京成本線(過去ダイヤ)

京成本線のダイヤを2001年からまとめます。

写真1. 日暮里からの特急成田空港行きは激減した

補足

管理人の所蔵時刻表の関係により、2001年～2019年については定点(2001年7月、2004年11月、2007年4月、2008年7月、2010年8月、2013年4月、2015年～2023年は毎3月ダイヤ改正)の紹介とさせていただきます。

このページの概要(目次、タップできます)

1. ダイヤパターンとは？
2. 京成本線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
3. 京成本線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷
4. 京成本線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
5. 現在のダイヤに関する記事

ダイヤパターンとは？

都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。

例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。

なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。

京成本線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

2001年7月時点では10分サイクルに普通(京成臼井始発)1本、急行1本、特急1本で特急は都営浅草線直通、他は京成上野行きでした。特急は青砥で金町線からの京成上野行きに連絡しますが、その普通は千住大橋で急行に抜かれます。急行は市川真間で特急の通過待ちがあり、急行の役割がやや半端だった点も否定できません。

2002年10月ダイヤ改正で種別が再編され、停車駅は以下の通りになりました。

快速：急行の置き換えで登場。従来急行停車駅の町屋、千住大橋、堀切菖蒲園、国府台、市川真間、谷津を通過(押上線内でも京成曳舟と京成立石を通過、急行そのものは押上線で存続)
通勤特急：快速と特急の中間の種別として設定。勝田台以西は特急停車駅、勝田台以東は各駅に停車。

朝ラッシュ時は特急系と普通が20分に3本設定されました。従来のダイヤでいう急行の半数を通勤特急に変更、もう半数を普通に変更という形です。20分サイクルで以下の構成でした。

特急：2本(京成成田またはそれ以遠始発、西馬込行き)
通勤特急：1本(京成成田またはそれ以遠始発、京成上野行き)
普通：3本(1本は京成成田始発、もう2本は京成臼井始発が多い、いずれも京成上野行き)

特急は6分40秒、13分20秒間隔の交互で、13分20秒の穴に通勤特急が入ります。通勤特急の直前の特急は京成八幡から先に時刻調整が入り、青砥断面で10分間隔になります。通勤特急は都営浅草線には向かいませんが、北総線からの特急(都営浅草線直通)に接続し、通勤特急から都営浅草線への乗車チャンスが確保されています。通勤特急直後の特急を1分40秒時刻調整し、押上線内を5分-15分間隔にするのも手ですが、京成本線からの特急が5分/15分間隔にするのを避けたのかもしれません。

2006年12月ダイヤ改正で従来の特急を快特(のちに「かいそく」と区別しやすくするために快速特急に変更)と改称し、特急は京成佐倉－京成成田で各駅にとまる設定に変更されました。2007年3月時点で朝ラッシュ時のダイヤパターンは変わらず、快特が20分に2本に名称が変わったのみでした。

2010年7月に印旛日本医大－空港第2ビルが開業し、従来の「北総線」を含め、成田スカイアクセス線が開業しました。この呼びかたは難しく、北総線の新柴又を通過するスカイライナーやアクセス特急は京成扱いだったり、京成扱いの印旛日本医大－空港第2ビルの所有は京成ではなかったりしますが、本記事では新鎌ヶ谷経由で成田空港に向かう列車は成田スカイアクセス線と称することにします。7月開業は夏休み前であり、夏休みの海外旅行需要を取り込むのに良い時期だったと思います。

同時に京成高砂駅の部分高架化で金町線が分離され(車両のやり取りの目的で線路そのものはつながるがその線路は営業列車では原則使用しない)、朝ラッシュ時は10分間隔の京成金町発普通が京成高砂発に変更されで20分間隔に減便されました。ただし、改正前は4両編成であり、改正後は6両編成が約束され、輸送力はそこまで低下していません。

空いた線路容量でスカイライナーの送り込み回送が設定され、折り返し下りスカイライナーを20分間隔に倍増(成田空港10時ごろは出発する国際線も多いと聞きます~~、私は深夜便ばかりですが~~)し、成田空港アクセスを本気で取りに行く姿勢を明確に示しました。

京成本線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷

2001年7月時点では40分サイクルで以下の構成でした。

スカイライナー：1本(当時はスカイアクセス線は未開業のため京成本線経由)
特急：2本(京成上野－成田空港2本、ただし80分間隔で羽田空港－成田空港)
急行：2本(西馬込－東成田1本、羽田空港－京成成田1本)
普通：4本(京成上野－千葉中央2本、京成上野－京成臼井2本)

