休日日中時間帯の京急線の混雑状況(品川-北品川)




近年、羽田空港アクセスの重要性が高まっています。その一翼を担うのが京急線です。その京急は品川から横浜方面への大動脈としても依然として存在感を見せつけています。では、実際はどのような混雑なのでしょうか。大荷物を持って羽田空港に向かう際にねらい目となる車両はあるのでしょうか。実際に現場で調査しました。

京急2100形(品川)

写真1. 泉岳寺発着の快特の多くは快適な2100形が使われる

京急線品川での混雑状況まとめ

・混雑は混んでいる順に三崎口方面快特 > 羽田発着快特 > 普通電車である
・混んでいる三崎口方面の快特であっても、特に都営線直通が混雑が激しい
・三崎口方面の快特は平均すると、座席が埋まり、吊革の1/4程度が埋まる程度である
・羽田発着の快特は平均すると、座席が埋まり、わずかに立ちが生じる程度である
・普通電車は平均すると、座席が埋まらないほどの混雑である
・どの種別であっても、三崎口・羽田空港よりの車両が空いている傾向である

混雑調査の概要

今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。

簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう~んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法を示します(さすがー)。

弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

乗車ポイントの概要

せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

混雑ポイント120ポイント相当

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント140ポイント相当

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント160ポイント相当

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

今回は京急線の実質的な起点の品川で調査しました。都心部で山手線などの路線を利用した人が品川からの下り電車に乗るため、この区間(品川-北品川)を調査区間に選定したのです。

混雑状況の分析

混雑状況の生データから細かく分析することにします。

生データを見る

まずは、生データをさらしましょう(表2、表3)。

表2. 京急線混雑調査(休日日中時間帯、品川-北品川、下り)

京急線混雑調査(休日日中時間帯、品川-北品川、下り)

表3. 京急線混雑調査(休日日中時間帯、品川-北品川、上り)

京急線混雑調査(休日日中時間帯、品川-北品川、上り)

明らかに三崎口方面の快特が混んでいます。また、全体的に三崎口よりの車両が空いていることもわかります。

混雑状況の分析

京急線は種別ごとに混雑状況が異なりますので、ダイヤパターンを理解してから解析することが望ましいでしょう。そのため、ダイヤパターンを復習します。

京急線は基本的に20分サイクルのパターンダイヤで構成されています。20分間隔に羽田空港発着の快特2本(10分間隔)、三崎口方面の快特2本(10分間隔、ただし泉岳寺発着と都営線直通が交互)、普通が3本(基本的に品川-浦賀、ただし20分間隔で品川-京急蒲田が加わる)という構成です。ただし、羽田空港発着の快特は40分間隔でエアポート快特となり、京急蒲田を通過します。それでも、他の部分が変わることはありませんので、20分サイクルと考えて差しさわりはありません。

まず気づくのが三崎口方面の快特のうち、泉岳寺発着が相対的に空いていることです(下りのデータがありませんが、品川発車時点では、先頭車は席が埋まるかどうかという程度でした)。そのため、下りの泉岳寺始発の快特は上りのそれと同等と推定しました。この推定も含めて混雑状況をまとめました(表4)。

表4. 京急線混雑調査(休日日中時間帯、品川集計結果)

京急線混雑調査(休日日中時間帯、品川集計結果)

(推定が含まれていますが)快特の混雑率は80%程度で吊革の1/4程度の立ちがいるということになります。快特の混雑を避けるのであれば、三崎口寄り(下りなら先頭、上りならば最後尾)に乗るのがベターです。また、京急蒲田と品川の行き来であれば、羽田発着の快特を選択するのも手です。

一方、普通電車は空いています。浦賀発着は6両編成換算で混雑率30%(4両編成換算で混雑率45%)程度と楽に座れます。これも部分的に混んでいる車両がありますので、空いている三崎口よりの車両を選ぶのも手です。

羽田空港発着の快特はその中間の混雑でした。具体的には、羽田空港発着の快特は混雑率50%であり、席が埋まってわずかに立ちが生じるというレベルです。ただし、空港利用客の多くは大きな荷物を持っていますので、実際にはもう少し圧迫感が生じます。こちらも羽田空港よりの車両は空いている傾向にあります。

泉岳寺発着の快特は都営線直通と比べて、明らかに空いていることに驚きを隠せません。泉岳寺発着の快特も泉岳寺で都営線の電車に接続するので、都営線との行き来に特に支障ありません。同じホームでの乗りかえかつロスタイムなしであっても、乗りかえに対する心理的抵抗の大きさを感じさせるものでした。

適正な混雑とするために

今回の調査結果で、本線快特に乗客が集中して、普通電車が空いているということがわかりました。とはいえ、本線快特を増発し、そのぶん普通電車を減らすダイヤは考えにくいです。京急蒲田発着の普通がなくとも最大待ち時間が10分と変わらないことから、当該の普通電車を削減し、余った車両で快特の増結をするくらいです。

幸いなことに、京急線は品川から金沢文庫までの快特停車駅は12両編成に対応しています。そうであれば、特に混雑する都営線-三崎口の快特を12両編成に増結すれば良いでしょう。都営線直通の快特は8両編成で混雑率90%少々です。これが70%近く(吊革の1/4程度が埋まるかどうか)まで緩和します。金沢文庫から4両編成は普通浦賀行きとして運転すれば、金沢文庫以南の快特通過駅も直通サービスによる恩恵が及びます。

20分ごとの品川-京急蒲田の普通を廃止して、かわりに品川-金沢文庫の快特の増結としたところで、意外なことに車両の稼働時間はそこまで変化しません(上大岡-金沢文庫の稼働時間が純増となるくらい)。そうであれば、このような空いている種別から混んだ種別への資源のシフトは重要ですし、品川-横浜でJR線と競合しているのであれば極力立ちが生じないようにすることも重要です。

このように、混雑状況が不均等であれば、なるべく均一にするような工夫も重要です。そして、多くの人に快適な交通機関になるように変化してもらいたいものです。ウィングシートという小遣い稼ぎも良いですが、このような輸送力増加が輸送改善の一丁目一番地なことを忘れてはなりません。

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