東京と横浜を結ぶ主要路線である東急東横線。かつては渋谷と横浜を結ぶだけの役割でしたが、近年は新宿地区や相鉄に直通しており、役割を増しつつあります。では、実際の混雑はどのようなものでしょうか。平日日中時間帯の混雑を観察しました。
写真1. 桜の名所の脇を通る東急東横線(すでに見ごろは終了したが道はごった返していた！)
東急東横線の混雑の傾向
中目黒－祐天寺の混雑傾向は以下の通りです。
- 特急が混雑し、副都心線直通－横浜の急行はそれに匹敵する
- 相鉄直通急行、渋谷発着急行はそこまで混雑しない
- 各駅停車もそれなりに乗っている
- 全体的な混雑率は約40%で座席が埋まる程度
詳細は以下に記します。
混雑調査の概要
今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。
表1. 混雑ポイントの基本的な概念と混雑率
120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は都心方面と渋谷方面の流れが合流する中目黒－祐天寺で混雑を確認しました。
東急東横線の平日日中時間帯の混雑状況の生データ
写真5. 中目黒を発車した東急車による電車
最初に生データを示します(表2)。
表2. 東急東横線の平日日中時間帯の混雑状況(中目黒－祐天寺、生データ)
また、各列車の混雑率を視覚化した表も示します(表3)。
表3. 東急東横線の平日日中時間帯の混雑状況(中目黒－祐天寺、各列車混雑率視覚化)
速達列車の混雑が目立ちます。
東急東横線の平日日中時間帯の混雑状況の解析
写真6. 東武車による特急がやってきた
生データを示しましたが、それだけでは不親切です。そこで、私なりに混雑状況を解析します(やさしー)。
復習：東急東横線の日中時間帯のダイヤパターン
混雑状況はダイヤに依存します(逆にいうと、ダイヤ作成時には混雑状況を考慮します)。そこで、日中時間帯の東急東横線のダイヤを簡単に紹介します。
日中時間帯は30分サイクルのパターンダイヤで運転されます。1サイクル当たりの内訳は以下の通りです。
- 特急：副都心線－元町・中華街2本(東横線内は15分間隔)
- 急行：副都心線－元町・中華街1本、副都心線－湘南台(相鉄直通)1本、渋谷－元町・中華街1本(渋谷－元町・中華街の急行はだいたい15分間隔)
- 各駅停車：副都心線－元町・中華街3本、渋谷－元町・中華街1本(東横線内は15分に2本)
東横線内は15分間隔の特急、15分間隔の急行が交互に運転され、その間に各駅停車が入るのが基本です。ただし、下りの渋谷断面では特急、渋谷始発の急行が続行運転で、この断面だけ運転間隔が異なります。
また、30分間隔で相鉄直通の急行が挿入されます。特急、急行ともに自由が丘と菊名で各駅停車を抜かしますが(ただし渋谷始発の下り急行は自由が丘で各駅停車を追い抜かない)、日中時間帯の相鉄直通急行は各駅停車を追い抜きません。
ダイヤパターンについては、下記の記事で詳細に記しています。
種別ごとの混雑状況
種別ごとの混雑状況を解析します(表4、図1)。
表4. 東急東横線の平日日中時間帯の混雑状況(中目黒－祐天寺、種別ごと層別)
図1. 東急東横線の平日日中時間帯の混雑状況(中目黒－祐天寺、種別ごと層別、視覚化)
各駅停車に比較的余裕があり、特急と急行が混雑しています。ただし、急行と各駅停車は渋谷側の始発駅によって混雑に差が生じています。すなわち、渋谷発着と池袋発着は混雑率が30%を割っており、池袋発着を除く副都心線直通はそれより利用されています。
上下ともに相鉄直通急行は各駅停車との続行運転という側面もあり、急行のなかでは空いています。10両編成は過剰に見え、副都心線－元町・中華街の8両編成の急行と編成を交換したほうが良さそうに見えますが、新横浜線には10両編成しか直通しないことにしている(保安装置の関係と保安装置対応で同じ8両編成を別の位置に停車させたくない)ので、不合理さを感じます。
