京成押上線(過去ダイヤ)

京成押上線のダイヤを2001年からまとめます。

写真1. 旧塗装のアクセス特急(青砥で撮影)

補足

管理人の所蔵時刻表の関係により、2001年～2019年については定点(2001年7月、2004年11月、2007年4月、2008年7月、2010年8月、2013年4月、2015年～2023年は毎3月ダイヤ改正の紹介とさせていただきます。

このページの概要(目次、タップできます)

1. ダイヤパターンとは？
2. 京成押上線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
3. 京成押上線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷
4. 京成押上線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
5. 現在のダイヤに関する記事

ダイヤパターンとは？

都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。

例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。

なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。

京成押上線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

2001年7月時点では、10分サイクルで特急(京成本線始発)が1本、普通が2本でした。普通は20分に1本が青砥始発、10分間隔で北総線始発、20分間隔で北総線内急行が設定されていました。当時は八広の待避設備がなく、特急と前の普通を5分開く必要がありました。

八広での待避設備が完成したことにより、2001年12月には北総線からの特急が増発されました。

2002年10月ダイヤ改正で種別が再編され、停車駅は以下の通りになりました。

快速：急行の置き換えで登場。従来急行停車駅の京成曳舟と京成立石を通過(京成本線内でも削減あり)
通勤特急：快速と特急の中間の種別として設定。勝田台以西は特急停車駅、勝田台以東は各駅に停車。

新種別の快速、通勤特急ともに押上線内はノンストップとなりました。その後の2004年11月時点では朝ラッシュ時は従前どおりのダイヤで20分サイクルのパターンダイヤで以下の構成でした。

特急：3本(京成本線からが10分間隔、北総線から20分間隔)
普通：4本(北総線から10分間隔、青砥始発が10分間隔、青砥を特急の直前に発車する普通は八広で通過待ち)

普通の5分間隔は変わらず、特急が10分間隔と20分間隔です。すなわち、特急は10分間隔が1回と5分間隔が2回です。北総線からの普通と北総線からの特急が八広で追い抜きが発生しており、北総線からの有効本数は意外と少ないです。これは北総線での待避設備の問題もあり、京成押上線の都合だけで決められるものではありません。なお、京成本線の通勤特急(京成上野行き)から北総線からの特急に乗りかえることが可能で、利便性は向上しています。

2006年12月ダイヤ改正で従来の特急を快特(のちに「かいそく」と区別しやすくするために快速特急に変更)と改称し、特急は京成佐倉－京成成田で各駅にとまる設定に変更されました。このとき朝ラッシュ時は従前どおりのダイヤで、京成本線からの特急が快特に名称が変わったのみでした。

2010年7月に印旛日本医大－空港第2ビルが開業し、従来の「北総線」を含め、成田スカイアクセス線が開業しました。この呼びかたは難しく、北総線の新柴又を通過するスカイライナーやアクセス特急は京成扱いだったり、京成扱いの印旛日本医大－空港第2ビルの所有は京成ではなかったりしますが、本記事では新鎌ヶ谷経由で成田空港に向かう列車は成田スカイアクセス線と称することにします。7月開業は夏休み前であり、夏休みの海外旅行需要を取り込むのに良い時期だったと思います。

朝ラッシュ時は従前どおりのダイヤがほぼ維持されましたが、40分間隔でアクセス特急が増発されました。このことにより、北総線からの特急系は10分間隔が連続する時間帯と20分開く時間帯に分かれました。京成押上線内では原則として特急系が5分間隔で来るものの、40分間隔で10分の穴が生じるということです。

京成押上線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷

原則的に40分サイクルのパターンダイヤで以下の構成でした。

特急：1本(羽田空港－京成線、半数は成田空港直通、半数は青砥発着)
急行：3本(西馬込－京成成田1本、羽田空港－京成成田1本、京急－青砥1本)
普通：4本(羽田空港－北総線2本、京急－青砥1本、京急－京成高砂1本)

基本は10分間隔の速達列車と10分間隔の普通という組み合わせです。特急と青砥発着の急行は青砥で京成本線の特急に連絡、急行は京成本線に直通します。普通は半数が北総線直通、もう半数が青砥か京成高砂発着です。

