東京でもかなり有名な路線、山手線。この路線は待たずに乗れることでも有名な路線です。速達列車の運転がないぶん、時刻を意識することもなく、本数の増減がわかりにくい路線でもあります。そんな山手線に変化があるのかを探りました。また、主要駅間の最終電車の時刻も比較しています。
写真1. 渋谷に入線する山手線内回り(品川・東京方面行き)
2021年3月の山手線ダイヤ改正のまとめ
2021年3月ダイヤ改正における山手線の変化の要点は以下の通りです。
・朝ラッシュ時の外回り、内回りは毎時1本程度本数が減っている
・日中時間帯は平日、土休日ともに本数は変化していない
・終電はおおむね20分早まっている
※始発電車の時刻は変わっていません
発車時刻からダイヤ改正前後の変化を探る
写真2. 新宿は多くの人でにぎわう
さて、発車時刻から時間帯別の傾向を探り、変化点が見られたらもう少し詳しく探ることにします。
山手線は外回り、内回りともに朝ラッシュ時に混雑する区間があります。そこで、外回り・内回りの発車時刻表をダイヤ改正前後で比較しましょう。
対象は平日ダイヤとします。朝ラッシュ時の外回りは上野→東京で混雑(実際の最混雑区間は上野→御徒町)し、内回りは池袋→新宿で混雑(実際の最混雑区間は新大久保→新宿)します。そこで、外回りは東京の、内回りは新宿の、それぞれ発車時刻を取り出しました。
まずは、外回りの東京を取り上げます(表1)。
表1. 山手線外回り発車時刻(東京)
東京時刻表には「山手線(外回り、内回り)は朝通勤時間帯の本数を見直します」という旨の表記がありました。その朝ラッシュ時は8時台と9時台で毎時1本ずつ減らされています。具体的に見ると、7:42～8:39のピーク時間帯でも3分間隔です。上野東京ライン開業前には2分20秒間隔で運転されていたことを思い出すと、大いに後退していることがわかります。
9時台も同様に本数が減らされています。山手線は1周が68分です(これはダイヤ改正前後で変わっていません)。朝ラッシュ時に1運用減らすと、1時間余りに1本本数を減らすことになります。その影響が9時台にも表れているのです。
そして、日中時間帯は13分に3本、平均4分20秒間隔で運転されています。これは中途半端な運転間隔のように思えます。しかし、1周65分ということを改めて考慮すると自然な運転間隔です。65分を4分20秒で割ると、15という数字が出てきます。休日は表にはまとめていませんが、65分に18本の運転(平均3分36秒間隔)であることは変わっていません。
また、夕方ラッシュ時は3分20秒間隔です。別のいいかたをすると、10分に3本の運転です。これはダイヤ改正前と変わっていません。1周66～67分(きっと66分40秒でしょう)であることも変わっていません。
深夜時間帯は23時台で増発されています。また、0時台も間隔が縮められています。終電が繰り上がったぶん本数を減らすのではなく、同じ本数で運転間隔を詰めて5分以上間隔が開かないように「配慮」していることがうかがえます。
東京発の終電は1:03から0:46(いずれも品川行き)と17分繰り上がっています。大崎行きは繰り上がりなし、池袋行きは0:24から0:07に繰り上がります。なお、主要駅から主要駅の終電時刻については、下で記します。
次に、内回りの新宿を取り上げます(表2)。
表2. 山手線外回り発車時刻(新宿)
内回りも減便されています。朝ラッシュ時は毎時1本の減便です。内回りは外回りよりも混雑が激しいので、時刻表上は2分間隔の箇所もあります。それでも、多くは3分間隔で、ラッシュ時ピーク60分でも毎時21本しかありません。
9時台も同様に本数が減らされています。山手線は1周が60分強です。朝ラッシュ時に1運用減らすと、1時間余りに1本本数を減らすことになります。その影響が9時台にも表れているのです。
