車両運用を完全に分離するという意図があります。本当であれば、相鉄車も(定期運用ではないにしろ)りんかい線に入れるようにして、新宿完全スルー運転が最も望ましい輸送形態です。

なお、たまたまですが埼京線、相鉄線(そして将来的な直通相手の東急線、副都心線と東武や西武)は号車番号の位置が統一されています。いずれも西側の車両が10号車(なり8号車)、東側(埼京線は北側)の車両が1号車とそろっています。これは幸いなことでした。もしもどこかの車両が逆向きであれば、統一された案内はできません。まあ、湘南新宿ラインと埼京線は線路を共用しながら号車番号が統一されていないので何とかなるかな?余談ですが、埼京線と相鉄線の直通が発表されたときにこの事実に鉄道ファンのブログにはこのことは触れていませんでした。当たり前すぎて書く必要がないからでしょうか。

横須賀線や湘南新宿ラインへの影響は?

相鉄直通線は横須賀線や湘南新宿ラインと同じ線路を使います。そのため、過密ダイヤが懸念されています。では、実際にはどうでしょうか。最もダイヤが過密になる朝ラッシュ時上りで考察してみます。特に、横須賀線の混雑(武蔵小杉のホームを含む)はインターネット上で騒がれている(※)ので、直通新線の開業でダイヤがどうなるかは気になるところでしょう。

※「公式の混雑率」をうのみにして、それを拡散しているサイトさんが大変多いですが、実際は「公式の混雑率」よりも穏やかな混雑です。この考察は横須賀線の混雑状況(西大井→品川、朝ラッシュ時現場調査結果)に記しています。

本数の確認:朝ラッシュ時間帯の発車時刻比較

具体的には、横浜駅、武蔵小杉発車時刻で比較しましょう。7時台と8時台の発車時刻をまとめています(表3、表4)。橙字の時刻が湘南新宿ライン普通、赤字の時刻が湘南新宿ライン快速の時刻、緑字の時刻が埼京線直通の時刻です。

表3. 平日朝ラッシュ時の横浜上り時刻の比較

平日朝ラッシュ時横浜上り時刻の比較

表4. 平日朝ラッシュ時の武蔵小杉上り時刻の比較

平日朝ラッシュ時武蔵小杉上り時刻の比較

いずれも朝ラッシュ時間帯の横須賀線も湘南新宿ラインも1本たりとも減便されていません。唯一、湘南ライナーが1本減便されています。つまり、相鉄線から埼京線への直通電車は単純な増発になっています。このように単純に増発したことも直通電車の本数が少ない要因でしょう。

相鉄線直通電車が入ることによる混雑を懸念する声がありますが、私はそこまでではないと想定しています。よく考えてみましょう。新規開業する羽沢横浜国大による乗客増はあるでしょうが、基本的には既存の相鉄利用者が直通電車を使います。例えば、二俣川に住んでいて新宿の職場に通うAさんが直通電車を使うとしましょう。当然、Aさんは横浜からの湘南新宿ラインに乗らなくなります。そうであれば、既存の湘南新宿ラインは混雑が緩和します。羽沢横浜国大の駅近くの発展や、都心勤務者が相鉄沿線を住宅地に選ぶようになれば話は異なりますが、その際は直通電車の本数を増やすだけの話です。

武蔵小杉の発車時刻を眺めると、5分に2本の運転が可能(=2分30秒間隔)ということが読み取れます。基本的に運転間隔は使う電車の起動加速度に影響されます。加速が良ければ、それだけ駅のホームを空けられます。すると、次の電車がホームに進入するまでの時間が短縮されます。現在、横須賀線に使われている電車(E217系電車)の加速度は低いです。E217系電車はE235系電車に置き換えられる予定です。E235系はE217系よりも加速度を高くすることができますので、運転間隔を短縮できます。そうすれば、朝のラッシュ時間帯でも増発が可能です。また、同じ横須賀線を通るライナーはそこまで座席定員が多くありません。ライナーを定員の多い車両に置き換えて(具体的には215系の転換クロスシートバージョンの15両編成)、ライナーの本数を減らすことも可能です。

所要時間の確認:朝の湘南新宿ラインの時刻から

本数が増えれば、一般論として速度が落ちます。今回の直通に合わせて全体としては増発となっています。ということは、所要時間は増加してしまうのでしょうか。横浜を7時台と8時台に発車する列車の時刻を比べましょう(表5)。

