2021年3月相鉄ダイヤ改正を解析する

2021年3月の相鉄ダイヤ改正。このダイヤ改正では2019年11月ダイヤ改正の大幅な手直しという一面が強いです。では、どのような手直しがなされたのでしょうか。詳細に解析してみました。

二俣川2番線と3番線

写真1. 相鉄のヘソ二俣川に停車中の電車

※詳細な時刻は相鉄の公式サイトで公表されています(新しいウィンドウで開きます)。

相鉄ダイヤ改正の概要

相鉄のダイヤ改正の概要は以下の通り、示されています。時間帯ごとに変化点が異なりますので、時間帯ごとにまとめてみましょう。

朝ラッシュ時上りのダイヤパターン

朝ラッシュ時のダイヤについては、以下のように告知されています。

・特急横浜行きを増発
・いずみ野線の通勤特急を各駅停車に変更
・JR線直通特急は、西谷で通勤急行に接続(通勤急行からJR線直通特急への連絡はなし)

全体的な本数やダイヤのサイクルに変更はありません。いずみ野線の通勤特急と本線の各駅停車の組み合わせから、いずみ野線の各駅停車と本線の特急に組み合わせが変更になった格好です。

これによって、いずみ野線は速達性が失われた一方、乗車チャンスは増加しました。その反面、本線(海老名→二俣川)の速達性は向上した一方、乗車チャンスは減少しています。本線の特急通過駅の本数は15分に2本に対し、いずみ野線の各駅では15分に3本と利用人数と乗車チャンスは逆転しています。

日中時間帯のダイヤパターン

平日、休日ともに簡単なダイヤパターンに変更されています。

・JR線直通は特急、各駅停車の交互(それぞれ60分間隔)から、各駅停車(30分間隔)に統一
 ※JR線直通の本数そのものは変更ありません

・横浜発着特急を毎時3本から毎時2本に減便

・特急と続行運転するいずみ野線快速を減便

・いずみ野線快速がなくなり不便になる快速停車駅のフォローのために、本線急行を本線快速に変更

従来はJR線直通と横浜連絡の組み合わせは、(JR直通特急+横浜発着快速)の組み合わせと(JR直通各駅停車と横浜発着特急)の交互でした。これが、(JR直通各駅停車と横浜発着特急)となり、単純化されます(いずれもいずみ野線直通ではなく、エ海老名発着)。

また、特急と快速が続行するスタイルから、特急と快速がそれぞれ単独で運転されるスタイルに変更されます。主軸の本線の速達列車に20分の穴が開くことは許容されないという判断なのか、いずみ野線快速は消滅しています。

夕方ラッシュ時下りのダイヤパターン

従来よりも速達列車の割合が増やされたダイヤパターンに変更されます。

・従来設定のなかった本線快速を20分間隔で設定

・従来は20分に3本運転されていた、横浜発着の各駅停車を20分に2本に減少

従来、20分に3本運転されていた各駅停車のうちの1本を、快速に格上げした形です。格上げしたのが急行ではなく快速なのは、各駅停車から急行への変更だと不利益を被る人が多いためなのでしょう。快速であれば、急行通過駅のうち利用の多い駅はカバーできますので、不利益を被る人はそこまで多くありません。

JR線直通は特急のままです。横浜からの乗りつぎ列車はいずみ野線快速から、本線快速に変更されます。

各時間帯のダイヤの詳細の解析

相鉄11000系(横浜)

写真2. 特急の役割は依然として大きい(2018年に横浜で撮影)

ここまで各時間帯の概要を述べました(そう、ここまで概要です、他のサイトさんならここで終わりなのでしょうね!)。では、各時間帯の詳細について触れてみましょう。

朝ラッシュ時上りのダイヤの詳細

いずみ野線通勤特急が本線の特急に振り替わったのが一番のポイントです。ダイヤ改正前の本線の各駅停車は二俣川で通勤急行に接続しそうで接続していませんでしたので、横浜への戦力にはなっていませんでした。この本線各駅停車がいずみ野線始発に変わったということです。

