相鉄史上最大級のダイヤ改正の内容の解析(2019年11月、JR直通開始ダイヤ)




相鉄がJRとつながり、相鉄の電車が東京都までつながる2019年11月30日のダイヤ改正。このとき、相鉄線内も通勤特急や通勤急行の新設など、横浜発着のダイヤも大幅に変わり、「相鉄史上最大級のダイヤ改正」となります。では、実際にどのようなダイヤになるのでしょうか。詳しく解析しました。

写真1. この沿線からも新宿に直結!


相鉄ダイヤ改正の概要

最初から細かなことを書いてもさっぱりという声もあるでしょう。そのため、ダイヤ改正の概要をまとめます。

JRと直通し、新宿・渋谷と直結

一番の目玉はこれでしょう。JR線と直通し、新宿や渋谷に直結します。本数は1時間に2本(日中時間帯)~4本(朝ラッシュ時)です。夕方ラッシュ時はおおむね20分間隔です。これにより、新たに羽沢横浜国大が開業します。この駅を境に新宿寄りがJR線、海老名寄りは相鉄です(羽沢横浜国大そのものは相鉄が管理する駅です)。

直通電車は基本的に新宿-海老名(いずみ野線への直通はなし)ですが、朝ラッシュ時に限り、大宮方面に直通します。相鉄沿線から新宿方面に向かう際は、従来は横浜で湘南新宿ラインに乗りかえていましたが、これが横浜乗りかえが不要となり非常に便利になります。ただし、直通電車は従来の経路と異なりますので、従来の経路の定期券を持っている場合は別途精算が必要です。もちろん直通電車の経路の定期券を持っている場合に横浜で乗りかえる場合も別途精算が必要です。相鉄線内は特急または各駅停車として運転します。各駅停車でなく快速としても意味は同じですが、そのような「まやかし」はしませんでした。

いずみ野線に直通しないのは系統をなるべく単純化したいという要求があります。これは相鉄の指令とJRの指令はシステム上つながっていないことと、本数が少ない中で二俣川で二股にわかれるのは不便という事情のためです。

このダイヤの詳細な解析は本記事ではなく、JR埼京線と相鉄直通線のダイヤ解析(2019年11月)で詳細に解析しています。

新種別設定:通勤特急と通勤急行の設定

今回のダイヤ改正で通勤特急と通勤急行が新たに設定されます。通勤特急は従来の特急停車駅に鶴ヶ峰と西谷を追加、通勤急行は従来の急行停車駅に鶴ヶ峰と西谷を追加というものです。つまり、「通勤○○」は鶴ヶ峰と西谷に停車するという識別記号です。これらは朝ラッシュ時の横浜行きのみに設定され、下りの設定はありません。通勤特急はいずみ野線のみの設定(つまり湘南台発横浜行きしかない)、通勤急行は基本はいずみ野線発の設定ですが、一部は海老名発もあります。

通勤特急横浜行きは二俣川で特急新宿方面行きに接続します。これにより、湘南台・海老名から横浜・新宿への速達輸送のチャンネルが確保されます(特急新宿方面行きが先に発車します)。

特急と快速の西谷停車

特急と快速が西谷に停車します。西谷は横浜方面と新宿方面のジャンクションとして機能する駅となりますが、直通新線開業前は各駅停車だけの停車でした。ジャンクションに各駅停車だけの停車というのも芸がありません。そこで、快速と特急を停車することにしました。特急は新宿方面に向かう電車もあり、停車に至ったと解釈できます。快速は西谷に停車したことで、5駅だけしか通過しない種別となりました。西谷から海老名や湘南台まで各駅に停車するのです。

