横須賀線(湘南新宿ライン)(過去ダイヤ)

横須賀線と湘南新宿ラインのダイヤを2001年からまとめます。

写真1. E217系が主力だった時代(2021年に横浜で撮影)

補足

管理人の所蔵時刻表の関係により、2001年～2019年については定点(2001年7月、2003年10月、2007年4月、2008年7月、2010年8月、2013年4月、2015年～2023年は毎3月ダイヤ改正の紹介とさせていただきます。

このページの概要(目次、タップできます)

1. ダイヤパターンとは？
2. 横須賀線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
3. 横須賀線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷
4. 横須賀線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
5. 現在のダイヤに関する記事

ダイヤパターンとは？

都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。

例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。

なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。

横須賀線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

写真2. かつてはライナーが設定されていた

2001年時点では横須賀線は東京－久里浜の系統だけであり、新宿方面(2001年12月運転開始)への直通運転はありませんでした。

2001年時点では品川断面で7:51～8:50に普通が11本設定がありました。これだけ書くと本数が少ないように見えますが、東海道線系列のライナーが東京方面に3本(うち1本は品川行き)、新宿方面に3本、さらに特急成田エクスプレスが2本走り、合計19本の設定でした。始発駅は久里浜、横須賀、逗子と大船でした。

東海道線よりも横須賀線は奥が浅い(静岡県まで伸びているか、三浦半島で行き止まりか)ことに加え、東京、新橋の駅ホームの立地が不便･品川－横浜で大回りしているという弱点があり、横須賀線は東海道線より利用されていませんでした。そのダイヤ上の余裕をこれらの列車が活用していた格好です。

逗子から東京までの所要時間は約63分でした。

2001年12月に湘南新宿ラインが運転開始されました。新宿と横浜を結ぶ系統で、横須賀線の線路を活用する系統です。東海道線に比べ余裕のあった横須賀線を、(ちょうど新宿方面と横浜方面をショートカットする線形だったこともあり)新宿方面の経路として活用した格好です。

2002年12月にりんかい線の大崎開業に合わせ、湘南新宿ラインが大崎に停車し、夕方ラッシュ時もある程度設定されました。その後の2003年10月時点では、品川断面で7:51～8:50の間に横須賀線の普通が10本、湘南新宿ラインの普通が1本設定されました。当時は池袋駅構内が埼京線の線路と平面交差しており、埼京線上りと干渉する列車を設定できず、新宿着7:46の次は9:01でした。当時の湘南新宿ラインは日中時間帯がメインのサービスで、朝はなくはない、そして夕方はその中間(タイミングが合えば使える)という感じでした。

2004年に池袋駅構内の埼京線系統との立体交差が完成し、2004年10月には湘南新宿ラインが大増発されました。その後の2007年時点では以下の通りでした。時刻の基準は品川･大崎断面で7:51～8:50としました。

横須賀線普通：8本
湘南新宿ライン普通：3本
湘南新宿ライン快速：3本
湘南ライナー：3本(1本は品川行き)
おはようライナー新宿：3本
特急成田エクスプレス：2本(1本は新宿始発)

横須賀線普通こそ本数は減っていますが、湘南新宿ライン普通を含めれば1本の増発です。また、東海道線からの快速は3本設定されています。湘南新宿ラインは6本の設定で平均10分間隔で、(朝ラッシュ時としては本数が少ないという感じもありますが)都市鉄道としては問題ないレベルです。

逗子から東京までの所要時間は約63分、横浜から新宿までの所要時間は約33分でした。

2010年3月には横須賀線に武蔵小杉駅が開業し、南武線沿線と都心へのショートカットルートとしても機能し始めました(従来は民鉄のエリアだったのがJRエリアになったのは大きい)。

その2010年時点での朝ラッシュ時の本数の内訳は以下の通りです。

横須賀線普通：9本(2008年時点では8本でした)
湘南新宿ライン普通：3本
湘南新宿ライン快速：3本
湘南ライナー：3本(1本は品川行き)
おはようライナー新宿：2本(最初の1本は新宿7:42着と繰り上げられています)
特急成田エクスプレス：2本(1本は新宿始発)

2007年時点と比較し、横須賀線普通が1本増発されています。一方、おはようライナー新宿22号の運転時刻が繰り上げられています。横須賀線普通を増発するための措置と推定します。

逗子から東京までの所要時間は約62分、横浜から新宿までの所要時間は約34分です。武蔵小杉停車によるロスタイムが1分程度ありますが、逗子から東京という長い区間ではその影響を最小限にするように努力している様子が伝わります。

2015年3月に湘南新宿ラインの直通先の東海道線、宇都宮線、高崎線は東京経由で「上野東京ライン」として直通運転を開始しました。つまり、大宮方面と横浜方面が2系統によって結ばれるようになったのです。これにより湘南新宿ラインの列車番号の末尾はYに統一されました。