JR線直通が特急だけなのはダイヤ改正前と同じです。JR線への利用客は小田急と競合する特急停車駅よりも特急通過駅のほうが多そう(大和と海老名から渋谷・新宿へは小田急のほうが圧倒的に便利)です。そうであれば、JR線直通を各駅停車に変更するのも手ですが、そうすると、重要な横浜発着という機能を担う列車が少なくなってしまいます。そのため、「特急という付加価値」と「JR直通という付加価値」をひとまとめにしたのでしょう。

では、より細かく見るために、大和、湘南台と二俣川の発車時刻を見てみましょう。

本線の考察:大和の発車時刻から

まず、本線の主要駅の大和の発車時刻を示します(表1)。なお、下線で示した時刻は始発列車を指します。

表1. 大和の上り発車時刻

大和上り発車時刻(朝)

二俣川で接続列車のない各駅停車が特急に置き換わっています。従来の各駅停車は対横浜で戦力になりませんでしたので、この列車が減便されてもそこまで影響は大きくないでしょう。実際は従来の各駅停車が特急に置き換わっています。海老名→二俣川で各駅にとまる急行、通過駅のある特急がそれぞれ1:1の割合で運転され、瀬谷で特急を待ち合せています。

このことで、海老名→大和の利用客は特急に乗りかえることが想定されます。そのため、海老名~大和の利用客は特急を、瀬谷~二俣川の利用客は急行を使うことになり、対横浜で速達性を重視したダイヤに変貌します。

え?大和から瀬谷の特急通過駅は単に待ち合わせ時間がかかるだけ?でも、路線図をよく見てください!瀬谷は大和の1つ横浜よりの駅です。そう!大和から瀬谷の特急通過駅というのはそもそも存在しないのです!

数少ない各駅停車横浜行きは二俣川でいずみ野線の速達列車に乗りかえらます。また、JR線直通の特急は二俣川でいずみ野線の通勤急行に接続します。このように、接続に重点が置かれたダイヤであることがわかります。

なお、本数の増減はありません。

いずみ野線の考察:湘南台の発車時刻から

では、通勤特急がほとんど廃止されるいずみ野線のダイヤを見てみましょう(表2)。

表2. 湘南台の発車時刻

湘南台上り発車時刻(朝)

発表通り、通勤特急はほとんど廃止となり、そのぶん各駅停車に振り替えられています。ただし、通勤特急そのものは存続し、早朝に2本(湘南台発6:32と6:49)と、朝ラッシュ時終わりに2本(湘南台発8:19と8:49)に残されています。

通勤特急の廃止だけで代替の列車の設定なしという路線も警戒していましたが、代替の各駅停車が設定されています。これは最低限の良識を感じることができます。いずみ野線は突出した利用客の多い駅がなく、速達列車よりも各駅停車のほうが路線の実態に合っています。そのため、実態に合ったダイヤと評価できましょう。

通勤急行は横浜まで乗りかえなしの利便性を発揮かつ特急新宿方面行きに接続、各駅停車は基本的に二俣川で急行横浜行きに連絡します。この連絡列車が急行なのは配慮されているように感じます。二俣川から横浜までは急行のほうが停車駅が少ないので、急行のほうが横浜までの速達性を発揮できるのです。

横浜よりの考察:二俣川の発車時刻による考察

横浜よりのダイヤについて、二俣川の発車時刻から考察しましょう(表3)。この表からはJR線直通電車の時刻を除いています。つまり、横浜行きだけの抜粋です。

表3. 二俣川上りの発車時刻

二俣川上り発車時刻

8時台のおわりに1本だけ増発されていますが、これはあくまでも時間帯のシフトの可能性もあります。よって、あまり増減に関係ないと仮定することもできます。

この1本を除くと、増発も減便もなく、大きな改悪は感じられません。西谷-横浜の区間運転がない現在、相鉄線で最もダイヤが過密なのは二俣川→西谷です。この区間では二俣川と西谷は2面4線で設備はそれなりに充実している一方、途中の鶴ヶ峰は待避線もなく、ダイヤ作成上のネックになります。

