常磐線(水戸以南)のダイヤを2001年からまとめます。
写真1. 415系電車も語り草になった(2015年に水戸で撮影)
補足管理人の所蔵時刻表の関係により、2001年～2019年については定点(2001年7月、2003年10月、2007年4月、2008年7月、2010年8月、2013年4月、2015年～2023年は毎3月ダイヤ改正の紹介とさせていただきます。
ダイヤパターンとは？
都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。
例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。
なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。
本記事でも用語へのリンクは用意いたしますが、以下の記事で鉄道ダイヤに関する用語をまとめています。
常磐線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
2001年は上野基準で7:41～8:40で以下の構成でした。
- 通勤快速：2本(上野着ピーク前に2本、ピーク後に1本、ピーク後は本カウントに含まれない)
- 普通：7本
- 快速：10本
基本的に3分間隔で運転され、普通と快速の交互が基本です。ただし、一部で時刻表上4分間隔の箇所があり、1時間に20本でなく19本です。普通のかわりに通勤快速が運転されることもありましたが、取手から上野までは先行列車を追い抜きませんでした。ただし、我孫子では成田線からの上野行きの直前に通過し、取手から柏までは3分程度速かったです。
なお、成田線からの上野行きは我孫子で後ろに5両増結しており、狙って乗車していた人や、成田からの10両が我孫子駅4番線に到着後、ダッシュで後ろに向かう人が確認されるなど、プロフェッショナル意識の高い通勤客には広く認識されていました。
なお、この時代は普通列車と快速電車が並立しており、快速のとまる三河島と南千住を普通は通過しており(両駅基準で9:00～17:00は普通も停車)、快速通過駅を普通が通過するという伝説が成立していました。これはもともと加速力の悪い車両を普通に使っていた名残です(さらに以前は天王台も通過していた)。
電車に統一されてしばらくしたこともあり、2004年3月ダイヤ改正で普通が終日三河島と南千住に停車するようになり、さらに2004年10月には普通も上野－取手間快速と称し、このような伝説は21世紀初頭に放棄されました(もともと大した速度で両駅を通過していなかった)。
2005年7月に常磐線単独のダイヤ改正がなされ(明らかに翌月のつくばエクスプレス開業に備えたダイヤ、E531系電車もこのときにデビュー)、朝ラッシュ時も特急が運転されるようになり、同時に通勤快速は減便、2006年3月ダイヤ改正で通勤快速は消滅しました。明らかにつくばエクスプレス開業による収入減を特急料金で賄おうという魂胆ですね。また、E231系は2004年に投入が終了していましたが、旧式車両の103系電車は2006年3月まで残存していました。その103系電車は運用減少にともない廃車されました。つまり、103系電車を最後に置き換えたのは特急車ということです。
2006年末～2007年3月まで常磐線の415系置き換えでE531系が投入され、同時にグリーン車付きに変更されました。組み換え中はグリーン車の設備を有する車両とオール普通車の編成が混在しましたが、「お試し期間」ということで普通車として運用されました。その2007年ダイヤ改正後の構成は以下の通りでした。
- 特急：2本(上野着ピーク前に2本、ピーク後に1本、ピーク後は本カウントに含まれない)
- 快速：8本
- 快速：9本
足の遅い103系電車や415系電車がなくなったも大したスピードアップはありませんでした。むしろ朝ラッシュ時から日中時間帯の移り変わり時間帯にE531系電車の俊足を生かすダイヤがあったように記憶しています。
2015年に上野東京ライン(東北縦貫線)が開業し、常磐線列車は品川まで延長されました。ただし、新規開業区間は宇都宮線や高崎線と共用することもあり、常磐線の品川直通は限定的です。2015年ダイヤ改正時点で上野断面で7:41～8:40は以下の構成でした。
- 特急上野行き：2本(上野着ピーク前に2本、ピーク後に1本、ピーク後は本カウントに含まれない)
- 快速上野行き：8本
- 快速品川行き：4本
