関西圏のJR線でも輸送体系がしっかりしているJR神戸線。宝塚線の列車も加わり、大阪駅断面では多くの系統が運転されています。では、実際の混雑はどうなのでしょうか。大阪駅断面で確認しました。
写真1. 神戸線ホームは多くの人でにぎわう
JR神戸線(休日日中時間帯)の混雑状況まとめ
大阪駅断面での混雑状況は以下の通りです。
- 種別によらず、おおむね着席可能なラインである
- 神戸寄りの車両は空いており、中央部～京都寄りの車両はやや混んでいる
- 種別による混雑差はほとんどない
詳細は以下の章で記します。
混雑調査の概要
今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。
弊サイトでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。
表1. 混雑ポイントの概要
せっかくなので、120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は大阪駅断面を確認すべく、大阪－塚本の混雑を確認しました。
JR神戸線(休日日中時間帯)の混雑状況の生データ
写真5. JR神戸線のカリスマ的存在、新快速
まず、JR神戸線の混雑状況の生データを示します(表2)。列車ごとの混雑率については、計算のしやすさ(混雑ポイントは序列指標であり、足し算ができない)から、混雑率で示しています。
表2. 休日日中時間帯のJR神戸線の混雑状況(大阪－塚本)
また、列車ごとの混雑率を視覚化しました(表3)。
表3. 休日日中時間帯のJR神戸線の混雑状況(大阪－塚本、視覚化)
上り方向(大阪･京都方面行き)がやや混んでいますが、それぞれの方向で見ると種別ごとの混雑はほぼ均等でかなりバランスの良い混雑状況です。全員着席レベルの混雑率40%を上回っている電車はほとんどなく(普通の中央部などやや混んでいる車両もあるが)、利用者としてはほぼ満足レベルです。
JR神戸線(休日日中時間帯)の混雑状況の解析
写真6. 宝塚線の区間快速にも207系(4ドア車)が充当される(初めて知りました)
上で生データを示しました。しかし、それだけではわかりにくいかもしれません。そこで、以下の章で詳細に解析いたします(やさしー)。なお、列車ごとの混雑を分析するに当たり、弊サイトの指標である混雑ポイントから、一般的な混雑率に変換しています。これにより、序列指標から定量的な指標に変換され、計算などが便利になるためです。
復習：JR神戸線のダイヤ
混雑状況と鉄道ダイヤは大きく関わります。そのため、JR神戸線のダイヤを簡単に紹介します。
JR神戸線は基本的に15分サイクルのパターンダイヤです(末端部分まで考慮すると60分サイクルですが)。構成は以下の通りです。
- 神戸線新快速：京都方面－大阪－姫路
- 神戸線快速：京都方面－大阪－神戸方面
- 神戸線普通：高槻－大阪－神戸方面(須磨まで)
- 宝塚線普通：高槻－大阪－宝塚
- 宝塚線区間快速：大阪－宝塚方面
この5つの性格の異なる列車が15分間隔で運転されます。1～3は神戸方面へ、4と5は宝塚方面に向かいます。ただし、4の普通は宝塚線との分岐駅での尼崎でJR東西線－神戸方面の普通と相互連絡します。そのため、4の普通は神戸線普通としての役割も担っています。
大阪－神戸では新快速と快速がそれなりに同等の速達列車として運転され、普通がその間を走ります。新快速とほかの種別は別の線路を走るので、追い抜きによる時間的ロスはありません。逆に、快速と普通は同じ線路を走り、芦屋で待ち合わせます。かつては新快速は尼崎で普通と相互に接続していましたが、芦屋駅東側で追い抜くダイヤとなり、大阪(新快速)芦屋(普通)神戸方面の連絡は可能ですが、大阪方面(普通)尼崎(新快速)神戸という乗りかえは不可能となりました。
そのような細かな点はありますが、(高槻－)大阪－神戸は15分に2回、速達列車と普通が走るととらえて大きな問題はないでしょう。