基本的には20分サイクルに特急、急行各1本、普通2本です。ただし、40分間隔のスカイライナーが入り、40分サイクルです。

余談ですが、このころのスカイライナーの知名度はあまり高くないと見え、京成電鉄自身がテレビCMで「タクシーに乗って一番早いのを頼む→日暮里にタクシー到着→(京成を知らないCMの)主人公が戸惑う」というものがありました。そのような観点で所要時間を比べると、JRが50～53分(東京から)、京成が52分(日暮里から)と一番早いというのはやや誇張表現に感じました。

急行は青砥から京成佐倉まで先着した一方、急行と特急の停車駅差が多い(青砥－京成津田沼で6駅)ため両者の等間隔はなかなか難しく、待ち時間を読みにくい部分がありました。また、特急の半数は京成高砂でスカイライナー待ちが発生し、待ち時間が読みにくい一因だったのも事実です。

2002年10月ダイヤ改正で種別が再編され、停車駅は以下の通りになりました。

快速：急行の置き換えで登場。従来急行停車駅の町屋、千住大橋、堀切菖蒲園、国府台、市川真間、谷津を通過(押上線内でも京成曳舟と京成立石を通過)
通勤特急：快速と特急の中間の種別として設定。勝田台以西は特急停車駅、勝田台以東は各駅に停車。

日中時間帯に運転されていた羽田空港－成田空港の特急は廃止され、かわりに快速(一部の下りが成田空港に直通)が都営線内エアポート快特となりました。日中時間帯は急行が快速に変わった程度で、大きな再編はありませんでした。ただし、青砥－京成津田沼の速達列車の運転間隔が10分に近くなり、待ち時間はより読みやすくなりました。

2006年12月ダイヤ改正で従来の特急を快特(のちに「かいそく」と区別しやすくするために快速特急に変更)と改称し、特急は京成佐倉－京成成田で各駅にとまる設定に変更されました。快速が京成佐倉折り返しに短縮されました。特急の意義はここにあり、従来の緩急結合ポイントの京成佐倉以東で列車をカットすることにあったのでしょう。このほか、スカイライナーが京成船橋に停車するようになりました。朝夕のモーニングライナーとイブニングライナーは引き続き通過が維持されました。このほか、千葉線と新京成電鉄が直通し、日中時間帯の京成本線と千葉線の直通は放棄されました。

この改正後、スカイライナーは成田スカイアクセス線経由となり、成田空港まで名実ともに最速になりました。もう、自虐的なCMはやらないでしょう。

日中時間帯は40分サイクルのパターンダイヤで以下の構成でした。

スカイライナー：1-2本(40分、20分の交互)
特急：2本(京成上野－成田空港)
快速：2本(西馬込－京成佐倉)
普通：4本(京成上野－京成臼井2本、京成上野－京成津田沼2本)

このほかに従来のスカイライナーの停車駅を補完する目的でシティライナーが60分間隔で設定されましたが、スカイライナーを優先するダイヤなので、所要時間はスカイライナーに比べ大きく見劣りし、その後の2011年に休止、2012年にほぼ全廃されました。

成田スカイアクセス線の一般列車(アクセス特急)は都営線方面の直通が基本とされ、従来手薄だった都営浅草線と成田空港の直通に力点が置かれました。アクセス特急は40分間隔で設定され、(下りでいうと)京成上野発の特急に乗りかえることができ、都営浅草線と京成本線の特急の連絡も担っていました。

原則としてシティライナーが廃止された2013年時点では特急が等間隔に近づきました。スカイライナーが通らなくなった隠れた利点です。

2015年3月時点では、京成押上線内の快速特急の設定(アクセス特急と合わせ20分間隔)もあり、京成高砂または青砥で京成本線経由の特急と成田スカイアクセス線経由のアクセス特急(半数は北総線に入らない快速特急)が相互で接続するようになりました。山手線接続の日暮里、都営浅草線の双方から京成本線、成田スカイアクセス線の双方へ特急系の乗車チャンスが確保されたことになります。

ただし、この相互接続は2019年3月時点では下り京成高砂で放棄され(アクセス特急から京成本線特急への連絡は可能、上りは相互接続を維持)ました。京成高砂で成田空港行きが同じ発車時刻で並ぶことの紛らわしさに対する「ご意見」が多かったのかもしれません。

2020年3月時点ではアクセス特急に近接する時刻の特急を成田空港行きから快速特急成田行きに変更し、京成高砂での相互接続が復活しました(上りの青砥での相互接続は維持)。かわりに京成佐倉で快速特急に追い抜かれる快速は佐倉から成田空港に延長され、佐倉－京成成田は40分間隔で増発されています。これで下りの京成高砂での相互接続が復活し、かつかつての「ご意見」にも応えた形です。

