東京と横浜を結ぶ主要路線である東急東横線。かつては渋谷と横浜を結ぶだけの役割でしたが、近年は新宿地区や池袋に直通しており、じきに相鉄とも直通予定です。このように役割を増しつつありますが、実際の混雑はどのようなものでしょうか。実際に平日日中時間帯の混雑を観察しました。
写真1. 最混雑区間を走るメトロの車両(そのうちこの車両にもファンが群がるのでしょう)
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東急東横線(中目黒－祐天寺)の平日日中時の混雑状況
以下、長い文章を読みたくない人のために、簡単に結論をまとめます。
・30分に1本、空いている各駅停車がある
・各駅停車と速達列車の混雑に違いはあるものの、その違いは大きくない
・上りの急行が混雑している
混雑調査の概要
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法を示します(さすがー)。
弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。
表1. 混雑ポイントの概要
せっかくなので、120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は、最も混雑するであろう、中目黒－祐天寺を観察しました。地下鉄日比谷線からの乗客が、渋谷方面からの乗客と合流する区間です。その区間の状態を確認しました。
東急東横線の混雑調査結果とその分析
生データを示してから、その分析を行います。
混雑の生データ
生データを示します(表2、表3)。
表2. 東急東横線の混雑状況(平日日中、中目黒ー祐天寺、下り)
表3. 東急東横線の混雑状況(平日日中、中目黒ー祐天寺、上り)
上下方向ともに、各駅停車と速達列車(特急と急行)の混雑度合いはそこまで変わりません。一部の急行で120ポイントが確認されるほかは、110ポイントがmaxです。つまり、一番混雑する状況であっても、つり革には楽につかめるということです。
ただし、一部にとても空いている各駅停車があります。この理由は後述します。
混雑傾向の分析
優しい人格者であることで有名な私ですから、単に生データだけ示しておしまいということはありません。データ解析も実施します。
まずは、種別ごとの混雑状況を分析します(表4)。
表4. 東急東横線の混雑状況(平日日中、中目黒ー祐天寺、種別ごと集計)
このように見ると、速達列車(特急と急行)は各駅停車よりもやや混んでいることがわかります。各駅停車は座席が埋まる程度の混雑、特急と急行は座席が埋まりドア付近に何人か立つ程度の混雑です。
ただし、これはあくまでも平均です。下り・上りともに30分サイクルを観察しました(30分ごとにダイヤパターンが一巡するダイヤ)。その中で特に混んでいるものと空いているものがありました。平均の混雑から大きくぶれるということは何か理由があるはずです。そこで、その理由を見てみましょう。
・混んでいるのは上りの急行である
・空いているのは各駅停車のうち1本である(下りは14:08発、上りは14:28発)
上りの急行が混んでいるのはダイヤを見たら推測できます。多くの乗客が乗るであろう、武蔵小杉と自由が丘で前の特急の8分後や9分後を走っており、この両駅で多くの乗客を集めやすい(特急は前の急行の7分後と6分後で集めにくい)ことが挙げられます。また、日吉などの中堅規模の駅からも多くの乗客を集めることも急行に乗客が集中する要因でしょう。
また、各駅停車が空いている理由も前列車間隔で説明できます。下りは2分前、上りは3分前に各駅停車が先行していて、各駅停車利用客を集められないのが空いている理由です。ただし、当該の各駅停車は下りが乗車率12%なのに対し、上りは22.8%とそこまで混んでいません。これは、上りの各駅停車は武蔵小杉から渋谷まで先行するので、武蔵小杉(正確には元住吉)から田園調布までは前の各駅停車との間隔が6分開いているためです。この区間の集客力があるのです。そして、この各駅停車に乗ったら自由が丘で待ち合わせしないので、そのまま中目黒や渋谷まで乗り通す利用客がおり、結果としてある程度の混雑(といっても座席の半分が埋まる程度)になるのでしょう。
ダイヤを考える
現在、東横線では30分に各駅停車が5本、15分間隔の特急・急行が運転されています。では、このダイヤを変更することで、混雑面で改善されることはあるのでしょうか。ここでは、その可能性を探ります。
速達列車が各駅停車よりもやや混んでいます。そうであれば、各駅停車の本数を減らして、そのぶん速達列車を増発するのが筋です。幸いなことに、30分に1本だけ空いている各駅停車があります。多くの人に利用されないのであれば、削減しても問題ありません。そこで、この各駅停車を急行なり特急なりに変更しましょう。
また、相鉄直通時のことも考える必要があります。相鉄の観点から見ると、JR線は新宿方面、東急は目黒方面というのが最も利便性が高いです。したがって、相鉄と東横線をダイレクトに直通する必要こそありません。しかし、東急新横浜線には新横浜という拠点があります。そうであれば、渋谷ー新横浜折り返しの系統があってもおかしくありません。そうであれば、先に述べた30分に1本の各駅停車から速達列車に変更する電車を新横浜直通にします。日吉から菊名は減便となりますが、菊名利用客の多くは横浜線利用でしょう。横浜線利用客にとってみたら、菊名だろうと新横浜だろうと問題ないでしょう。そうであれば、減便しても大きな害はありません。
以前の東横線(特急誕生前)の東横線は停車駅の多い急行が15分間隔でしかありませんでした。2001年の特急誕生で15分に2回、速達列車への乗車チャンスに恵まれています。その影響で急行の混雑が緩和されました。その後、2013年の副都心線直通で特急が8両編成から10両編成になり、さらに混雑が緩和しています。長い目で見れば東横線のダイヤは改善されています。これからもダイヤを改善して使いやすい路線に進化し続けてもらいたいものです。
東急東横線の混雑関連のデータ
ここまで特定の駅での混雑調査結果という「狭くて深い」情報を提供してきました。では、混雑関連のデータをまとめたページのような「広くて浅い」情報を提供しているページはないのでしょうか。そのような声にお応えして、以下のページを用意いたしました。