表5. 平日朝ラッシュ時湘南新宿ラインの時刻の比較

平日朝ラッシュ時湘南新宿ラインの時刻の比較

各列車について、改正前を左、改正後を右に書きました。下には横浜発車から新宿発車までの所要時間の短縮時間をまとめています。改正前後の所要時間短縮は0分です(横浜7時台で平均0.8分短縮、8時台で平均0.8分延長)。朝ラッシュの前半はわずかにスピードアップし、後半は同等のスピードダウンで平均では±0分となっています。ただし、新宿8:39着(改正前は8:36着)の3分のスピードダウンは気になります。

ともかく、個別の列車では若干の増減がありますが、朝ラッシュ時間帯の湘南新宿ラインの所要時間の伸びは実質的にはなしということです。

埼京線-相鉄直通電車のダイヤのまとめ

新しいルートとなる埼京線-相鉄直通電車はそこまで便利なダイヤではありません。この理由はダイヤ上の物理的な部分もありましょうが、一番はどの程度の利用が見込まれるのかが不明なため、様子見したいという意図でしょう。また、相鉄線内では多くが特急となり、この直通電車の恩恵にあずかれる人はそこまで多くありません。これは所要時間短縮をうたうためのパフォーマンスという面もありましょう。

ただし、JR側で見ると、既存の横須賀線や湘南新宿ラインは本数が減らされておらず、単純な増発になっています。単純な増発なので、既存の湘南新宿ラインの混雑は多少はやわらぎます。また、朝ラッシュ時の湘南新宿ラインの所要時間は実質的に増えていません。これはJR側の利用者から見ると、相鉄直通によるマイナスはなく、新宿直通が増えただけプラスになっているということです。

11/30という中途半端な時期に開業するJR-相鉄直通線。本数の少なさもあり、最初から多くの利用を望めないことでしょう。鉄道路線の評価には長い時間が必要です。相鉄線沿線から都心に向かうための所要時間が大幅に短縮され、ある意味革命的なできごとです。鉄道はネットワーク性が命です。この路線の役割が(仮に)大きくないとしても、鉄道ネットワークの充実はそれじたいが価値をもちます。大金を払って新線を開業させたのですから、有効に活用される社会資本として機能してほしいものです。鉄道に限らず道具は利用されてこそ価値のあるものですから。

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『JR埼京線と相鉄直通線のダイヤ解析(2019年11月)』へのコメント

  1. 名前:丸山靜男 投稿日:2019/11/24(日) 08:27:52 ID:55c84f729 返信

    本記事は相鉄線側視点が中心で書かれていますね。鉄道ラボさんらしく、ダイヤ改正の内容については他の記事よりかなり踏み込んで解析されていて面白いと思いますが、一方、埼京線内とりわけ新宿以北側からの視点では、今回の改正は全く異なったものに移り、その点にも触れて欲しかったと思います。
    この路線は新宿(大崎)を境に、北側・南側で全く性格が異なり、また直通を望んだのは相鉄側なので、JR側は既存の路線の運転本数を減便することはあってはならない事で、そこに目を付けたのはさすが鉄道ラボさんと思います。
    埼京線内の改正については、快速の停車駅が増えて減便するから改悪だと決めつけるような内容の薄い記事が多いですが、利用者の視点は、乗車する区間、曜日や時間帯、乗車車両位置、利用者年齢性別等様々ですので、それを一律に不便とか便利になったとかを論ずることは誤りと思っています。
    このあたりの視点で、続編の記事を掲載して欲しいと期待します。

    • 名前:tc1151234 投稿日:2019/11/28(木) 21:12:30 ID:49c652bc3 返信

      丸山靜男さま、コメントありがとうございます。弊ブログではありきたりな内容を書きたくないので、このようなかなり踏み込んで書かされていただきました。確かに埼京線の新宿以北についてはほとんど記しませんでした。新宿以北についても解析した内容を掲載すると記事が長くなりすぎると判断したためです。

      新宿以北の視点からの解析は埼京線のダイヤ改正の解析(2019年11月30日ダイヤ改正)に詳しく記しましたので、そちらも合わせてご覧ください。ご期待に添えているかどうかは自信ありませんが…。