2022年ダイヤ改正で特急を快速に変更し、京成津田沼－京成臼井の普通を40分間隔でカットしました。改めて内訳を示します。

スカイライナー：2本(60分間隔で青砥停車があるもののおおむね20分間隔)
快速特急：1本(京成上野－京成成田)
快速：3本(西馬込－成田空港2本、京成上野－京成佐倉1本)
普通：4本(京成上野－京成臼井1本、京成上野－京成津田沼3本)

各区間のダイヤは大きな破綻はありませんが、京成上野や日暮里から京成佐倉以遠(京成佐倉は除く)に向かう際の有効列車が3分-37分間隔となり、その断面での利便性は大幅に後退しています。2021年下旬時点でスカイライナーを20分間隔に復帰させましたが、2022年3月時点では水際対策がある程度緩和(厚生労働省等発表の資料)されたものの、訪日観光客の解禁に踏み切っておらず(個人的に現実の1年前倒しが妥当と感じています)、思い切った決断と思いました。

なお、訪日観光客のツアー形式での再開は2022年7月、ワクチン接種前提での検査･隔離なしの再開は2022年10月、国籍問わずすべての隔離措置廃絶は2023年4月29日(5類の直前)でした。

利便性を考慮すると京成津田沼－京成佐倉で特急を存続したうえで、京成佐倉－京成成田の快速特急を特急に変更したうえで京成佐倉－京成成田の快速をカットしたほうが全体最適となったのでしょうが、京成高砂で成田空港行きが相互接続し、再び「ご意見」をいただく懸念があったのでしょうか。そうであれば、ダイヤ改正前を基準として快速特急成田行きを特急佐倉行きに変更し、佐倉で快速に連絡でも良かった気がします。

京成本線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

2001年7月時点では、約10分間隔で特急(都営浅草線始発)、普通が運転され、約20分間隔の急行(京成上野始発)と約10分間隔の普通(京成金町行き)が加わる構成でした。日中時間帯は山手線接続駅の日暮里に力点が置かれるのに対し、朝夕は都営浅草線に力点が置かれるのが昔からの京成の特徴です。この時間帯は京成大和田行きもありました。

このほかに40分間隔でイブニングライナーが設定され、京成上野からの着席通勤需要に応えていました。

2002年10月ダイヤ改正で種別が再編され、停車駅は以下の通りになりました。

快速：急行の置き換えで登場。従来急行停車駅の町屋、千住大橋、堀切菖蒲園、国府台、市川真間、谷津を通過(押上線内でも京成曳舟と京成立石を通過)
通勤特急：快速と特急の中間の種別として設定。勝田台以西は特急停車駅、勝田台以東は各駅に停車。

夕方ラッシュ時に関しては従前の急行が快速(いずれも京成上野発)に変更され、約40分間隔に減便され、そのほかは大きく変わりません。

2006年12月ダイヤ改正で従来の特急を快特(のちに「かいそく」と区別しやすくするために快速特急に変更)と改称し、特急は京成佐倉－京成成田で各駅にとまる設定に変更されました。2007年時点では夕方ラッシュ時は従前どおりのダイヤ骨格が維持され、名称が快特に変更された程度でした。

同時に京成高砂駅の部分高架化で金町線が分離され(車両のやり取りの目的で線路そのものはつながるがその線路は営業列車では原則使用しない)、夕方ラッシュ時は10分間隔の京成金町行き普通が京成高砂行きに変更されやや減便されました。ただし、改正前は4両編成であり、改正後は6両編成が約束され、輸送力はそこまで低下していません。

空いた線路容量に京成上野発のアクセス特急が約30分間隔で設定され、夕方ラッシュ時には手薄だった京成上野と成田空港の一般列車によるアクセスが強化されました(夕方ラッシュ時の快特は都営浅草線直通のため)。また、イブニングライナーは従来の約40分間隔から約30分間隔に増発されました。このほか、快速が千住大橋に停車しています。

2015年まで約40分間隔で設定されていた快速は2017年時点では80分間隔に減便され、京成上野から京成本線への帰宅需要がそこまで多くないことが読み取れます。京成上野からの帰宅需要は近距離用の普通と、アクセス特急～都営浅草線からの快速特急連絡に集約したのでしょう。

2022年3月時点では上野発着のアクセス特急が大幅に減便され、上野－京成高砂の快速が約40分間隔で設定されました。また、半数の快速特急が特急に変更され(快速特急、特急ともに約20分間隔、京成佐倉までは合わせて約10分間隔)、京成佐倉以東の普通が一部カットされています。2023年には京成上野発のアクセス特急が1本復活しています。日中時間帯で記した水際対策緩和が関係しているかもしれません。