相鉄新ダイヤの路線図

図1. 新ダイヤの路線図

これを言葉で説明すると難しいですから、路線図を示します(相鉄のダイヤ改正プレスリリースから引用、図1)。急行は引き続き西谷を通過します。西谷から新宿方面に向かうのは多くてもせいぜい1時間に4本です。そうであれば、特急や快速に接続できるようであれば、急行がわざわざ停車する必要はないという判断です。また、技術的にも保安装置の仕様の関係で急行が停車できないという側面もあります(ただし、どうしても停車させたいのであれば保安装置を改良するでしょう)。特急が西谷停車、急行が西谷通過ということで、日中時間帯の急行運転がなくなると予想したファンもいますが、日中時間帯も含めて急行は継続的に設定されています。

いずみ野線特急の取りやめ

いずみ野線特急を取りやめます。私が相鉄に乗った際(相鉄の輸送実態を眺めるをご参照ください)に横浜から二俣川までいずみ野線特急に乗りましたが、ガラガラでした。ガラガラということはニーズに合っていないということです。そのため廃止は妥当でしょう。このことでいずみ野線内を通過運転する電車は、平日に4本だけ設定される通勤特急となりました。

各時間帯のダイヤの解析

ここまで概要をまとめました(多くのサイトさんは以上の概要だけしか書かないことでしょう)。では、各時間帯のダイヤはどのようになっているのでしょうか。ダイヤ改正前後の全線時刻表を作成して、1本ごとに比較するのが厳密な意味での比較でしょうが、そこまでやると気が遠くなります。そこで、パターンダイヤの本数を比較することにしましょう。必要であれば、主要駅の発車時刻や所要時間も比較することにしましょう。

朝ラッシュ時のダイヤの解析

朝ラッシュ時間帯はピークは15分サイクルのパターンダイヤで運転されます。1サイクル当たり本線からの特急新宿方面行きが1本、いずみ野線からの通勤特急横浜行きが1本、本線からの急行が2本、いずみ野線からの通勤急行が1本、本線からの各駅停車が1本、いずみ野線からの各駅停車が1本運転されます。

ダイヤ改正前は15分サイクルに本線からの特急1本、急行3本、いずみ野線からの各駅停車が3本という陣営でした。ダイヤ改正で本線の特急の行先を横浜から新宿方面に振り替えて、不足する本線の速達輸送用にいずみ野線からの通勤特急を設定したと解釈しましょう。それであれば、いずみ野線の通勤特急横浜行きと本線の特急新宿方面行きを相互接続した理由も納得できます。ただし、ダイヤ改正前の特急の海老名から横浜までの所要時間は30分前後、ダイヤ改正後は33分前後とやや伸びてしまっています。

いずみ野線はもともと15分に3本あったため、このうちの1本を通勤特急に格上げした格好です。するといずみ野線各駅から横浜に向かうのに不便(15分に3本あったのが2本に減便)になりますから、各駅停車の1本を通勤急行に格上げした格好です。ダイヤ改正前を基準にすると急行の枠は15分に3本ありました。本線の視点からすると、このうち1本をいずみ野線に譲った形です。本線の各駅の乗車チャンスを低下させるわけにいきませんから、各駅停車を1本設定しました。これが海老名からの各駅停車を設定した理由でしょう。相鉄では公式サイトで「海老名から天王町等への乗りかえをなくすために各駅停車を設定しました」と述べていますが、これは苦し紛れの言い訳と考えることができます(後付けの理由でしょう)。湘南台から横浜までのピーク時の所要時間は乗りかえありの33分から乗りかえなしの31分に短縮されています。

いずみ野線からの通勤特急設定で各駅停車の本数を減らしました(本線急行からいずみ野線通勤急行への振り替え、いずみ野線各駅停車から本線各駅停車への振り替えを除く)。そうすると、二俣川から横浜の急行通過駅の乗車チャンスは15分に3本から15分に2本に減ってしまいます。急行通過駅の中で利用客の多い鶴ヶ峰に一部の急行を停車させて、各駅停車に乗る人を減らそうとしています。これが通勤急行の設定意図でしょう。星川に停車させた快速という種別でも良いのですが、そうすると星川から横浜まで快速が混雑してしまいます(星川で各駅停車を追い抜くため)。そのため、快速ではなくあえての通勤急行としたのでしょう。通勤特急も同様に解釈できます。

