17年夏京都・福井旅行記~草津線に乗る(113系の観察)

113系の外観(2017年8月、柘植)
写真1. 草津線の113系



私にとって草津線は初乗車でした。113系に当たりました。先頭車はリニューアル車、中間車はボロ原型の面影を残す車両という構成でした。私は先頭車を選択しました。草津での乗り換えに便利ですしね。

113系体質改善車の転換クロスシート

写真2. 転換クロスシート車が並んだ車内

113系体質改善車の転換クロスシート

写真3. 戸袋窓は埋められていない

リニューアル車は転換クロスシートが並んでいます。扉に近い座席は固定式になっています(写真2)。その扉に近い座席は戸袋窓に接していますが、戸袋窓は埋められていません(写真3)。これは、戸袋窓を埋めると当該の座席から景色を見られなくなって閉塞感が増加するためでしょう。

113系の内装(柘植にて)

写真4. トイレ近くの様子

113系体質改善車の天井

写真5. 天井の様子

クハ111-7755の運転席仕切り

写真6. 運転席仕切り窓

トイレ近くにはロングシートが存在します(写真4)。この存在によって、この車両はクロスシート車とはいえません(笑)。また、トイレ近くには車椅子スペースも設置されています。トイレは入っていないのですが、おそらく洋式でしょう。天井や運転席仕切り窓も撮影してみました(写真5、6)。この編成は蛍光灯カバーを付けていない簡易リニューアル車のようです。JR東海車では運転席後ろの仕切り窓が心持ち広くなっていましたが(私はJR東日本館内の東海道線で出くわして「当たり」と思ったものです)、JR西日本車はそこまで変更していないようです。JR東海にしろJR西日本にしろ、JR化後の車は運転席仕切り窓が大きくなっているので、よしとしましょう。どこかのJRとは異なって…。

733系電車(2013年8月小樽)

(参考写真) 前面展望に優れないJR通勤車の例(733系2013年8月に小樽で撮影、形式名は伏せさせていただきます)

弱冷車の表示のあるドア

写真7. ドア部分

ドア半自動ボタン

写真8. ドア部分の半自動ボタン

余計なことを書いてしまいましたね。ドア部分にも注目しましょう。まず、気づかされるのは、「弱冷車」という表記です(写真7)。「弱冷房」ではありません。関西地区より西側では「弱冷車」という表記が使用されます。首都圏ではJRも地下鉄も民鉄もみんな「弱冷房」と表記されています。ドアそのものは体質改善車でも特に外観に変化ありません。私が通勤で使用する東上線のリニューアル車はドア窓が複層ガラスになっていたりという変化があるのですが…。そのドアはもともと手で開けるタイプの半自動ドアでした。これが、ボタン1つでできるように改良されていました(写真8)。113系700番台はもともと半自動ドアで製造されました。ドアが半自動だから115系、そうでなければ113系と覚えている鉄道ファンは多いですが、目の前にある113系はまぎれもなく半自動ドアのタイプです(113系と115系の本質的な違いは抑速ブレーキの有無です)。

また余計なことを書いてしまいましたね。さて、となりの車両に移ってみましょう!

モハ112-5701のボックスシート

写真9. 昔ながらのボックスシート

モハ112-5701の表示

写真10. モハ112-5701の表示

モハ112-5701の車内は昔ながらの面影を残す車両でした(写真9)。床の色は昔と変化しているようですがね。というより、車両番号を見て驚きました(写真10)。5701という番号に特別な意味があるようには見えない?まあ、そうですよね。

5701という番号はJR化後に110km/h対応になったことを意味します(元の番号に5000を足した)。元々の番号は701でした。701というのは701番目に製造されたという意味ではなく、700番台の1番目に製造されたことを意味します。つまり、この車両は700番台のトップナンバーという意味なのです。こんなに古い車両が未だ現役なんですか…。

さて、そんな私の思いはともかく、列車は柘植を発車しました。

草津線車窓:森林を行く

写真11. 柘植を発車したら森林の中を行く

草津線車窓:森林と水田を行く

写真12. 森林を抜けたら水田も見える

甲賀の駅名表示

写真13. 甲賀の駅名表記

甲賀付近の古い民家

写真14. 甲賀付近では古い民家も見える

貴生川で出会ったあかね号

写真15. 貴生川で近江鉄道のあかね号に出会う

柘植を出た直後は森林の中を行きます(写真11)。しかし、しばらく走ると水田と住宅が入り混じる景色に変わります(写真12)。滋賀県に入ると甲賀市に入ります。甲賀と書きますが、「こう」と濁りません。忍者の里的なイメージでとらえていましたが、普通の住宅街のように見えます(写真14)。甲南あたりから車内が混雑してきました。6両編成に増強するか増発が必要ですね。甲南の利用者には酷ですが貴生川以北を20分間隔にするのも1つの手法かもしれません。貴生川ではレア車との出会いにも恵まれました(写真15)。私は近江鉄道への乗車経験はありませんが、なかなかクセのある鉄道と聞きます。いつか乗ってみたいものです。

水田の大カーブを行く

写真16. 水田の中カーブを行く

車内が混んできた

写真17. 貴生川を発車すると混んできた

221系とすれ違う

写真18. 221系とすれ違う

整備された駅前広場

写真19. 発達した駅前風景(どこか忘れました)

貴生川を発車して大きなカーブがありました。この景色は印象に残りましたので、写真撮影させていただきました。まさに日本の風景という感じです(写真16)。外はそんなにのどかですが、車内は混んできました(写真17)。草津線内で完結する列車は113系ばかりと認識していましたが、221系も使用されるのですね(写真18)。座席数は221系のほうが少ないと思いますが、どちらが好評なのでしょうか?沿線住民の声を聞いてみたいものです。草津に近づくと駅前も整備されていました(写真19)。

草津線車窓:東海道線への連絡線が分岐

写真20. 東海道線への連絡線が分岐

草津線車窓:東海道線と並走

写真21. 東海道線と並走

草津では東海道線(琵琶湖線と言ったほうが通じるのでしょうか?)と合流します。草津線は東海道線の南側に発着しますが、京都方面直通の場合は、東海道線のホームに発着します(写真14-15)。京都方面→草津線の列車が東海道線下りが同時に通過しても良いように、立体交差がなされています。東海道線は日本の大動脈ですので、少しでもダイヤが乱れる要因を排除したいという意図が感じられます。

このように私と草津線の初めての触れ合いは幕を閉じたのでした。


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