休日日中時間帯の東急田園都市線の混雑状況(渋谷-池尻大橋、現場観察結果)

混雑していることで有名な東急田園都市線。平日朝ラッシュ時の混雑は有名ですが、昼間の混雑はどの程度でしょうか。実際に渋谷で確認しました。

東急5000系(田園都市線、渋谷)

写真1. 下り方向は比較的空いている時間帯だった

休日日中時間帯の東急田園都市線の混雑状況まとめ

・急行と準急は混雑している
・各駅停車もそれなりに混んでいるが、渋谷始発の下り各駅停車は比較的空いている
・全体的な混雑率は60%強で、座席が埋まりドア付近に数人、座席前にわずかな立ちが生じるレベル

混雑調査の概要

今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。

簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう~んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法を示します(さすがー)。

弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

乗車ポイントの概要

せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

混雑ポイント120ポイント相当

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント140ポイント相当

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント160ポイント相当

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

今回は東急田園都市線で最も混んでいる渋谷での混雑状況を確認しました。

混雑状況の分析

混雑状況の生データから細かく分析することにします。先に生データを示し、その後にデータを解析します。単純な計算だと混雑率60%程度で、座席が埋まりドア付近に数人、座席前にわずかな立ちが生じるレベルです。

混雑状況の生データ

東急田園都市線は30分で1回りするダイヤを採用しています。そこで、30分以上滞在し、1サイクルの様子を確認しました。

まずは、渋谷を発車する下り方向の状況です(表2)。

表2. 休日日中時間帯の東急田園都市線の混雑状況(渋谷→池尻大橋、生データ)

休日日中時間帯の東急田園都市線の混雑状況(渋谷→池尻大橋、生データ)

下りは全体的に空いている傾向にありますが、渋谷という街の特性上、午後に渋谷に来る人が多いためでしょう。

次に、渋谷に到着する上り方向の状況です(表3)。

表3. 休日日中時間帯の東急田園都市線の混雑状況(池尻大橋→渋谷、生データ)

休日日中時間帯の東急田園都市線の混雑状況(池尻大橋→渋谷、生データ)

上りは混んでいます。昼過ぎに沿線の駅を出発して渋谷に向かう流れが大きいのでしょう。なお、一部の電車が遅れていますので、いつもと混雑状況が異なる可能性も指摘できますが、そこまで大きな遅れではありませんでしたので、あるいみ「いつもの」混雑に近いと推定しています。

混雑状況の分析

急行と各駅停車で混雑状況が異なることは大いに予想できますし、各駅停車どうしで比べると渋谷発着と半蔵門線発着で混雑が異なることも予想できます。そこで、種別ごとに混雑状況を分析してみましょう(表4)。

表4. 休日日中時間帯の東急田園都市線の混雑状況(渋谷ー池尻大橋、種別ごと)

休日日中時間帯の東急田園都市線の混雑状況(渋谷ー池尻大橋、種別ごと)

急行が混んでいます。これはある意味当然です。急行だと鷺沼より先の各駅の乗客が集まるためです。また、人口の多い田園都市線を通ることからも人が乗って当然です。

準急が急行と同等レベルに混んでいるのは意外でした。でも、考えてみればそうかもしれません。準急は15分間隔で運転される急行の間に設定され、中央林間まで先着するので、急行と同等の役割を果たしています。また、見逃せないのが渋谷から二子玉川まで各駅に停車することです。人口の多い場所を通るので、途中の各駅の利用も多いです。渋谷から遠い駅では運転間隔を考えると、急行よりも利用はされにくいです。一方で、急行が対象としていない渋谷-二子玉川の各駅の利用者も準急に乗ります。これら2つの要素があることで、準急は急行と同等の利用があるのです。

各駅停車の利用は急行や準急よりも少ないものの、がら空きというほどまでではありません。これも渋谷から二子玉川までの各駅の利用がそれなりにあることを示す材料です。渋谷発着の各駅停車は下りでは空いていて、上りは混んでいます。これは、下りだと準急の後追いで発車することために渋谷での集客が少なく、上りでは準急の直前なので(前の各駅停車との間隔もあり)各駅で集客しやすいためです。

