特急の停車駅増加後、混雑がかたよっているとも言われている京王電鉄京王線。それなりの混雑と思われる休日の昼ごろの混雑状況を観察しました。
写真1. 特急から降りる乗客も多い
休日昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況のまとめ
休日昼ごろ(12時台)での最混雑区間の明大前断面での混雑状況は以下の通りです。
- 上りの特急の混雑率は80%台と吊革が半分埋まる程度の混雑である
- 上りの区間急行や快速の混雑率は40%～50％台と座席が埋まり、一部に立ちが生じる程度の混雑である
- 下りは特急でも座席が埋まる程度の混雑であり、そのほかはもっと空いている
- 上下とも京王八王子よりの車両(1号車)が空いている
詳細は以下に記します。
混雑調査の概要
今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。
表1. 混雑ポイントの基本的な概念と混雑率
120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は最混雑区間の下北沢－世田谷代田(上りでいうと下北沢到着直前、下りでいうと下北沢発車直後)の混雑を確認しました。
休日午前中の小田急小田原線の混雑状況の生データ
写真5. 各駅停車よりも区間急行が空いていることもある
まず、休日のお昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況の生データを示します(表2と表3)。
表2. 休日お昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況(明大前－下高井戸)
表3. 休日お昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況(明大前－下高井戸、各列車混雑率視覚化)
時間帯の影響か、下りよりも上りのほうが混雑する傾向にあり、とりわけ特急が混雑しています。
休日お昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況の解析
写真6. 明大前で井の頭線に乗りかえる人々がホームに並ぶ
生データだけ示しても不親切ですから、私なりに解析いたします(やさしー)。
復習：京王電鉄京王線のダイヤ
列車の混雑状況はダイヤによって決まります(逆にダイヤ作成時には混雑状況も考慮されます)。そこで、京王電鉄京王線のダイヤパターンを簡単にまとめます。
京王電鉄京王線は20分サイクルのパターンダイヤを採用しており、1サイクル当たりの内訳は以下の通りです。
- 特急：3本(新宿－京王八王子、新宿－高尾山口、新宿－橋本)
- 快速：1本(本八幡－橋本)
- 区間急行：1本(本八幡－多摩センター)
- 各駅停車：2本(新宿－京王八王子、新宿－高尾山口)
京王八王子方面は(高尾線との分岐駅である)北野までは特急と各駅停車がそれぞれ10分間隔で運転され(ほかの種別の関係もあり完全な10分間隔ではない)、北野で特急と各駅停車が半数に分かれ、それぞれ20分間隔で運転されます。北野で相互に接続するので、京王八王子や高尾線方面それぞれ10分間隔の乗車チャンスがあります。
新宿－相模原線の流動も加わる新宿－調布は相模原線系統が加わります。特急、区間急行、快速が20分間隔で運転されます。特急は橋本方面への速達輸送を担い、区間急行と快速は通過駅のある各駅停車ともいえる存在です。2001年ダイヤ改定からの伝統で、区間急行と快速は調布で京王線の特急と相互に連絡します。区間急行と快速が都営新宿線に直通するほかは、京王線新宿発着です。
種別ごとの混雑状況
まず、種別ごとの混雑状況をまとめます(表3と図1)。
表3. 休日お昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況(明大前－下高井戸、種別ごと)
図1. 休日お昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況(明大前－下高井戸、種別ごと視覚化)
いずれの方向も混雑率は特急 > そのほかです。ここで新しい概念として分担率という考えかたを導入します。全体の輸送量に対してその種別がどれだけ輸送しているかを測定する概念です。その計算結果を示します(表4)。
表4. それぞれの種別の分担率
| 下り [%] | 上り [%] | |
| 特急 | 70.7 | 57.1 |
| 区間急行 | 3.3 | 12.2 |
| 快速 | 8.9 | 9.0 |
| 各駅停車 | 17.1 | 21.7 |
特急が遠方から集客し、新宿に向けて徐々に混んでくることが読み取れます。ここには書いていませんが、橋本系統特急が空いており、橋本系統特急の直前の特急は混んでいます。橋本方面は京王線方面よりも利用が少ないために、橋本系統特急が比較的空いており、利用の多い調布－新宿についても、橋本系統特急が直前に入ると「露払い」効果があり、多少利用が分散します。