宝塚線の起点は大阪から2駅の尼崎です。つまり、宝塚線列車も大阪－尼崎は神戸線の線路を通ります。日中時間帯は区間快速と普通が15分間隔で運転され、普通は宝塚までです。宝塚から先は区間快速がカバーします。1997年のJR東西線開業以前は大阪－尼崎に詰め込める列車本数が限られていましたが、1997年のJR東西線開業以降はJR東西線を経由する電車も多く運転されています。ただし、2011年のダイヤ改正以降は日中時間帯の東西線－宝塚線の快速を大阪発着に振り替え、日中時間帯の大阪駅志向の乗客ニーズに合わせています。
種別ごとの混雑状況
まず、種別ごとの混雑状況をまとめます(表4、図1)。
表4. 休日日中時間帯のJR神戸線の混雑状況(大阪－塚本、種別ごと)
図1. 休日日中時間帯のJR神戸線の混雑状況(大阪－塚本、グラフ)
神戸線普通と宝塚線区間快速が空いている傾向にありますが、いずれの種別もそこまで混雑度合に差はありません。同じ普通でも宝塚線普通は神戸線方面と宝塚線方面双方に使えますが、神戸線普通は宝塚線に使えず、2つの役割を担う宝塚線普通のほうがやや混んでいるのでしょう。
宝塚線区間快速は大阪始発ということもあり、やや空いています。都心スルー列車に比べ、都心発着列車は空く傾向にあるのです。神戸線快速と同時発着ということもあり、新大阪方面－尼崎の利用者が神戸線快速に流れる側面もありましょう。
この混雑率だけ見ると新快速が意外と空いていて驚きますが、休日の新快速は全列車12両編成という輸送力であることを忘れてはなりません(平日は夕方の大阪始発の新快速のみ8両編成です)。8両編成であれば、混雑率は50%程度と立ちが発生する程度となっていました。
号車ごとの混雑状況
次に車両ごとの混雑状況をまとめます(表5)。新快速の12両編成、普通の7両編成、快速の6両編成と停車位置がずれていますので、あくまでも目安としてご活用ください。
表5. 休日日中時間帯のJR神戸線の混雑状況(大阪－塚本、号車ごと)
図2. 休日日中時間帯のJR神戸線の混雑状況(大阪－塚本、号車ごと、グラフ)
1号車～3号車(特に下り)が空いている傾向にあります。これは大阪駅の構造を見るとわかります。
(参考)図3. 大阪駅構内図(JRおでかけネットから引用)
図の左側が神戸方面です。図の右側の通路からは地下鉄御堂筋線の乗りかえが可能で、中央付近は地下鉄四つ橋線への乗りかえが可能となっており、地下鉄からの乗りかえ客は図の左側～中央に集中します。図の左側はそれがありません。これが神戸寄りの車両が空いている1つの要因です。
混雑状況からJR神戸線のダイヤを考える
写真7. ホームの神戸寄りは人も少ない
このような混雑状況からJR神戸線のダイヤを考えます。
全般的に混雑が適正であり、現在のダイヤで問題ないと考えることができます。
あえていえば12両編成で運転されている新快速の端部の車両が空いている点が問題です。多くの乗客は12両編成の恩恵を受けることができておらず、同じ輸送力ならば12両編成で15分間隔よりも8両編成で10分間隔のほうが良いことになります。
そうすると、他の種別も自動的に本数が変わることになります。快速の利用の低さを考えると、6両編成の快速を8両編成に変更することで、20分間隔への減便も可能でしょう。ラッシュ時に近い時間帯は10分間隔にするという発想です。普通も10分間隔にします。こうすると宝塚線の区間快速も20分間隔になり、利用状況的には問題ないでしょう。
ただし、このダイヤ案は現在15分間隔の宝塚線各駅や周辺部(草津－高槻、西明石－加古川)が20分間隔になるという欠点があり(あるいは10分間隔に増発？)、現在のバランスを大きく変えることになります。朝ラッシュ時のダイヤと親和性が高いのは魅力的ですが、新快速の増解結が大幅に発生することなども含めて考えると適切ではないでしょう。
新快速の混雑車両が問題といっても、京都、大阪、神戸の移動であれば30分以内ですし、1号車付近は高い確率で座れます。そう考えると、現在のダイヤのままとなるでしょう。願わくば、周辺部の減便を基に戻す(須磨－西明石の普通や草津－長浜の新快速)ことをお願いしたいものです。