東京、大阪以外で唯一通勤電車の10両編成が運転されている中央線名古屋地区。夕方は6両編成と8両編成が主体ですが、両数の違いによる混雑の違いはあるのでしょうか。8両編成に統一される直前の実態を確認しました。
写真1. ロングシート車に乗客が乗っている
中央線(名古屋地区)の夕方ラッシュ時の混雑状況まとめ
中央線(名古屋地区)の千種－大曽根の混雑状況は以下の通りです。
- 最混雑時間帯は千種断面で18:10～18:40(名古屋断面で18:00～18:30)である
- 種別による混雑の違いは大きくない
- 後ろ寄りの車両はやや空いている
詳細は以下の章で示します。
お断り
本記事では、東京の中央線と区別するために(実際にはつながっている路線なのですが)、あえて「名古屋地区」と付けることにします。
混雑調査の概要
今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。
弊サイトでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。
表1. 混雑ポイントの概要
せっかくなので、120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は大曽根発車後の様子を確認しています。最混雑区間は大曽根→新守山ですが、中央線名古屋地区で最も利用の多いのが千種－大曽根です。今回は利用の最も多い区間を選定しました。
中央線(名古屋地区)の夕方ラッシュ時の混雑データ
写真5. ホームライナーも運転される
今回は主方向の下り(中津川方面、表2)だけではなく、逆方向の上り(名古屋方面、表3)についても調査しています。おおよそ70分間の実態を確認してます。
表2. 中央線夕方ラッシュ時混雑状況(千種→大曽根、生データ)
表3. 中央線夕方ラッシュ時混雑状況(大曽根→千種、生データ)
※313系(クロスシート車)は太枠で囲った
この混雑状況について、別途分析することにしましょう。
中央線(名古屋地区)の混雑状況の分析
写真6. 名古屋行きも意外と混んでいる
さて、この混雑状況について分析してみましょう。6両編成、8両編成と10両編成が混在しており、これらの違いは解析には不向きです。そのため、全て8両編成だったとした場合で解析します。つまり、下記の式の通り、6両編成で混雑率160%の場合、8両編成に換算して120%とするという具合です。
(式)160%×6両編成÷8両編成=160%×6÷8=120%
(考えかた)160%の乗客が6両編成に分散しているということは、1両編成の場合は160×6=960%。これが8両編成に分散されるので、960%÷8両=120%
復習：中央線名古屋地区のダイヤパターン
電車の混雑はその路線のダイヤと関係あります。そのため、中央線名古屋地区の夕方ラッシュ時ダイヤを簡単に紹介しましょう。
基本的に20分サイクルのダイヤです。20分で1回りするということです。その内訳は以下の通りです。
- 快速：名古屋－中津川
- 普通：名古屋－多治見
- 普通：名古屋－高蔵寺(一部愛知環状鉄道の瀬戸口に直通)
快速と普通は追い越し等はありません。名古屋を出た順番で到着します。つまり、土岐市(多治見の次の駅)－中津川は20分に1本の快速に乗るほかありません。また、高蔵寺までの快速停車駅は20分に3本の列車を活用でき、高蔵寺までの快速通過駅と多治見は20分に2本の列車を活用できます。
このほかに、1時間に1本の特急しなの号と1時間に1本のホームライナーも設定されていて、着席通勤の需要に応えています。ホームライナーのほうが停車駅が多く、帰宅需要にマッチしています。
下りの時間帯別の混雑状況の分析
そこまで長い時間の調査ではありませんが、1サイクルごとに区切り、混雑状況を見てみましょう。上にも記しましたが、これは8両編成に換算した混雑率です(表4)。
表4. 中央線夕方ラッシュ時混雑状況(千種→大曽根、時間帯層別、8両換算)
これを見ると、千種断面で18:17～18:36の20分間が最も混んでいることがわかります。実際の生データを見ると、千種断面で18:10～18:40(名古屋断面で18:00～18:30)が混んでいることがわかります。実際には18:12発普通瀬戸口行きも混んでいますが、当該の列車は(料金不要列車で)前列車間隔が10分あることが大きいと推定できます。
下りの種別ごとの混雑状況の分析
では、種別ごとの混雑状況はどうでしょうか。ここでは、条件を揃えるために、18:37以降を解析対象から外しています。
表5. 中央線夕方ラッシュ時混雑状況(千種→大曽根、種別層別、8両換算)
ポイントに変換すると異なりますが、実際の混雑率そのものは大きく変わりません。快速がやや空いている傾向になっていますが、切り取る時間帯を変えると、これよりも混雑率が高くなりますので、種別や行先ごとの混雑率の違いは大きくないことがわかります。
混雑を避けるには、(後で述べる車両位置によるものもあるでしょうが)種別を選ぶのではなく、時間帯を選ぶことが肝心ということです。
下りの号車別の混雑状況の分析
さて、号車ごとの混雑状況はどうでしょうか。6両編成、8両編成と10両編成で号車ごとの混雑が異なりますので、ここでは8両編成にしぼって集計しました(表6)。
表6. 中央線夕方ラッシュ時混雑状況(千種→大曽根、号車別層別、8両のみ抽出)
これを見ると、中間の3号車～5号車が混んでいて、後ろ寄りの車両が空いていることがわかります。前の車両が後ろの車両よりも混んでいるのは、大曽根の構造が寄与しています。大曽根で各線に乗りかえるのは前の改札が便利なので、大曽根で乗りかえる人はどうしても前寄りに集中するのです。
315系投入による変化の考察
写真7. 6両編成の快速中津川行きの先頭車両は混雑！
さて、315系電車投入にともない、8両編成に統一されます。運用の都合か、夕方ラッシュ時の最混雑時間帯に6両編成が多くやってきます。6両編成の先頭車がとても混雑し(写真7)、朝ラッシュ時よりも混雑しています。8両編成になれば、このような混雑から解放されるでしょう。そのような意味で朗報です。
現在の夕方ラッシュ時は6両編成の列車のほうが10両編成の列車よりも多いです。つまり、8両編成に統一されるということは、輸送改善に当たると解釈できます。また、10両編成の後ろ2両が立ちが発生しないほど空いていることもあり、10両編成は実質的な輸送力増強の役に立っていない可能性も指摘できます。このような意味で、10両編成から8両編成に減車されるデメリットも少ないでしょう。
夕方ラッシュ時では、編成増強にともなう減便は基本的にありません。したがって、8両編成への統一は輸送改善となりましょう。