車両ごとの混雑状況
次に、号車ごとの混雑状況を示します(表5、図2)。
表5. 東急東横線の平日日中時間帯の混雑状況(中目黒－祐天寺、号車ごと層別)
図2. 東急東横線の平日日中時間帯の混雑状況(中目黒－祐天寺、号車ごと層別)
全般的に中央付近が混んでいて、両端の車両が空いています。ただし、ある程度分散しており、これは渋谷駅の出口が多くあるため、乗客が各自の目的地に応じ適切な車両に分散していることと、日比谷線と同じホームで連絡しているために、中目黒の階段位置に依存しないためでしょう。
また、新宿方面は副都心線に直通することもあり、山手線との乗りかえに便利な場所の重要性が相対的に低いこともある程度分散するポイントでしょう。あえていえば、渋谷駅において10号車の先端部分に階段を設置すればより分散しました。
混雑状況から東急東横線のダイヤを考える
写真7. 新鋭の相鉄車を使っても空いている相鉄直通急行
渋谷発着の急行が有意に空いており、結果として他の速達列車が混雑する結果になっています。そのため、渋谷発着の急行を副都心線直通に変更するのが得策です。合わせて運転間隔も適正化し、急行を15分間隔に復元するべきでしょう。
このことによって、新宿三丁目－横浜方面の有効列車は15分に2本が約束されます(3分/12分ですが)。これで現状の15分待ちは解消されます。
また、相鉄直通急行は池袋発着のほうがダイヤ上は収まりは良好です。そのため、相鉄直通は和光市方面発着から池袋発着に短縮します。急行どうしは3分続行となりますが、相鉄直通急行は池袋－日吉先着ということもあり、それなりに利用されましょう。
こうすると、30分に1回の各駅停車の渋谷発着が30分に2回に増えます(渋谷断面で特急に近接する時刻に相当)。渋谷での折り返しは下りホームであり、上りの渋谷行きが避けられる原因にもなってしまいます。混雑分散と着席ニーズを引き込むためにも新宿三丁目発着に延長したほうが良いでしょう。
(14時ごろという空いている時間帯という条件はありますが)全体の混雑率は座席定員レベルですので、このような誘導によって種別ごとの混雑率を均等にする方策により、混んでいる列車の混雑を緩和してもらいたいです。
東急東横線の混雑関連のデータ
ここまで特定の駅での混雑調査結果という「狭くて深い」情報を提供してきました。では、混雑関連のデータをまとめたページのような「広くて浅い」情報を提供しているページはないのでしょうか。そのような声にお応えして、以下のページを用意いたしました。
2019年の調査結果
過去の資料として、2019年の調査結果も示します。
写真8. 2019年時点では旧式も運転されていた
東急東横線(中目黒－祐天寺)の平日日中時の混雑状況
以下、長い文章を読みたくない人のために、簡単に結論をまとめます。
・30分に1本、空いている各駅停車がある
・各駅停車と速達列車の混雑に違いはあるものの、その違いは大きくない
・上りの急行が混雑している
東急東横線の混雑調査結果とその分析
生データを示してから、その分析を行います。
混雑の生データ
生データを示します(表2、表3)。
表2. 東急東横線の混雑状況(平日日中、中目黒ー祐天寺、下り)
表3. 東急東横線の混雑状況(平日日中、中目黒ー祐天寺、上り)
上下方向ともに、各駅停車と速達列車(特急と急行)の混雑度合いはそこまで変わりません。一部の急行で120ポイントが確認されるほかは、110ポイントがmaxです。つまり、一番混雑する状況であっても、つり革には楽につかめるということです。
ただし、一部にとても空いている各駅停車があります。この理由は後述します。
混雑傾向の分析
