首都圏でも厳しい混雑で知られる東急田園都市線。新型肺炎ウィルス(コロナ)の脅威が語られる状況でも混雑は激しいのでしょうか。「新しい生活様式」が根づいたときに、実際に朝ラッシュ時の最混雑区間の混雑状況を確認しました。
写真1. 多くの乗客が降りる朝の渋谷
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東急田園都市線の朝ラッシュ時の混雑状況まとめ
以下、長い本文を読みたくない人のために、概要をまとめます。
・最混雑時間帯の1時間は7:40～8:39の60分間である
※最ピークは8:00～8:09の10分間で、8:10～8:29もそれに近い混雑
・上記60分の混雑率は122%程度である
※いいかたをかえると、座席前の吊革が埋まるものの、ドア付近での圧迫は生じない程度
・準急と各駅停車ではあまり混雑に違いはない
※やや各駅停車のほうが混んでいる
・2号車が空いていて、4号車と5号車が混んでいる傾向である
混雑調査の概要
今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法を示します(さすがー)。
弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。
表1. 混雑ポイントの概要
せっかくなので、120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は、山手線と地下鉄に接続する駅の渋谷到着時点の混雑状況を確認しました。最混雑区間も池尻大橋→渋谷ですが、これは二子玉川で大井町線に分散する人が少ないことを示します。
また、データ処理の際は、弊ブログの指標である混雑ポイントから一般的な混雑率に変換して計算しています。
復習：東急田園都市線の朝ラッシュ時のダイヤ
混雑状況を分析するには、ダイヤに関する基本的な理解が必要です。朝ラッシュ時は2分10秒程度の間隔で運転され、うち半数が各駅停車、もう半数が準急です。準急は中央林間から長津田までは各駅に停車、長津田から二子玉川までは通過駅があり、二子玉川から渋谷までは再び各駅にとまります。
もともと準急という種別はありませんでした。急行が桜新町(二子玉川と渋谷の間にある駅です)で各駅停車を抜かしていました。しかし、それでは急行に乗客が集中します。急行への乗客集中を軽減するために、桜新町での追い抜きをなくしました。追い抜きがなくなると各駅で乗客を集める各駅停車に乗客が集中します。そのため、当該の急行を二子玉川から渋谷まで各駅にとめることにしました。それが準急の存在意義です。
朝ラッシュ時の田園都市線の上り電車は1本の例外もなく、渋谷から半蔵門線に直通します。半蔵門線内は最低でも清澄白河までは運転されます。以前は半蔵門(大手町の手前)しか向かわない電車があり、混雑に偏りが生じる原因になっていました。今は半蔵門行きは延長され、どの電車でも清澄白河まで行くようになりました。これで、混雑の偏りが軽減します。
東急田園都市線の平日朝ラッシュ時の混雑状況の生データ
写真5. 池尻大橋でも多くの乗客が乗りこむ
東急田園都市線の混雑状況の生データを示します(表1)。
表1. 東急田園都市線の朝ラッシュ時混雑調査結果(池尻大橋→渋谷、生データ)
人通りの多い朝の渋谷駅に立って混雑状況を確認することが困難と予想し、池尻大橋発車時の状況を確認しています。渋谷着でも池尻大橋発でも同じものを見ているので、そのような意味では問題ありません。ただし、渋谷到着時刻のほうが親しみやすいでしょうから、以下の記述は渋谷到着時刻で書いています。
単純には混雑率は114%ですが、一般に最混雑60分に限って分析します。そのため、次の章で詳しく分析します。
東急田園都市線の平日朝ラッシュ時の混雑状況の分析
生データだけ見てもわかりにくいです。どの種別や号車が混んでいるのか、空いているのか、という傾向を分析したほうが親切というものでしょう。そこで、私なりに混雑状況を分析します。
最混雑時間60分の推定
では、どの時間帯が最混雑の60分なのでしょうか。10分ごとに解析します(表3)。
表3. 東急田園都市線の朝ラッシュ時混雑調査結果(池尻大橋→渋谷、10分ごと層別)
10分ごとに混雑率を算出しました。これを見ると、7:40～8:39がピーク60分として考えると良さそうです。その混雑率は122%です。2018年度の混雑率は182%を基準とすると33.0%の減少です。調査日は9月上旬で、都営地下鉄の減少率もだいたいその程度ですから、一般的な傾向でしょう。