その2015年3月時点では大きな変化はありませんでした。この状態が2019年まで続きます。

2019年11月に相鉄線の新宿直通運転が開始されました。実際には全区間新線を建設するのではなく、横須賀線の線路や東海道線の貨物線を有効活用した格好です。そのため、相鉄直通電車は横須賀線のダイヤと大きく関わります。

朝ラッシュ時は相鉄直通電車が純増され、品川(大崎)断面で7:51～8:50に以下の列車が運転されました。

横須賀線普通：9本
湘南新宿ライン普通：3本
湘南新宿ライン快速：3本
相鉄直通電車：4本
湘南ライナー：2本(品川行きの湘南ライナー10号は廃止されました)
おはようライナー新宿：2本
特急成田エクスプレス：2本(1本は新宿始発)

武蔵小杉→蛇窪は24本も運転されることになりました(上記本数の合計は25本だが、新宿始発の成田エクスプレスは通らない)。貨物線由来の複線としては限界に近い本数でしょう。ただし、乗降の多い横浜断面では20本であり(相鉄直通電車は横浜駅を通らない)、ラッシュ時増発の足かせの「乗り降りの多い駅の停車時間」を避けて増発した格好です。利用者的には相鉄直通電車を横浜駅経由としたほうが良いと思いますが、相鉄のターミナル駅を改造することも現実的でなく、横浜駅の横須賀線ホーム増設も難しく、落ち着くところに落ち着いた印象です。

逗子→東京の所要時間が62分、横浜→新宿の所要時間が約34分と、2019年以前と変わっていません。一般的には増発と速度はトレードオフの関係にあります。そこをスピードダウンなしで増発を実現するのはひとえにJRの努力です。

相鉄直通電車の増発によって、横須賀線や東海道線の混雑は緩和されることでしょう。ただし、JR発表の混雑率は相鉄直通電車を輸送力としてカウントしていないので、公式な数字に表れません(この点は湘南新宿ラインも同様です)。

2021年は湘南ライナーやおはようライナー新宿が特急湘南に変更されました。

2022年には朝ラッシュ時の横須賀線普通が1本(大船発千葉行き)が減便(東京からは従前どおり運転)され、最混雑時間帯は8本となりました。それでも、2010年以前の輸送力は保たれ(相鉄直通電車の存在を考えればトータルではプラス)ています。

横須賀線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷

2001年時点では横須賀線は東京－久里浜の系統だけであり、新宿方面(2001年12月運転開始)への直通運転はありませんでした。

2001年時点では普通が毎時5本運転(10～15分間隔)されるのが基本でした。だいたい毎時1本が久里浜に向かい、残り4本は逗子発着、そして逗子－久里浜の区間運転(グリーン車なし)が毎時3本設定され、末端区間は約15分間隔でした。

東京－逗子の所要時間は約58分でした。

2003年10月時点では東京発着の普通が毎時4本(10～20分間隔)、湘南新宿ラインの快速(東海道線直通)が毎時1本、湘南新宿ラインの普通が毎時2本でした。湘南新宿ラインの普通のうち1本は新宿折り返し、もう1本は大宮方面直通でした。湘南新宿ラインの南行は普通の約30分間隔の間に快速を挿入、北行は普通、快速合わせ約20分間隔でした。

2001年以前の東海道線の東京発着の普通1本を湘南新宿ライン快速に、横須賀線の普通1本を宇都宮線直通にそれぞれ振り替え、看板倒れにならないように新宿発着の普通を1本増発した格好です。

東京－逗子の所要時間は約63分(上りは約59分でそこまで変わらない)で2001年よりも遅くなっています。これは湘南新宿ライン設定による時刻調整がなされたためと推察します。湘南新宿ラインの新宿－横浜は快速で30分でした。本数や駅の立地の議論はありますが、これは東急東横線よりも速かったです。

2004年に池袋駅構内の埼京線系統との立体交差が完成し、2004年10月には湘南新宿ラインが大増発されました。その後の2007年時点では以下の通りでした。

横須賀線普通：4本
湘南新宿ライン特別快速：1本
湘南新宿ライン快速：1本
湘南新宿ライン普通：2本

湘南新宿ライン、横須賀線ともに毎時4本運転になり、双方とも等間隔を意識したダイヤになりました(湘南新宿ラインの普通のうち毎時1本が宇都宮線内快速、湘南新宿ラインの快速が高崎線内普通というのは混乱しますが、大宮－横浜を超える利用でなければ特段問題ないでしょう)。また、(2002年時点では横須賀線普通が毎時4本とこれ以上減らすのが非現実という事情もあると思いますが)2002年時点と比較し、横須賀線普通が減便されていないことも評価されるべきでしょう。