では、相鉄ではこのネックに対してどのように対処しているのでしょうか。7:48~8:03の15分間で見てみましょう。ここでは、表3では省略したJR線直通も含めて考えます。二俣川の発車時刻は以下の通りです。

7:48 特急横浜行き
7:52 急行横浜行き
7:53 各駅停車横浜行き
7:55 特急新宿方面行き
7:57 通勤急行横浜行き
8:00 急行横浜行き
8:01 各駅停車横浜行き
8:03 特急横浜行き

次の鶴ヶ峰に停車するものに下線部を示して区別してみました。すると、鶴ヶ峰停車と鶴ヶ峰通過が交互に発車することがわかります。一般的にボトルネックの駅に停車列車が2連続でやってくると効率が悪くなります。鶴ヶ峰停車が2本以上連続しないようにすることで、鶴ヶ峰で列車が詰まることを防止していることが読み取れます。

西谷停車列車が3連続することがあります(7:53発各駅停車横浜行き、7:55発特急新宿方面行き、7:57発通勤急行横浜行き)。これはこれでネックになりそうですが、間の特急新宿方面行きは別のホームに発着します。そのため、西谷停車列車が3連続することもありません。

このように、ボトルネックとなる区間をうまく処理していることが読み取れます。

所要時間の考察

朝ラッシュ時のダイヤの考察の最後に所要時間を考察します。横浜到着8:00ごろの所要時間をダイヤ改正前後で比べます。

・海老名:32分(二俣川で特急から通勤特急に乗りかえ)から31分
 ※JR線直通から通勤急行の乗りつぎだと従来通り32分

・湘南台:30分(通勤特急乗りとおし)から31分(二俣川で各駅停車から急行に乗りかえ)
 ※通勤急行乗りとおしだと所要時間は34分のまま変わらず

・二俣川:14~15分から13~14分
 ※やや所要時間短縮

全体的にスピードアップがなされています。社会の変化で時差通勤や在宅勤務が定着し(余談ながら私はやっていません)、通勤客が減り、乗降時間が短縮された効果かもしれません。

日中時間帯のダイヤの詳細

写真3. 大和を発車する特急横浜行き(2018年に撮影)

概要の章でも示した通り、全体的にすっきりとしたダイヤにしつつ減便も図った格好です。急行消滅が衝撃的なダイヤともいえます。

特急と続行するいずみ野線直通快速を廃止、不便となる快速停車駅のことを考慮して本線急行を本線快速に変更したというのが大まかな理解です。

また、JR線直通は各駅停車に変更され、西谷で横浜発着の特急と接続しています。JR線直通が特急ばかりというのも理解しにくいこと(特急停車駅と新宿の行き来であれば小田急のほうが便利)から、各駅停車に格下げしたのは妥当でしょう。

では、横浜での発車時刻を見てみましょう(表3)。

表3. 横浜下りの発車時刻(日中時間帯)

横浜下り発車時刻(日中)

わかりやすい減便です。ダイヤ改正前は本線の速達列車を10分間隔で確保しつつ、いずみ野線にも配慮していずみ野線の快速が30分間隔で運転されていました。しかし、「わかりやすいダイヤ」を実現するために、いずみ野線の快速を減便しました。また、30分間隔の急行も廃止され、快速に置き換わりました。

ダイヤ改正前は快速の運転間隔が30分開く箇所がありました。それであれば、快速、急行ともに30分間隔でも良さそうなものです。しかし、単純化を目的としたのか、快速に統一されました。