区間急行が顕著に空いています。特に下りに顕著です。これはダイヤを見ると理由は明白です。区間急行は笹塚で特急に連絡します。そのため、区間急行はある意味「桜上水」専用列車です(明大前で間隔が若干開きますので、明大前断面では調布先着列車として機能しましょう)。上りの利用が若干多いのは、乗りかえ先の特急が混んでおり、着席指向の利用客が調布で乗りかえないためでしょう。快速は区間急行に加え、下高井戸や八幡山利用者も集客範囲に入りますので、区間急行より混んでいます。
各駅停車はそれなりに乗っています。京王電鉄は沿線に住宅が多く、近距離利用客もそれなりに多く、各駅停車に乗る用事もあるということです。各駅停車が利用されるということは、それだけ地域の足として根付いているということです。
車両ごとの混雑状況
写真7. 1号車からは新宿のメインの出口へは不便(下が1号車より)
では、車両ごとの混雑状況はどうでしょうか。全体的な傾向を探るために20分1サイクルの全体の平均を集計しました(表4と図2)。
表5. 休日お昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況(明大前－下高井戸、号車ごと)
図2. 休日お昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況(明大前－下高井戸、号車ごと、視覚化)
新宿の出口が10号車寄りということもあり、反対の1号車が空いています。ただし、笹塚で接続する都営新宿線直通電車の関係か、中央よりもそれなりに乗っています。また、新宿の再開発が進み、新宿の出口も10号車よりばかり目指されない点も指摘できましょう。
(新宿で不便な1号車よりが空いているのはともかくとして)それなりに分散しているのは、相互直通運転の隠れた効果です。相互直通運転先の地下鉄路線はカリスマ的な代表駅に多くの人が目指すのではなく、多くの駅に分散します。地下鉄の駅には制約が多く、便利な出口は先頭よりだったり最後尾だったりとそれぞれの駅で異なります。したがって、一般に地下鉄の場合は多くの車両に分散します。京王の場合、都営新宿線直通電車への乗りかえ駅は笹塚で、乗りかえには階段がありません。このため分散しやすいのです(思考実験として笹塚の乗りかえが階段を通ることが必要で、階段が10号車にしかないとしたらと考えるのです)。
休日お昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況からダイヤを考える
写真8. 区間急行は空いている
休日お昼ごろの京王電鉄京王線の混雑状況からダイヤを考えます。まず、特急への乗客集中を改善することです。このためには、従来のように特急を千歳烏山通過にすることです。ただし、橋本系統の特急は八幡山で快速を抜いており、千歳烏山－布田(調布の1つ新宿寄りの駅)の有効列車として機能していることや、橋本系統の特急は、特急のなかでは比較的空いていることから停車のままが望ましいです。
これでも(千歳烏山視点では)区間急行に変更することによる停車駅の増加は1駅のみです。これであれば許容範囲内でしょう。所要時間の増加を最小限にするのであれば、ATCのプログラムを変更し、スムーズに停車させることです(ゆとりのあるブレーキ操作が前提でややまだるっこしいです)。また、下りについても笹塚での接続電車を特急から各駅停車に変更し、特急に乗らなくとも区間急行に乗れるようにすることです。
こうすると、空いている区間急行に乗客を乗せることができ、そのぶん特急の混雑が緩和します。ただし、現状のダイヤであれば各駅停車に追いついてしまい、特急を千歳烏山通過にしたところで、所要時間はそう変わりません。徐行ぶんの時間を停車時間に充当し、利便性を高めるのが現在のダイヤなのでしょう。
利用状況を均等にするにはダイヤ構成を大幅に変更する必要があります。例えば、2013年ダイヤでは特急が続行していました。特急の続行は沿線の利用実態にそぐわないということで、このダイヤは2015年には放棄されました。もう1度2013年ダイヤに復帰させるとともに橋本系統の特急を準特急として笹塚と千歳烏山に停車、八幡山で快速を追い抜くというダイヤとします。つまり、2013年ダイヤ(千歳烏山通過が2本連続)と(2015年ダイヤ～現在のダイヤ)の中間のダイヤということです。
区間急行の役割が減少しているのであれば、思い切って区間急行をカットし、ダイヤ全体にゆとりを持たせる(相模原線の本数維持のためつつじヶ丘折り返しで運転、つつじヶ丘－調布は回送)かです。
京王線は輸送人員が多く、なかなかベストなダイヤを考えられません。根本的には笹塚－調布の複々線が望まれます。それが難しいのであれば、桜上水－八幡山の部分複々線化でも状況はだいぶ変わるでしょう。結局、鉄道はインフラに依存するのです。
京王電鉄京王線の混雑状況に関する記事
ここまで特定の駅の混雑調査という「深くて狭い」情報をお届けしました。一方、弊サイトには「浅くて広い」情報も掲載しています。そんな記事を紹介します。