そして、日中時間帯は13分に3本、平均4分20秒間隔で運転されています。休日は表にはまとめていませんが、内回りは65分に20本の運転で、平均3分15秒間隔です。外回りと同様に、平日・休日ともに日中時間帯の本数は変わっていません。
夕方ラッシュ時は平均3分20秒間隔で、10分に3本の運転というのは従来と変わっていません。19時台と20時台で本数の増減があるように見えますが、19:59発が20:00発に変わっただけで本質的な本数の増減があるわけでもありません。
なお、終電付近は1本のみの減便にとどまっています。ただし、品川行きから大崎行きに変わっている便もあり、品川への移動に不便が伴うのは残念な点です。
終電付近の比較
写真3. 終電の繰り上げ次第で乗るべき方向が変わることもある(2019年3月、大塚で撮影)
今回のダイヤ改正では終電の繰り上げがなされました。では、実際にはどの程度繰り上がったのでしょうか。本来は30駅から29駅(出発駅には向かわないので、30駅ではない)への最終電車の時刻をまとめるべきでしょうが、そこまでの気力は湧きません。そのため、主要駅の6駅どうしの移動パターンのみ網羅することにします。
まず、外回り、内回りそれぞれの終電時刻を比較します(表3)。
表3. 終電比較(方向別)
ここでは非現実的な終電も掲載しています。例えば、上野から東京は外回りで10分以内で到着します。当然、外回りで移動するのがメジャーです。しかし、内回りの項目で記した表は、普通は行わないであろう、内回り(新宿を通る経路)で移動したパターンを掲載しています。そのため、ダイヤ改正前でも終電時刻は23:40です。
では、実際に気になるのは「遅い時間まで動いている経路の終電はどうか」ということでしょう。そこで、外回り・内回りでより遅い時間に運転されている電車の時刻を掲載しました(表4)。
表4. 終電比較(総合)
時刻の右側の(外)、(内)という文字はどちらの方向の電車を指しているか、という意味です。例えば、東京から品川の欄はダイヤ改正前は1:03(外)と記していますが、東京から品川への終電は1:03の外回りの電車、という意味です。
だいたい20分前後の繰り上げですが、品川→池袋の終電は繰り上げられていませんので、ここだけは1分程度の繰り上げにとどまっています。逆に、池袋・新宿・渋谷から品川への終電は26分繰り上げられていることがわかります。品川行きが大崎行きに短縮されたことが大きな要因でしょう。
ここで気になるのが渋谷から上野や東京に向かう終電が従来は外回りだったのが、内回りに変更されていることです。これは前述の品川→池袋の終電が繰り上がっていないことに起因するのでしょう。また、26分の繰り上げが大きく影響しているのは渋谷から品川への終電だけです。新宿や池袋から品川に向かうのは外回りのほうが遅くまで電車が走っているためです。
余談ですが、中央線快速の最終東京行きは新宿を0:15に発車します(神田や東京で大崎行きに乗りかえ可能)。そのため、実際に新宿から品川までの最終電車は0:15まであることになります。また、中央線各駅停車の最終中野行は秋葉原を0:34に発車します。0:26の山手線に乗ると間に合いますので、東京から代々木・新宿への最終は0:26に相当します。このように中央線を利用したテクニックも存在します。
山手線のダイヤ改正のまとめ
2021年3月ダイヤ改正。社会情勢の変化に伴い、ある意味後退したダイヤ改正です。とはいえ、減便の程度は予想よりも小さく、終電の繰り上げがダイレクトに影響する区間も意外と少なく(逆方面に乗ると間に合うなどの事情がある)、深夜時間帯はダイヤ改正前よりも間隔が詰まっている(=混雑が緩和する)箇所もあります。
また、私ごとですが最終電車が意外な経路であることにも気づかされました。今後はホームドアのオペレーション改善によるスピードアップやそれによる増発や合理化などの施策にも目を向けていただきたいものです。
山手線のダイヤの基本についても述べています！