優しい人格者であることで有名な私ですから、単に生データだけ示しておしまいということはありません。データ解析も実施します。
まずは、種別ごとの混雑状況を分析します(表4)。
表4. 東急東横線の混雑状況(平日日中、中目黒ー祐天寺、種別ごと集計)
このように見ると、速達列車(特急と急行)は各駅停車よりもやや混んでいることがわかります。各駅停車は座席が埋まる程度の混雑、特急と急行は座席が埋まりドア付近に何人か立つ程度の混雑です。
ただし、これはあくまでも平均です。下り・上りともに30分サイクルを観察しました(30分ごとにダイヤパターンが一巡するダイヤ)。その中で特に混んでいるものと空いているものがありました。平均の混雑から大きくぶれるということは何か理由があるはずです。そこで、その理由を見てみましょう。
・混んでいるのは上りの急行である
・空いているのは各駅停車のうち1本である(下りは14:08発、上りは14:28発)
上りの急行が混んでいるのはダイヤを見たら推測できます。多くの乗客が乗るであろう、武蔵小杉と自由が丘で前の特急の8分後や9分後を走っており、この両駅で多くの乗客を集めやすい(特急は前の急行の7分後と6分後で集めにくい)ことが挙げられます。また、日吉などの中堅規模の駅からも多くの乗客を集めることも急行に乗客が集中する要因でしょう。
また、各駅停車が空いている理由も前列車間隔で説明できます。下りは2分前、上りは3分前に各駅停車が先行していて、各駅停車利用客を集められないのが空いている理由です。ただし、当該の各駅停車は下りが乗車率12%なのに対し、上りは22.8%とそこまで混んでいません。これは、上りの各駅停車は武蔵小杉から渋谷まで先行するので、武蔵小杉(正確には元住吉)から田園調布までは前の各駅停車との間隔が6分開いているためです。この区間の集客力があるのです。そして、この各駅停車に乗ったら自由が丘で待ち合わせしないので、そのまま中目黒や渋谷まで乗り通す利用客がおり、結果としてある程度の混雑(といっても座席の半分が埋まる程度)になるのでしょう。
ダイヤを考える
現在、東横線では30分に各駅停車が5本、15分間隔の特急・急行が運転されています。では、このダイヤを変更することで、混雑面で改善されることはあるのでしょうか。ここでは、その可能性を探ります。
速達列車が各駅停車よりもやや混んでいます。そうであれば、各駅停車の本数を減らして、そのぶん速達列車を増発するのが筋です。幸いなことに、30分に1本だけ空いている各駅停車があります。多くの人に利用されないのであれば、削減しても問題ありません。そこで、この各駅停車を急行なり特急なりに変更しましょう。
また、相鉄直通時のことも考える必要があります。相鉄の観点から見ると、JR線は新宿方面、東急は目黒方面というのが最も利便性が高いです。したがって、相鉄と東横線をダイレクトに直通する必要こそありません。しかし、東急新横浜線には新横浜という拠点があります。そうであれば、渋谷ー新横浜折り返しの系統があってもおかしくありません。そうであれば、先に述べた30分に1本の各駅停車から速達列車に変更する電車を新横浜直通にします。日吉から菊名は減便となりますが、菊名利用客の多くは横浜線利用でしょう。横浜線利用客にとってみたら、菊名だろうと新横浜だろうと問題ないでしょう。そうであれば、減便しても大きな害はありません。
以前の東横線(特急誕生前)の東横線は停車駅の多い急行が15分間隔でしかありませんでした。2001年の特急誕生で15分に2回、速達列車への乗車チャンスに恵まれています。その影響で急行の混雑が緩和されました。その後、2013年の副都心線直通で特急が8両編成から10両編成になり、さらに混雑が緩和しています。長い目で見れば東横線のダイヤは改善されています。これからもダイヤを改善して使いやすい路線に進化し続けてもらいたいものです。