ピーク時の横浜着の本数は15分に7本から15分に6本に減少しています。都心に通勤する利用客の一部が横浜に向かうのではなく、直通電車に乗るので横浜に向かう乗客は少なくなることでしょう。それでも15分に1本の減便です。しばらくは乗客の流れが変わらないことでしょう。そうであれば、期間限定(それだけ旧型電車の引退を遅らせる)で西谷から横浜までの連絡列車を走らせるべきでした。そうはいっても、急行の所要時間が海老名から横浜まで40-42分だったものが、40分に短縮されるなどの正の面もあります。これは本数が減ってスムーズに走れるようになった結果です。

最後に主要駅の発車時刻表を示します(表1-3)。いずれも7時台と8時台を示しています。まずは大和です(表1)。

表1. 平日朝ラッシュ時大和上り時刻の比較

平日朝ラッシュ時大和上り時刻の比較

ダイヤ改正でピーク時の特急横浜行きが特急新宿方面行きに振り替えられています。特急新宿方面行きは二俣川で通勤特急横浜行きに接続しています。ラッシュ時の急行が一部各駅停車に振り替えられています。もったいないのは、当該の各駅停車が二俣川で通勤急行に接続しないことです。そのあとの通勤特急への接続になっています。可能であれば、当該の各駅停車を2分程度前倒しして通勤急行に接続させれば、海老名や大和からの乗車チャンス増加、特急通過駅の各駅からの所要時間短縮が実現していました。

なお、ピーク時こそ横浜行きが減便になっていますが、ピーク前後は横浜行きの本数を減らしていません。これは20分サイクルから15分サイクルに変更しているためです。ラッシュピーク後に増発されていますが、特急の所要時間はむしろ短縮されています。例えば、ダイヤ改正前海老名8:31発の特急は横浜に8:58に着いていますが、ダイヤ改正後は8:28発、8:54着となり1分短縮されています。ただし、急行の減便は気になります。

次は、湘南台です(表2)。

表2. 平日朝ラッシュ時湘南台上り時刻の比較

平日朝ラッシュ時湘南台上り時刻の比較

湘南台発はピーク時は15分に3本ということは変わりませんが、一部が通勤特急に変わっています。ダイヤ改正前よりも横浜までの所要時間は短縮されています。ただし、思ったほどではありません。これは、ダイヤ改正前に二俣川で乗りかえた急行は二俣川から横浜までノンストップなのに対し、ダイヤ改正後に設定された通勤特急や通勤急行は鶴ヶ峰と西谷に停車しているためです。全体としては二俣川でのロスタイムが減って横浜には行きやすくなっています。速達列車の一部がいずみ野線始発になったため、本線(例えば大和)に割を食っているという認識でしょうか。

最後に二俣川の比較です(表3)。ここでは簡単のために横浜行きだけを抜粋しています。実際には1時間に4本程度の新宿方面行きが加わります。

表3. 平日朝ラッシュ時二俣川上り時刻の比較

平日朝ラッシュ時二俣川上り時刻の比較

ラッシュピーク時は減便がなされていて、その前後ではむしろ増発していて、トータルでの横浜までの本数はそこまで減っていません。7時台に4本の減便、8時台に1本の増発となっていて、トータルでは3本の減便です。この時間帯は新宿方面は8本設定されていますので、乗客が目論見通り移行すれば混雑は緩和しそうです。二俣川発7:30-8:30の速達列車の横浜までの所要時間は平均15.13分です。ダイヤ改正前の15.43分よりも若干スピードアップしています。西谷からはダイヤ改正前よりも本数が減っているがゆえのスピードアップです。ダイヤ改正前のノンストップ運転から一部は鶴ヶ峰と西谷停車にシフトしているのにも関わらずです。