2002年10月ダイヤ改正で種別が再編され、停車駅は以下の通りになりました。

快速：急行の置き換えで登場。従来急行停車駅の京成曳舟と京成立石を通過(京成本線内でも削減あり)
通勤特急：快速と特急の中間の種別として設定。勝田台以西は特急停車駅、勝田台以東は各駅に停車。

京成押上線内で考えると、快速も特急と同じ停車駅です。その後の2004年11月時点では原則的に40分サイクルのパターンダイヤで以下の構成でした。

快速：2本(羽田空港－京成成田2本、羽田空港－京成成田1本)
急行：1本(西馬込－京成高砂)
普通：5本(羽田空港－北総線2本、京急－青砥1本、西馬込－青砥1本、京急－京成高砂1本)

20分間隔の快速の間に3本が入る格好で、普通が3本のサイクルと普通2本と急行1本のサイクルが交互でした。普通3本のサイクルの1本を速達列車にしようと思っても、普通の運転間隔が15分開くことが明らかで、無理な相談でした。

2006年12月ダイヤ改正で従来の特急を快特(のちに「かいそく」と区別しやすくするために快速特急に変更)と改称し、特急は京成佐倉－京成成田で各駅にとまる設定に変更されました。日中時間帯はもともと特急の設定はなく、ダイヤ骨格が維持されました。

日中時間帯は従来の急行がアクセス特急に置き換わり、快速が西馬込発着に変更されました。従来のダイヤでは都営浅草線と成田空港のアクセスが弱く、羽田空港と成田空港を結ぶアクセス特急はその弱点を補った形です。40分に速達列車が3本、普通が5本というダイヤ骨格は変わりませんでした。また、(下りでいうと)アクセス特急から京成本線特急へは乗りかえられますが、逆は不可能で利便性にやや疑問の残るダイヤではありました。

2015年3月時点では20分サイクルで以下の構成に変更され、上下方向ともに京成本線特急とアクセス特急の相互接続が実現しました。

アクセス特急：1本(羽田空港－成田空港(スカイアクセス線経由)、半数は快速特急として青砥発着)
快速：1本(西馬込－京成佐倉)
普通：2本(羽田空港－北総線1本、京急－青砥1本、半数は京成高砂発着)

アクセス特急も快速特急も都営浅草線内はエアポート快特として運転されていますので、品川から青砥までは美しい20分サイクルが実現しました。京急線内での違いも京急蒲田の停車有無ですので、京急蒲田以外であれば20分サイクルに等しいです。

ただし、この相互接続は2019年3月時点では下り京成高砂で放棄され(アクセス特急から京成本線特急への連絡は可能、上りは相互接続を維持)ました。京成高砂で成田空港行きが同じ発車時刻で並ぶことの紛らわしさに対する「ご意見」が多かったのかもしれません。

2020年3月時点では京成本線内のパターン改変により、相互接続が復活しました。40分サイクルで以下の構成でした。

アクセス特急：1本(羽田空港－成田空港、成田スカイアクセス線経由)
快速特急：1本(羽田空港－青砥)
快速：2本(西馬込－京成佐倉、西馬込－成田空港)
普通：4本(羽田空港－北総線2本、京急－青砥1本、京急－京成高砂)

京成高砂においてアクセス特急と相互接続するのは快速特急成田行きであり、同じ行先が並んで紛らわしいという「ご意見」を反映させつつ、相互接続を復活させた形態です。快速特急が成田に短縮される一方、それをカバーするために快速が成田空港に延長されています。

2022年ダイヤ改正では都営浅草線内のエアポート快特が20分間隔から40分間隔に半減し(かわりに各駅にとまる回数は増加)、京急線－青砥･京成高砂の普通と羽田空港－青砥の快速特急が入れ替わり、京急線－青砥の快速特急と羽田空港－青砥の普通に変わりました。京成本線内のダイヤ改正により、アクセス特急と京成本線の快速特急、京成高砂発着の快速特急と京成本線快速が相互接続しています。