東海道線夕方の混雑状況(品川→川崎、現場120分調査結果)

東京から川崎、横浜を通り、湘南地方を貫く東海道線。人口が多い場所でかつ奥が深いことから首都圏でも有数の混雑路線です。その東海道線の夕方ラッシュ時の混雑はどの程度なのでしょうか。実際に最混雑区間(品川→川崎)の列車1本1本について調査しました。

写真1. 多くの乗客が乗車する下り列車



調査区間の選定

今回は混雑する区間である、品川-川崎で実際の列車1本1本の混雑を調査しました。具体的には、品川発車時点での混雑です。各列車の混雑を調査しますが、さらに各車両ごとの調査をしています。ここまでやる人はマニア多しといえども、そこまで多くありません。そのような意味では貴重な調査です。

混雑状況のまとめ

以下の傾向です。

・18時台後半が最も混雑する(ほとんどの車両でドア部分に圧迫が見られる)
・6~11号車が混雑する
※品川駅の放送では、6号車と7号車が混雑すると案内されていました
・平塚行きは気持ち空いている

実際の混雑状況

実際の調査結果を示します。

調査方法と調査結果

弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

乗車ポイントの概要

せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

混雑ポイント120ポイント相当

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント140ポイント相当

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント160ポイント相当

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

実際の混雑状況の生データ

それでは、実際の混雑状況を示します(表2)。

表2. 品川発17時台と18時台(17:00~19:00)の混雑状況生データ

東海道線品川下り混雑(夕方ラッシュ時)

※1号車は進行方向先頭側、15号車は進行方向後ろ側

17:06発が10両編成であることに驚かされます。また、18時台の列車は吊革が埋まる程度の混雑では済まされず、ドア部分に圧迫が見られるのが現実です。詳しい分析は次の章をご覧ください。

混雑の分析

さて、実際の生データから分析してみましょう。

時間帯でどの程度混雑に差があるのか?

今回は17:00から19:00までの混雑を調査しました。夕方ラッシュは一般的には18:30過ぎがピークです。では、夕方ラッシュが開始する17時とピーク時はどの程度混雑に差があるのでしょうか。30分ごとにまとめてみました(表3)。

表3. 時間帯別の混雑傾向

東海道線品川下り混雑(夕方ラッシュ時、時間帯別層別)

各列車の混雑率を算出し、それを時間帯別にまとめました。時間帯の基準は品川発車時点です(東京などに合わせていません)。18時台前半は限りなく160ポイントに近い150ポイントです。

この結果を見ると、18時台後半は最も混雑しています。東京駅周辺の18時定時の企業に勤めることを考えましょう。すると、少し残業すると東京発18:30過ぎの東海道線に乗ることになるでしょう。実際には、各自で勤務地や定時が異なっていますので、その前後の列車も混雑します。最も混雑していたのは、18:56発の普通伊東行きでした。これは、前の列車が平塚行きだったので、混雑が激しいことが想定されます。ここから推定できることは、19時台前半もかなりの混雑が見込まれるということです。2017年3月ダイヤ改正で18時台の列車を減便して19時台前半の列車を増発したり、2018年3月ダイヤ改正で19時台前半の列車の間隔を調整して11分のダイヤホールを解消することは、一定の意味があるということです。

号車ごとの混雑状況の分析

それでは、全ての車両で同じ程度の混雑なのでしょうか。駅員さんは「6号車、7号車が大変混み合います」と常に放送で情報を発信していました。では、実際にはどうなのでしょうか。

表4. 号車ごとの混雑傾向

東海道線混雑の号車ごとの層別(夕方下り)

この結果を見ると、6号車から11号車が混雑していることがわかります。この中でも、6号車~8号車が特に混雑しています。逆に、1~3号車と12~15号車が比較的空いています。どちらも階段かた遠いためでしょう。最も空いているのは15号車でした。

穴場的な列車はないの?