渋谷13:06の上り各駅停車が混んでいますが、これは二子玉川で大井町行きの急行からの乗りかえ客がいるためです。大井町行きの急行とこの各駅停車を組み合わせることで準急の役割を担っているのです。

混雑状況からダイヤを考える

下りの渋谷始発の各駅停車を除けば、それなりに乗客は分散しており、現在のダイヤは適切レベルと考えることができます。つまり、15分間隔で急行が運転され、その間に各駅停車が2本(ただし、半分の確率で各駅停車1本が準急1本と渋谷発着の各駅停車1本の組み合わせに変わる)というダイヤは適切であるということです。しかし、改良の余地が全くないということではありません。

渋谷発着の各駅停車が空いているという問題点については、当該の各駅停車を永田町まで延長運転することで改善されましょう。特に渋谷を発車する半蔵門線に弊害があります。渋谷止まりの各駅停車の後の電車が半蔵門線内でやたらと混雑します。半蔵門線は渋谷よりが最も混みますから、渋谷側で増発することは理にかなっています。表参道や永田町でそれなりに乗り降りがありますから、永田町まで延長するだけでもだいぶ違います。今でも回送扱いで半蔵門付近まで走行しているので、コストはそこまでかかりません。

また、田園都市線の準急と大井町線の急行(溝の口発着)は溝の口で連絡していますし、大井町線の急行と田園都市線の各駅停車も二子玉川で接続しています。これは大井町、渋谷の両方向から田園都市線内の主要駅へのチャンネルを増やすことにつながります。このことで、田園都市線の急行の負担を緩和しています。ただし、二子玉川の下り側で大井町線の急行と田園都市線の各駅停車が同時に発車していないという問題があります。このことで、(下りでいう)後続の急行が鷺沼手前で徐行せざるを得ません。大井町線の急行は溝の口付近まで大井町線の線路を通ることにすれば、もう少しスムーズなオぺーレーションが実現できます。

大井町線の急行を活用して、田園都市線の渋谷付近の負荷を下げる、これは大いに評価されるべきことですが、大井町線の急行がそこまで早くないことはどうかと思います。これは無理に大井町線の各駅停車を30分に5本運転しているために、各駅停車に追いついているためという面もあります。下り方向の待避線を増やすか、各駅停車を5両編成から6両編成にして各駅停車の本数を30分に4本に戻すかすれば改善されます。

もとはといえば、田園都市線のガス抜き機能が大井町線しかないことが問題です。大井町線でバイパスするといっても、大井町やお台場にしか向かえません。都心への連絡機能はありません。日比谷線の中目黒よりは比較的輸送力に余裕があります。そうであれば、日比谷線を三軒茶屋まで延ばせば田園都市線のガス抜きはもっとスムーズになります。また、郊外と郊外を結ぶ流動も田園都市線に担わせている(例えば二子玉川-吉祥寺の流動)のも問題です。23区の端部付近を通る路線を建設して、都心部の混雑を緩和することも重要です(道路でいうと外環道の発想です、以下のリンクを参照)。

こちらもチェック!関連リンク
上で述べた23区の端部付近を通る路線の構想です。郊外-郊外の流動をこちらに横流しし、都心部に向かう路線の混雑緩和が主眼の私の妄想です。

東京外環状線を構想する

田園都市線は人気路線がゆえのスピードダウンと混雑に直面している、つまり人気路線がゆえのジレンマに直面しています。今回の調査でこのような現実を改めて直視したのです。

田園都市線の混雑関連のデータ

ここまで特定の駅での混雑調査結果という「狭くて深い」情報を提供してきました。では、混雑関連のデータをまとめたページのような「広くて浅い」情報を提供しているページはないのでしょうか。そのような声にお応えして、以下のページを用意いたしました。

東急田園都市線(混雑基本データ)

スポンサーリンク

シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加

フォローする