この時刻表だけ見ると、二俣川-海老名の特急通過駅は20分のダイヤホールが開くように見えます。しかし、特急は西谷で各駅停車に連絡しますので、10分間隔で運転されていることと同じです。

横浜からの所要時間は以下の通りです。

・海老名:27分(ダイヤ改正前)から26分に(特急利用)
 ※急行の場合は33分(ダイヤ改正前)から33分(快速)

・湘南台:30分(ダイヤ改正前)から31分(二俣川乗りかえ)
 ※上りは31分から33分に伸びています

減便があったものの、おおむねスピードアップしています。湘南台までの所要時間が増えているのが気になりますが、これは二俣川での乗りかえに時間がかかるためです。意味がわからない?

二俣川13:30ごろの場面を抜粋してみましょう。

表4. 日中時間帯の時刻表の抜粋

日中の時刻表(抜粋)

13:27 各駅停車到着
13:31 快速到着
13:32 快速発車
13:34 各駅停車発車

このため、乗りかえ時間が3分かかっています。ここまで乗りかえ時間に余裕を見ることもないでしょう。13:32発車は極端にしても、13:33には発車できそうです。なのに、1分余計に停車しています。これはもったいないです。

JR線直通の各駅停車も同様に52分に発車しています。いずみ野線の各駅停車が53分に発車しても良さそうですが、54分まで待っています。この1分がもったいないです。可能であれば、52分に発車しても良いでしょう。

いずれにせよ、減便して停車駅が増えていながら、所要時間が伸びるどころか、かえって短縮されている場面もあります。二俣川での接続時間を配慮するとさらに良いダイヤでした。

夕方ラッシュ時の下りダイヤのダイヤの詳細

夕方ラッシュ時は各駅停車湘南台行きが快速海老名行きに変更されています。変更された快速海老名行きは、西谷で特急海老名行きに連絡しています。日中時間帯と同じく、JR線からの各駅停車と横浜発着特急という組み合わせでも良いように思えますが、今回はそこまでの変更に踏み切りませんでした。快速から特急に変更すると、星川と鶴ヶ峰の乗車チャンスに影響が出るからでしょうか。

横浜の時刻表を示します(表5)。

表5. 横浜下り発車時刻(18時台)

横浜下り発車時刻(18時台)

本線の速達列車が20分に2本から20分に3本に増えたことは大幅な改善でしょう。ただし、快速は前の急行から9分間隔であり、海老名までの速達列車に接続することから、利用が集中することが予想されます。これに対しては対策が取られており、快速湘南台行きは二俣川で各駅停車海老名行きに乗りかえられます。この各駅停車海老名行きは瀬谷まで先着するので、特急通過駅の利用客の一部はこの快速湘南台行きにも分散するでしょう。

各駅停車は日中時間帯と同じ10分間隔です。ただし、星川、西谷、鶴ヶ峰といった急行通過駅であっても、快速が平均10分で設定されますので、そこまで減便の影響を受ける人は多くないのかもしれません。

横浜からの所要時間は以下の通りです。

・海老名:29分から27分(いずれも快速→特急の乗りかえ)
 ※急行乗りとおしだと32分から33分、二俣川の停車時間増大の影響が出ている

・湘南台:33分から30分(いずれも快速)

横浜から海老名への最短の所要時間が短縮され、かつ瀬谷までは乗車チャンスも増えています。それだけに、急行が二俣川で2分停車しているがゆえにダイヤ改正前よりも1分程度所要時間が伸びているのは残念です。

湘南台への所要時間も短縮されています。これは朗報でしょう。

相鉄線の2021年3月ダイヤ改正のまとめ

写真4. 将来像(大和駅のコンビニなのに小田急線を省略するのはダメだと思うよ!)