昼間時間帯のダイヤの解析

昼間は60分サイクルです。その中で特急(横浜-海老名)が3本(30分間隔+1本)、急行(横浜-海老名)が2本(30分間隔)、快速(横浜-海老名)が1本、快速(横浜-湘南台)が2本(30分間隔)、各駅停車が6本(ほぼ10分間隔)となっています。また、特急(新宿-海老名)、各駅停車(新宿-海老名)も各1本運転されています。

これではわからない?そうでしょうね!そこで、主要駅の発車時刻を示します(表4-6)。

まずは横浜です(表4)。

表4. 横浜下り時刻の比較

日中横浜下り時刻の比較

ダイヤ改正前と比べて横浜-湘南台の特急が減らされています。この他は種別の入れ替えがなされています。急行海老名行きが30分に2本から30分に1本に減らされており、そのぶん特急と快速に振り替えられています。特急は西谷で新宿からの各駅停車海老名行きに、快速は西谷で新宿からの特急海老名行きに接続しています。本線のニーズは(二俣川から海老名まではどの駅もそれなりに乗り降りがあることからして)急行にあります。そのようなことを考えると、急行はそのまま存続させて横浜-湘南台の電車と新宿-海老名の電車を相互接続する手もありました。これを行わなかったのは、新宿から本線の各駅に速達列車も各駅停車も1時間に2本の乗車チャンスを与えたかったためでしょう。このことがわからなければ、海老名の発車時刻でもう1度確認してください。

なお、快速湘南台行きは二俣川で各駅停車海老名行きに乗りかえられます。つまり、ダイヤ改正前と同じく快速湘南台行きは海老名方面へのチャンネルとしても機能しています。また、本線の速達列車は二俣川で各駅停車湘南台行きに接続しています。なお、特急の横浜から海老名の所要時間はダイヤ改正前の25分から27分に伸びています。西谷に停車するため仕方のないことですが、最高速度の向上や加速性能の向上などで所要時間の伸びを極力防ぐという方策はとれなかったでしょうか。

次に、海老名の時刻を比べます(表5)。

表5. 日中海老名上り時刻の比較

日中海老名上り時刻の比較

海老名方面は新宿直通のぶんだけ増発になっています。12:15発快速横浜行きと、12:23発特急新宿行きは西谷で相互に連絡しています。また、12:45発の各駅停車新宿行きと、12:53発特急横浜行きは西谷で相互に連絡しています。快速も西谷まで各駅に停車します。西谷での乗りかえの有無こそありますが、本線の各駅で30分ごとに新宿行きが設定されていますし、同じく30分ごとに速達列車の新宿行きが設定されています。これが今回のダイヤのミソでしょう。残念なことに各駅停車横浜行きに乗っても二俣川で湘南台からの急行に連絡しません。あと1分発車を繰り上げるとともに、湘南台からの快速を1分繰り下げれば接続が実現したのにとも思います。

最後に湘南台の時刻を比べます(表6)。

日中湘南台上り時刻の比較

湘南台からは特急の設定だけ減便されています。とはいってもいずみ野線そのものが空いていることから妥当でしょう。横浜市営地下鉄の快速への対策として設定されたいずみ野線特急ですが、そこまで効果はなかったようです。各駅停車横浜行きは二俣川で本線の速達列車に連絡してます。いずみ野線へのてこ入れの方策の1つとして各駅停車横浜行きを付加価値の高い種別に置き換える手があります。今回のダイヤ改正では実現していませんが、各駅停車横浜行きを新宿方面行きにしたり(当然西谷からは新宿まで増発)、東急線との直通のあかつきは東急線直通にする手があります。

夕方ラッシュ時のダイヤの解析

夕方ラッシュ時はダイヤ改正前後で20分サイクルのまま変化していません。急行(横浜-海老名)が20分に2本、快速(横浜-湘南台)が20分に1本、各駅停車(横浜-海老名)が20分に1本、各駅停車(横浜-湘南台)が20分に2本です。また、新宿-海老名の特急も20分に1本運転されます(表7)。