- 快速上野行き：5本
2015年当初は地味な直通開始でした。取手や成田始発の快速の一部だけが品川に直通し、ラッシュ時の特急や中距離電車の快速は直通しませんでした。これは東京や品川に直通する系統が混雑することを見越し、グリーン車なしでオールロングシートという収容力に優れる快速を充当したという判断もありましょう。この時点は2001年以前から続く中距離電車の快速と快速の交互運転が基本でした。
朝ラッシュ時直後の中距離電車が増発され、常磐線の伝統芸能の朝ラッシュ時直後の中距離電車の本数不足が多少解消しました(上野着9:44-10:21の37分のダイヤホールが9:48-10:08-10:22と縮まった)。それでも、9時台に3本しかなく日中時間帯よりも本数が少ないという芸術性は変わりませんでした。
2017年10月にダイヤ改正が行われ、常磐線の品川発着が増強されました。全体的な本数こそ変わりませんが、上野断面で7:41～8:40の構成は以下の通りとなりました。
- 特急上野行き：1本(このほかにピーク後に1本、ピーク後は本カウントに含まれない)
- 特急品川行き：1本
- 快速品川行き：4本
- 快速上野行き：4本
- 快速品川行き：5本
- 快速上野行き：5本
2017年10月以前は品川直通が4本のみ(その前後にも設定されていたが)でしたが、これが9本に増えました。また、中距離電車の快速も対象に含まれることになり、取手以北からの利便性が向上しました。これに伴い、長年続いてきた中距離電車の快速と快速の交互運転が放棄され、品川行きと上野行きが交互運転、中距離電車が2本連続、快速が2本連続が基本となりました。
2022年3月ダイヤ改正では(2021年ダイヤ改正では社会の変化が見積もれなかったのかJR他線区と同様にあまり反映されていません)、社会の変化に応じ減便されました。上野基準で7:41～8:40の構成は以下の通りです。
- 特急品川行き：2本
- 快速品川行き：3本
- 快速上野行き：3本
- 快速品川行き：5本
- 快速上野行き：4本
中距離電車の快速が2本、快速上野行きが1本減便されました。日中時間帯と同様に中距離電車の上野行きを削減し、品川行きの本数を維持する手がありましたが、ラッシュ時の上りは基本的に品川入庫なので、上野行きをある程度残さないと下りを運転できません。もっとも東海道線も減便されており、品川からの下りを多少入れる余地はありそうで、中距離電車を全て品川行きとし、一部の快速だけ品川行きとすることは何とかできそうに見えますが…。
2023年にさらなる減便が進み(2022年の需要の回復がいま一つだったか？)、上野断面で7:41～8:40は以下の構成です。
- 特急品川行き：2本
- 快速品川行き：3本
- 快速上野行き：3本
- 快速品川行き：4本
- 快速上野行き：3本
これ以上減らすと影響の大きい中距離電車の快速は減便されず、取手始発の快速が減便された格好です。
常磐線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷
2001年時点では以下の構成でした。
- 特急スーパーひたち：毎時1本(上野から水戸までノンストップが基本)
- 特急フレッシュひたち：毎時1本(我孫子、土浦、石岡、友部停車が基本)
- 普通：4本(半数は土浦折り返し)
- 快速：3本/4本
うっすらとした30分サイクルでした。特急が30分間隔で発車し、その間に普通が約15分間隔、さらに快速が約15分間隔で、取手以南は平均7.5分間隔、取手－土浦は平均15分間隔、土浦－水戸は約30分間隔のダイヤでした(2001年当時は日中時間帯の成田線直通はありませんでした)。ただし、快速用の車両運用を節約したいのか、快速は2時間に8本の運転でなく、2時間に7本の運転です。そのため、取手以南でも10分以上のダイヤホールが生じていました。
また、特急フレッシュひたち号の千葉県内の停車駅は我孫子のことが多かったですが、柏停車便もありました。
なお、2004年10月には普通は上野－取手間快速と名称が変更されました。この呼称変更と同時に415系電車の前面表示が「普通」から白幕に変わりました。前面幕が手動の車両もあり、境界の取手で表示を変えるのが現実的ではなかったのでしょう(同様の案内の関西地区は前面が行先だったので問題なし)。