JR線直通開始後の手直しともいえる2021年ダイヤ改正。新機軸の採用こそないものの、現実に即した手直しが進められています。代表的なのは、日中時間帯の新宿発着の特急の全廃です。とはいえ、他の時間帯では新宿直通の特急は残っています。2019年11月ダイヤの段階でJR線直通の特急と各駅停車の両方が設定されたのは、データ取りという側面があったのかもしれません。

また、朝ラッシュ時の通勤特急は大幅に削減されました。いずみ野線はもともと突出して利用の多い駅がなく、線内通過列車はそぐわないという一面もありましょう。

また、湘南台発の速達列車が9:30で終わるのは将来の布石とも読み取ることができます。横浜からいずみ野線の各駅へは乗りとおす利用があまりないことでしょう(二俣川で本線の速達列車に乗りかえるため)。そうであれば、いずみ野線の各駅停車が横浜直通である必然性もありません。

また意味がわからないことを言い出した?そう感じる人もいるでしょう。近い将来、東急と直通する計画があります。東急から二俣川まで来た列車を海老名方面と湘南台方面のどちらに振り分けるのでしょうか。湘南台方面であれば、横浜直通の意味は大きくありません。そうであれば、横浜-湘南台の各駅停車を東急線方面-湘南台に変更しても問題ありません。

減便となってしまう横浜-西谷は、この区間折り返しの各駅停車を設定すれば良いだけです。東急直通は6両編成とも8両編成ともいわれています。混雑する海老名方面に6両編成を充当するのは問題ですが、乗客の少ない湘南台方面に6両編成はむしろ適切です。

このように考えると、東急直通を見据えたダイヤ(=東急直通時にそこまでデメリットを感じる人がいないダイヤ)のような気がするのです。

このように、都市鉄道のダイヤは日々進化しているのです。

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2019年11月ダイヤ改正についても詳細に解析しています。

相鉄史上最大級のダイヤ改正の内容の解析(2019年11月、JR直通開始ダイヤ)

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コメント

  1. 南町田 より:

    1.旧ダイヤの海老名発各駅停車は、二俣川~西谷で通勤特急に乗り換えられるので、瀬谷~希望ケ丘からは有効列車になっていたのではないでしょうか?(かなり利用は少なかったようですが) 瀬谷~希望ケ丘では急行がおおむね等間隔で来るようになり、大和以遠の乗客は特急に流れるので、減便されても混雑は以前より良くなると思います。
    2.通勤急行から直通特急へは乗換できるのではないでしょうか?(『JR直通の特急に接続する列車を通勤急行に変更し、いずみ野線各駅からJR直通列車をご利用しやすくします。』と書いてあります。)
    3.日中の急行がなくなったのは、将来各駅停車が西谷折り返しになったときに、鶴ケ峰の利便性を損なわないためでしょう。
    4.日中の直通列車が各駅停車になって利便性は改善したと思いますが、海老名での折り返し時間が短いので、遅延した時が心配です。
    全体的に、本数は減ったけれど分かりやすくなった感じがします。長々と失礼しました。

  2. tc1151234 より:

    南町田さま、コメントありがとうございます。

    1. 朝ラッシュ時のダイヤについて

    ダイヤ改正前の海老名始発各駅停車が瀬谷からは有効列車なのは見落としておりました。

    ダイヤ改正後の通勤急行から直通特急に乗りかえられるのは、ご指摘の通りです。本文中にもそう記しましたが、わかりにくかったでしょうか。

    2. 日中の急行について

    確かに東急直通後の西谷と鶴ヶ峰の利便性に配慮した結果ともいえそうです。その点は気づいておりませんでした。ご指摘ありがとうございます。

    3. 新宿直通の折り返し時間について

    日中時間帯の海老名での折り返しは3分しかないのですね。これだとダイヤ乱れに対してリスクが高そうに思えます。ダイヤが乱れたら、大和折り返しなどの方策をとるのでしょうか。

    おっしゃるように、全体的にわかりやすくなっていると思います。ご指摘の感想に私も賛成です。