表7. 夕方ラッシュ時横浜下り時刻の比較

夕方ラッシュ時横浜下り時刻の比較

ダイヤ改正前は急行が20分に3本ありましたから、横浜からの急行は1時間に9本から6本に減便です。海老名方面は西谷での接続列車がありますが、横浜から海老名に向かうには不便です。一応、各駅停車大和行きを海老名まで延長しているので、大和-海老名では増発されていますのが、それは言い訳程度です(この各駅停車は二俣川で特急と接続)。可能であれば、15分サイクルに急行2本、快速1本、各駅停車2本、新宿からの各駅停車1本であるべきでした。これであれば、ダイヤ改正前よりも1時間に1本の減便で済みます。

新宿からの特急海老名行きですが、相鉄線各駅への連絡はしっかりなされています。西谷で快速湘南台行きに接続することで、鶴ヶ峰といずみ野線各駅へのチャンネルを開いていますし、二俣川で各駅停車海老名行き(ダイヤ改正前は大和行き)に接続することで本線の特急通過駅へのチャンネルを開いています。

夕方ラッシュ時間帯の横浜から海老名の所要時間はダイヤ改正前の32分から、ダイヤ改正後は32-33分に若干ながら短縮されています(いずれも急行利用)。また、横浜から快速と特急のリレーでは所要時間は29分に短縮されています。これは改善点ですが、相鉄はあまり宣伝していません。ただし、新宿から湘南台までの所要時間は29分から32分に伸びています。これは西谷で特急との接続待ちをするためです。

相鉄の直通ダイヤのまとめ

全体的に増発基調の新宿直通運転。私がダイヤを解析した感じでは、新宿直通が特急が基本となった理由は特急が付加価値的な側面があり、最初はどの程度シフトするかわからない以上、付加価値として運転している特急が新宿直通するのが、既存の横浜駅利用者にとって最も実害が少ないという判断もあったように見えます。また、数少ない新宿直通を軸にして、各方面への接続もとっていることもわかりました。

ダイヤの完成度はともかくとして、相鉄の各駅から新宿や渋谷へ直結するという革命的な時代がやってきます。ダイヤは細かな修正(新宿直通が特急ばかりなのは是正されそうに思います)ができますので、今後のさらなるレベルアップに期待したいものです。そして、この直通が相鉄線沿線の活性化につながればさらに良くなるでしょう。今は鉄道ファンに注目されていますが、そのうち「当たり前」の姿となり鉄道ファンからの注目もなくなることでしょう。その瞬間、相鉄の都心直結は当たり前の社会インフラとして定着することになります。それは鉄道という「道具」が道具たる使命を果たす誇るべき瞬間ともいえます。

相鉄新ダイヤのPR

図1. そうにゃんもPRする相鉄ダイヤ改正(公式サイトから引用)

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相鉄線とJR線の直通運転全体と、JR線内の影響について解析しています。こちらも詳細に解析しています。

JR埼京線と相鉄直通線のダイヤ解析(2019年11月)
※別ウィンドウで開きます。

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『相鉄史上最大級のダイヤ改正の内容の解析(2019年11月、JR直通開始ダイヤ)』へのコメント

  1. 名前:GK 投稿日:2019/11/26(火) 20:48:32 ID:8a5eebae4 返信

    >西谷から新宿方面に向かうのは多くてもせいぜい1時間に4本です。そうであれば、特急や快速に接続できるようであれば、急行がわざわざ停車する必要はないという判断です。

    違います。
    相鉄の保安システムの性能上、西谷に急行まで停めてしまうと許容量オーバーでシステム自体がパンクしてしまうから、やむなく通過で据え置かれたことがアナウンス済みです。

    書くならきちんとそういうことまで確認してから書け。
    自分勝手な事実を捏造してんじゃねえ。

    • 名前:tc1151234 投稿日:2019/11/28(木) 21:18:39 ID:49c652bc3 返信

      GKさま、コメントありがとうございます。

      私の確認不足で不愉快な思いをさせてしまい、申し訳ございませんでした。当該記事に加筆いたしました。私の至らなさを恥ずべきものと思うとともに、貴重な情報提供に感謝いたします。