前後の列車よりも空いている穴場的な列車はあるのでしょうか。各車両の混雑ポイントからその列車の混雑率を算出しました。

・17:33発普通熱海行きは前後の列車よりも空いている
※ここから夕方ラッシュ対応で間隔が狭くなっているためです。尾久以北から品川以南に向かう乗客がそこまで多くないことから、上野始発であることはあまり関係ないでしょう。

・18:02発普通国府津行きは前後の列車より空いている
※この列車は前列車間隔が5分しかありません。他は7分程度の間隔なのにです。国府津行きであることも原因でしょう。

・18:29発普通平塚行き、18:49発普通平塚行きはいずれも前後の列車より空いている
※これらは他よりも空いています。この時間帯はおおむね7分間隔ですので、前列車間隔という条件は同じです。

これらから、前列車間隔が短かったり、平塚行きだったりすると空いていることがわかります。そうはいっても混雑率にすると10%程度しかちがいません。このことは、列車を選ぶよりも車両を選んだほうが空いた状態で移動できるということです。

夕方のダイヤを考える

ここまでの情報から、理想的な夕方ダイヤを考えましょう。

まず、18時台の混雑率は150%弱と好ましいものではなりません(※私の判定は甘い傾向にあります)。18時台の発車本数は9本あってこの混雑率です。理想は吊革の半分が埋まる(混雑率86%に対応)というものです。これを実現するには、18時台に発車する本数が15.7本必要です。許容範囲の吊革の75%が埋まるというもの(混雑率102%に対応)でしたら、18時台に発車する本数が13.2本必要です。ここでは、両者の中間かつ30分で割り切れる14本としましょう。

毎時14本もあれば全てが普通である必要はありません。遠距離利用客のために快速系列車を運行すると良いでしょう。これだけの列車本数となると湘南新宿ラインと合流する戸塚以西のダイヤがキツキツとなりますので、快速を毎時4本としてその半数を横須賀線に逃がす(そして湘南新宿ラインからの列車と相互接続)のも手です。毎時14本となれば常磐線直通が割り込む品川以北でもダイヤがキツキツとなりますから、普通のうち毎時2本については、品川始発とするのも手です。

まとめると、理想的なダイヤは快速系(川崎通過は必須)が毎時4本(うち2本は横須賀線に逃げる)、東京方面からの普通が毎時8本、品川始発の普通が毎時2本というものです。そこまで混雑しない17時台後半や19時台については、上記の内訳から品川始発の普通を削減します。

ここまで求めるのは理想が高すぎるかもしれませんが、7分間隔になっている18時台後半を5~6分間隔にするために1本増発することくらいはしてもらいたいです。

余談.ライナーの取り扱いについて
この記事を書いている2018年11月の時点では、ライナーの特急格上げが(噂レベルで)話題になっています。そのようなミーハー精神から、ライナーの取り扱いを見てみました。

写真5. ライナーに群がる乗客

私が遭遇したライナーは18:39発の湘南ライナー1号です。発車6分前には長蛇の列となっていました(写真5)。品川では1号車と3号車でドア扱いをするようです。

写真6. 1号車と3号車のドアコックを手動で操作する

定員604名の185系10両編成が入線してきました。当然ながら満席です。1号車と3号車以外のドアは開けられないので、手動で1号車と3号車のドアを開けます。このとき、1号車と3号車で非常用ドアコックを扱っていました(写真6)。

また、1号車と3号車で各1か所ドア扱いがなされています。このときにライナー券を駅員2人で確認していました。つまり、ライナー券を確認するために駅員4人(1号車に2人、3号車に2人)を動員していました。非常用ドアコックを扱うために2人動員していますから、合計6人の人手を使っています。人海戦術ということです。

写真7. 604人を乗せた列車が発車した

その列車が発車しました。

特急になればこの6人は不要になります(全車指定制とすれば車内では原則として改札をしないでしょう)。社会では人手不足が深刻になると言われています。それに、乗客もライナー券を見せることに価値は見い出していません。この人手をカットすることで乗客が不満に感じることはありません。特急にするかはともかく、全車指定にしたほうがオペレーションは改善することでしょう。



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