2005年7月に常磐線単独でダイヤ改正があり(明らかに翌月に控えていたつくばエクスプレス開業に備えた措置でした)、特別快速がデビューしました。当時の停車駅は日暮里･松戸･柏･取手－土浦各駅であり、つくばエクスプレスとの対抗を意識したものでした。ただし、特別快速は従来の土浦発着快速からの置き換えであり、通過駅は単純に毎時7-8本から毎時6-7本への減便でした。下りは先行の快速を松戸で追い抜き、上りは先行の快速を北千住で追い抜いていました。
また、我孫子や松戸停車の特急フレッシュひたち号を柏停車に統一しました(松戸停車の特急スーパーひたちはそのままでした)。つくばエクスプレスと競合するのは我孫子や松戸よりも柏であり、ある意味当然だったでしょう。
2006年3月には毎時6-7本が毎時6本に減便されました。一方で上野断面で10分間隔とわかりやすいダイヤになったのも事実です(上りや松戸以遠は特急との兼ね合いで等間隔ではありませんが)。グリーン車導入完了時の2007年3月ダイヤ改正時点では以下の構成でした。
- 特急スーパーひたち：毎時1本(上野から水戸までノンストップが基本)
- 特急フレッシュひたち：毎時1本(柏、土浦、石岡、友部停車が基本)
- 特別快速：毎時1本
- 快速：3本(土浦以北は2本)
- 快速：3本(1本は成田線直通)
2006年3月ダイヤ改正で快速が減便され、そのうち1本は成田線直通に変更しました。我孫子での停車時間が短く成田線と上野方面の行き来は便利になりましたが、天王台と取手は20分のダイヤホールが生じるようになりました。民鉄であれば、そのぶん各駅停車を取手に延長し、最大限のフォローをするのでしょうが、そのようなことはありませんでした。曲がりなりにも取手はつくばエクスプレスと競合する駅なのですが…。
2015年の上野東京ライン(東北縦貫線)開業に合わせ、常磐線の一部列車が品川始発に変更され、東京都心に直結するようになりました。
- 特急ひたち：毎時1本(上野から水戸までノンストップが基本、品川発着)
- 特急ときわ：毎時1本(柏、土浦、石岡、友部停車が基本、品川発着)
- 特別快速：毎時1本(品川発着)
- 快速：3本(上野－水戸2本、品川－土浦1本)
- 快速：3本(上野発着、1本は成田線直通)
日中時間帯の変更はささやかで、特急と土浦発着の中距離電車(特別快速と快速)の合計4本のみが品川に直通するのみで、他は上野発着のままでした。特別快速通過駅の品川直通はわずか毎時1本、そして土浦以北の各駅は品川直通はありませんでした。
また、このダイヤ改正時から常磐線特急は全車指定席となり、自由席が廃止されました。かわりに指定席料金がやや値下げされ、従来の自由席と指定席の中間の価格で利用できるようになりました。シーズン別の料金でなくなり全車指定制となったあたり民鉄の有料特急に近い制度になった印象です(価格の安さも民鉄並みを目指してほしかったですが)。同時にスーパーひたち→ひたち、フレッシュひたち→ときわ、と愛称も変わりました。
2017年10月には朝夕こそ品川直通が増発されましたが、日中時間帯は特に変化はありませんでした。2022年には社会の変化にともなう需要減に対応し、減便とパターンの変更がありました。構成は以下の通りです。
- 特急ひたち：毎時1本(上野から水戸までノンストップが基本、品川発着)
- 特急ときわ：毎時1本(柏、土浦、石岡、友部停車が基本、品川発着)
- 快速：3本(品川－土浦)
- 快速：3本(上野発着、1本は成田線直通)
中距離電車の品川直通が毎時2本から毎時3本になるとともに、特別快速が減便されました。ここで重要な点は取手－土浦でずっと維持されてきた毎時4本運転が毎時3本運転に減便されたことです。中距離電車と快速が合わせて10分間隔となりました。ただし、上野から遠ざかったり上り方向だと運転間隔がばらつくのはJRらしさを感じます。
なお、土浦以北はグリーン車なしの普通が約30分間隔で運転され、上野直通こそなくなりましたが、本数は確保されました。
常磐線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
2001年時点では上野18時台の構成は以下の通りでした。
- 特急スーパーひたち：毎時1本(上野から水戸までノンストップが基本)
- 特急フレッシュひたち：毎時1本(柏、土浦、石岡、友部停車が基本)
- 普通：4本(半数は土浦折り返し)
- 快速：6本
日中時間帯と比較し、普通の増発はなく、日中時間帯に対する輸送力増強はもっぱら快速の役割でした。また、下り1本のみ通勤快速が運転されていました(上野発19:03)。この列車は上野で常磐線用の9～12番線からの発車でなく、8番線からの発車でした。