この10分間の区切りが適切かどうかという議論もあるでしょう。念のため5分前にずらした7:35～8:34で集計しても混雑率は121.6%と同じ結果がでました。ここでは、急行があまり含まれない(=ラッシュピーク時のダイヤが採用されている)7:40～8:39としました。
最ピークは渋谷着で8:00～8:09です。ただし、8:10～8:29もほぼ同等の混雑です。混雑を避けたければ、渋谷着8:00～8:29を避けるのが得策です。
写真6. 東急電鉄が公表しているデータ(だいたいこの記事と矛盾しないでしょ？)
種別ごとの分析
次に、種別ごとの混雑状況を見てみましょう(表4)。この分析は先のピーク60分間に絞ったものです。
表4. 東急田園都市線の朝ラッシュ時混雑調査結果(池尻大橋→渋谷、最混雑1時間、種別ごと層別)
ラッシュピークに運転されない急行は、ラッシュピーク時に運転される準急や各駅停車よりも混んでいます。とはいえ、ここで集計されている急行は1本だけであり、「指名客」の存在で例外的に混んでいる可能性を指摘できます。現に、(この分析の対象ではない)他の急行はここまで混んでいません。
最混雑時間帯の主役は準急と各駅停車です。準急のほうがやや空いています。これは正直、意外な結果でした。一般的に各駅停車よりも速達列車のほうが混むためです。この理由を考えてみます。
鷺沼で準急は各駅停車を追い抜きます。この後の追い抜きはありません。準急はこの間の5駅を通過します。各駅停車はこの5駅の乗客も乗せますが、準急は乗せません。このため、各駅停車のほうが近距離区間で多くの乗客を集客し、結果として混むのでしょう。
また、鷺沼以遠の乗客が全員準急を選ぶこともなく、(長津田－鷺沼の準急通過駅の)乗客の多くが鷺沼で準急に乗りかえないのかもしれません。
車両ごとの分析
では、空いている車両や混んでいる車両はあるのでしょうか。各駅停車と準急で混雑率がそう変わりませんので、種別ごとの集計ではなく、全種別の集計です(表5)。
表5. 東急田園都市線の朝ラッシュ時混雑調査結果(池尻大橋→渋谷、最混雑1時間、車両ごと層別)
だいたい混雑は平均化されていますが、2号車が空いていて、4号車と5号車が混んでいる傾向にあります。かつて6ドア車が連結されていたのは4号車、5号車と8号車ですが、8号車の混雑はそこまでではありません。6ドア車が運転されていたのは2000年代後半～2010年代前半のことです。2010年代後半から渋谷の再開発が進められてきました。このため、渋谷の目的地が微妙に変わり、混んでいる車両が変わったのでしょう。
混雑状況から田園都市線のダイヤを考える
写真7. 現在も「古豪」8500系が活躍する
さて、混雑状況からダイヤを考えてみましょう。
混雑率はだいたい120%で、「超満員」とはほど遠いです。そうであれば、現在のような混雑の分散を意図して、速達性を犠牲にする必要性は薄いです。
たとえば、準急を急行に変更することも手です。準急から急行に変更すると2分強スピードアップできます。一方、各駅停車は桜新町で待避するために1分強のスピードダウンとなります。それでも、全体としてはスピードアップです。
また、池尻大橋での停車時間が長い電車も散見されました。混雑率180%であれば乗り降りに時間がかかりますが、混雑率120%ではそこまで乗降時間は必要ありません。そのため、停車時間が余っていたのです。これからは停車時間を削減し、そのぶんスピードアップが可能です。渋谷よりの各駅の停車時間を各駅5秒削減すると、二子玉川から渋谷までの所要時間は30秒削減できます。このスピードアップは各駅停車だけでなく、急行にも及びます。
スピードアップそのものは鉄道会社側の「労働時間の削減」、「保有車両の削減」にもつながり、会社側にとっても悪い話ではありません。今後は(多くの車両と人員を必要とする)混雑緩和よりも(利用者も会社側も喜ぶ)スピードアップのステージへと移行することでしょう。
東急田園都市線の混雑データ
ここまでは現場での調査結果をベースに分析などをしました。では、公的機関の調査結果を簡潔にまとめた記事はないのでしょうか。そのような声にお応えして、公式のデータをわかりやすく紹介した記事を作成いたしました。他の時間帯の混雑状況の現場調査結果へのリンクもあります。
