柏からの常磐線(柏から日暮里の前面展望)

写真1. 常磐線E231系

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1. プロローグ：柏から都内へ
2. 日暮里からの山手線

プロローグ：柏から都内へ

本来の旅行は都区内からスタートするのですが、乗車券を柏からにしたので(同じ価格なので、別の用事の交通費を節約できるのです、ああみみっちい)、柏から旅行のスタートとカウントします。

私は午後の電車に乗車しました(写真1)。そこそこ空いていましたが、運転席後ろに陣取りました。

写真2. 南柏を通過

写真3. 北小金で貨物線が分岐

写真4. 新松戸で小田急車とすれ違う

快速電車は加速して110km/h程度まで達し、南柏を通過します(写真2)。ついでに各停を追い抜かしていますね。北小金は常磐線快速を利用する乗客にとっては大した意味はないかもしれませんが、武蔵野線への連絡線(北小金支線)が分岐するので、運転上の意味は大きいです(写真3)。ただし、この連絡線は埼玉方面に分岐するので、皆さんが大好きな舞浜方面にはダイレクトに直結していません。あくまでも貨物輸送のための連絡線という意味合いが伝わってきます。北小金からは左にカーブして新松戸を通過します。このとき小田急車とすれ違いました(写真4)。小田急車がJR常磐線に乗り入れ開始から1年半しか経過していないため、私のなかではいまだに違和感があります。

写真5. 馬橋で武蔵野線からの連絡線と合流

写真6. 松戸ではホーム中ほどにも信号機がある

写真7. 松戸でも小田急車とすれ違う

馬橋で武蔵野線からの連絡線(馬橋支線)と合流します(写真5)。この線路を使用して上野方面と吉川方面の直通を実施(吉川美南折り返し？)すると、旅客営業上のメリットは大きそうですね。でも、常磐線内8両編成(武蔵野線の各停は8両編成なのです)だと朝ラッシュ時には乗客をさばけないから難しいかな？この線路も貨物列車との直通用です。松戸ではホームの中央付近に信号機があります(写真6)。この信号機があることによって後続列車が素早くホームに入線することが可能になり、運転間隔短縮が可能になるのです。あとは加速度を向上させて先行列車が1秒でも早くホームを明け渡すことが重要ですね。松戸でも小田急車を見かけました(写真7)。意外と小田急車の乗り入れが多いのかもしれません。

写真8. 常磐線の花形E657系とすれ違う

写真9. 新金線と分岐する

写真10. 綾瀬を高速で通過！

松戸を出て特急列車とすれ違います(写真8)。常磐線は特急列車が30分間隔で運転される特急街道です。特急を減便する房総地区に爪の垢を煎じて飲ませたいですね(笑)。上野断面で7:00～23:00で1本の歯抜けもなく30分間隔を維持しているのです。まあ、沿線住民には特急の前後で間隔が空く、特急待ちが発生するというデメリットがあるんですけどね。ここで緩行線と立体交差します。どうせ立体交差するなら、戸塚のように方向別ホームにすれば良かったのにね…。

金町で新小岩へ向かう連絡線(新金線)と分岐します(写真9)。これも貨物列車を中心に考えられたものです。ここを旅客線化すれば、東京東部の南北軸が出来上がります。15分から20分間隔であれば、国道6号との平面交差の問題点も極小化するような気もしますが…。ただし、京成電鉄の利権をおかしてしまいますね。亀有付近のカーブをこえると直線区間です。ここでスピードが出ます(写真10)。

写真11. 北千住から南千住もスピードが出せる

写真12. 南千住を出るとカーブがある

写真13. 三河島で田端方面への連絡線が分岐

写真14. 三河島からはカーブの連続

北千住はTXの下にホームがあるので暗く、うまく写真を撮影できませんでした。北千住を出ると、日比谷線、TXと並走します。すなわち、北千住から南千住は3社がしのぎを削っている競争の激しい区間なのです。運賃のJR、本数の地下鉄といったところでしょうか。この区間は直線がベースなのでスピードを出せます(写真11)。しかし、南千住を過ぎるとカーブが増加します(写真12)。三河島では田端方面への連絡線が分岐します(写真13)。この線路を活用して常磐線新宿直通を実現したら良いのに、と思います。もともとこの連絡線が本線で、三河島から日暮里までの短絡線を建設したため、カーブが連続しています(写真14)。制限速度が55km/h(電車だと60km/hなの？)だと書いていますが、50km/hも出すことはありません。低速域のスピードアップは効果が大きいので、もう少しスピードを出して欲しいですね。