このころは伝説の原ノ町行きが存在し、前4両は土浦行き、中4両は勝田行き、後ろ7両は原ノ町行きと、運転距離もさることながら途中で2回切り離す点も伝説にふさわしいものでした。福島県内の常磐線も水戸支社管轄で上野側と福島県内の車両が共通している面があり、運用の都合で設定されたのでしょう。2003年の時刻表を確認すると原ノ町行きは水戸で分断されており、伝説は長く続きませんでした。
2004年3月ダイヤ改正で普通が三河島と南千住に停車するようになり、2004年10月には上野－取手間を快速と呼ぶことになりました。早朝に我孫子発の下り、深夜に我孫子着の上りが設定されていましたが、我孫子－取手は通過駅がないにも関わらず、快速案内でした。この点は2024年時点も変わっていません。
2005年7月に常磐線単独のダイヤ改正があり(明らかに翌月開業のつくばエクスプレスを意識していました)、夕方ラッシュ時に特急を増発しました。その代償で通勤快速を減便しています(土浦以遠で減便のないように従来の土浦行きを水戸方面に延長)。その後、中距離電車にグリーン車が連結され、2007年3月ダイヤ改正では上野断面で18時台は以下の構成でした。
- 特急スーパーひたち：毎時1本(上野から水戸までノンストップが基本)
- 特急フレッシュひたち：毎時2本(柏、土浦、石岡、友部停車と柏、取手、佐貫－土浦各駅)
- 快速：4本(1本は土浦折り返し)
- 快速：6本
20時台を除き、毎時00分、15分、30分に特急が運転されます。2001年時点では30分に5本運転されていましたが、15分間隔の特急の間に3本挿入するのが困難と判断されたのか、毎時00分と30分の間は4本、30分と00分の間は6本といびつなダイヤでした(この点は2008年に是正され、毎時00分と15分の間は3本に増やされ、30分と00分の間は5本に減らされています)。
日中時間帯はグリーン車付きの編成を水戸以南で運用する目的で水戸(一部勝田発着)で分断されていますが、夕方ラッシュ時は高萩まで直通していました。
2015年の上野東京ライン(東北縦貫線)開業に合わせ、常磐線の一部列車が品川始発に変更され、東京都心に直結するようになりました。
- 特急ひたち：毎時1本(上野から水戸までノンストップが基本、品川発着)
- 特急ときわ：毎時2本(柏、土浦、石岡、友部停車と柏、取手、佐貫－土浦各駅、いずれも上野発着)
- 快速：4本(1本は土浦折り返し)
- 快速：6本(品川発着4本、上野発着2本)
日中時間帯と異なり、快速が品川発着です。中距離電車の快速や近距離特急は上野発着のまま据え置かれました。宇都宮線や高崎線のように大半が直通となったわけではありませんでした。それでも品川－上野のスピードアップ、それによる山手線や京浜東北線の混雑緩和というメリットもありました。また、東京などで宇都宮線や高崎線系統に乗り、上野で始発の常磐線に乗りかえる人が多い点も印象に残っています。
2017年10月には品川発着が増発され、夕方ラッシュ時も中距離電車の快速が直通するようになりました。朝ラッシュ時と同様、快速と半々です。上野毎時15分発の特急以外は(日中時間帯以降)全て品川発着に改められました。
- 特急ひたち：毎時1本(上野から水戸までノンストップが基本、品川発着)
- 特急ときわ：毎時2本(柏、土浦、石岡、友部停車：品川発着と柏、佐貫－土浦各駅：上野発着)
- 快速：4本(品川－水戸2本、上野－水戸1本、上野－土浦1本)
- 快速：7本(品川発着2本、上野発着5本)
20時台を2本減便し(もともと本数が多めだった)、それで18時台、19時台ともに毎時15分～30分の間を2本から3本に増発しています。ただし、2020年ダイヤ改正から19時台後半が5本から4本に減便されています。
2022年ダイヤ改正より18時台前半の快速が4本から3本に減便され、30分に5本の運転です(19時台後半は4本のままです)。また、毎時15分発の特急も廃止されています。
個別のダイヤ改正に関する記事
個別のダイヤ改正に関する記事をまとめています。
(2022年ダイヤ改正)
(2020年ダイヤ改正)
2020年3月ダイヤ改正における上野東京ラインの変化を探る
(2019年ダイヤ改正)
(2018年ダイヤ改正)
2018年3月ダイヤ改正での上野東京ラインの変化を探る
(2017年のダイヤ改正)
現在のダイヤに関する記事
現在のダイヤパターンを詳細に解析しています。