東京－逗子の所要時間は約63分(上りは約58分)、新宿－横浜の所要時間は最短27分(快速で29分)と、2004年以前よりスピードアップされています。

東京－逗子の所要時間は約63分(上りは約58分)と2007年時点と大差ありません。新宿－横浜の最短所要時間は29分(快速で30分)と1分強所要時間が増えています。この区間は東急等との競合区間であり、もともとスピードを出していた区間です。そのため、スピードアップで武蔵小杉の停車時間をカバーすることは難しかったのでしょう。個人的には山手線内の運転速度や車両の加速度向上にも踏み込んでほしかったと思います。

2013年時点では、逗子－久里浜が毎時3本に減便されました。この区間では20分間隔で、逗子以北は横須賀線と湘南新宿ラインを合わせて10分間隔です。ならば接続は良好と思いきや、10分近い待ち時間が発生しています。

その2015年時点では横須賀線の大船での時刻調整がやや減少し、下りの所要時間が60分～62分程度にやや短縮されました。ただし、2018年に所要時間がやや増加し、新宿－横浜の快速が32分かかるようになりました(2017年時点では30分でした)。

2019年11月以降の日中時間帯の本数の内訳は以下の通りです。

横須賀線普通：4本
湘南新宿ライン特別快速：1本
湘南新宿ライン快速：1本
湘南新宿ライン普通：2本
相鉄直通電車：2本

従来の湘南新宿ラインの快速系に続行する形(新宿発は直後、新宿着は直前)で相鉄直通電車が設定されました。相鉄直通電車は湘南新宿ラインの各駅にとまりますから、この系統のおかげで西大井から新宿方面は従来30分間隔だったのが、ほぼ15分間隔と倍増しました。

東京－逗子の所要時間は約62分、新宿－横浜の所要時間は最短29分(快速で31分)と横須賀線普通の大船での時刻調整が目立つ格好です。湘南新宿ライン快速の所要時間増加は1年足らずで解消しました。

その後、2023年まで大きな変更点はありませんでした。

横須賀線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

2001年時点では横須賀線は東京－久里浜の系統だけであり、新宿方面(2001年12月運転開始)への直通運転はありませんでした。

2001年時点では東京発18時台は8本の設定で、半数は久里浜行き、横須賀行きと逗子行きが2本ずつでした。日中時間帯のような区間運転は設定されず、逗子以遠も全列車が横浜方面直通です。東京から逗子までの所要時間は約63分でした。

2003年時点では東京発18時台の普通が7本、新宿発の快速(東海道線直通)が1本、新宿発の普通が1本でした。2001年時点を基準とすると、東京発の普通の1本が新宿経由に振り替わり、新宿発の快速が増発された格好です(東京発の東海道線は減便されていない)。当時の湘南新宿ラインは18時台～21時台には毎時2本運転され、タイミングが合えば使える程度の存在でした。

2003年時点では東京から逗子までの所要時間は約63分、新宿から横浜までの所要時間は約32分でした。

2004年に池袋駅構内の埼京線系統との立体交差が完成し、2004年10月には湘南新宿ラインが大増発されました。その後の2007年時点では東京断面で18時台の本数は以下の通りでした。

横須賀線普通：7本
湘南新宿ライン快速(東海道線直通)：2本
湘南新宿ライン普通：2本

2002年時点と比較し、横須賀線普通の運転本数は維持されつつ、湘南新宿ラインが2本増発されました。(快速通過駅はともかく)湘南新宿ラインは完全な15分間隔でないものの、(いわゆるE電よりも待つものの)10分～20分間隔が実現し、それなりに便利になりました。

東京－逗子の所要時間は62分程度、東京－横浜の所要時間は32分程度でした。

2010年3月には横須賀線に武蔵小杉駅が開業し、南武線沿線と都心へのショートカットルートとしても機能し始めました(従来は民鉄のエリアだったのがJRエリアになったのは大きい)。18時台の本数は変わらず、所要時間は1分程度増加し、東京－逗子の所要時間は64分程度、東京－横浜の所要時間は33分程度でした。

2015年時点では大きな変化はありませんでした。この状態が2019年まで続きます。

東京(新宿)断面で18時台の本数の内訳は以下の通りです。

横須賀線普通：7本
湘南新宿ライン快速(東海道線直通)：2本
湘南新宿ライン普通：2本
相鉄直通電車：3本

相鉄直通電車の3本のうち2本は武蔵小杉で横須賀線電車に乗りかえることが可能で、横浜･大船方面への有効電車として機能しています。もっとも湘南新宿ラインの5分後という時刻設定なので、過大評価は禁物です。それでも、夕方の湘南新宿ラインが事実上毎時6本に増発された事実は重要です。東京－逗子の所要時間は65分程度、東京－横浜の所要時間は33分程度でした。

2021年～2023年で大きな変更点はありませんでした。