京葉線のダイヤを2001年からまとめます。
写真1. 過去帳入りした通勤快速(2020年に撮影)
補足管理人の所蔵時刻表の関係により、2001年～2019年については定点(2001年7月、2003年10月、2007年4月、2008年7月、2010年8月、2013年4月、2015年～2023年は毎3月ダイヤ改正の紹介とさせていただきます。
京葉線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
2001年時点では八丁堀断面で7:44～8:43に19本が設定されていました。19本の内訳は以下の通りです。
- 特急：君津→東京1本(外房線特急は東京8:55着でした)
- 通勤快速：内房線→東京2本、外房線→東京2本
- 快速：3本(蘇我発だと15分間隔)
- 各駅停車：7本
- 武蔵野線快速：3本(約15分間隔)
このときはおおむね15分サイクルのパターンダイヤでした。蘇我を通勤快速が発車してすぐに快速が発車、当該の快速は東京まで先着します。快速の直後に各駅停車が発車し、新習志野で通勤快速待ち、新浦安で快速待ち、さらに葛西臨海公園で通勤快速待ちでした。もう1本の各駅停車は海浜幕張で通勤快速待ち、新習志野で快速待ち、さらに新浦安で通勤快速待ちでした。
当時は東京発着の武蔵野線直通電車は東京－舞浜を快速運転をし、京葉線内を乗る乗客をある程度制限していました。朝ラッシュ時は先行の京葉線各駅停車を追い抜くことは少なかったですが、一部の電車は葛西臨海公園で京葉線各駅停車を追い抜いていました。
この当時は快速は南船橋や千葉みなと(平日日中時間帯は停車)に停車しており、この後のダイヤよりも速達性を意識していました。その副作用で都区内でも10分以上の間隔が開くなど近距離向けのダイヤとしては不満があったのも事実です。
蘇我から東京まで通勤快速で32分、快速で43分と速達性はかなり優れていました。
2002年に停車駅が再編され、快速が南船橋と千葉みなとに停車するようになりました。2003年時点では、東京断面で7:46～8:45に以下の列車が設定されていました。
- 特急：内房線→東京1本
- 通勤快速：内房線→東京2本、外房線→東京1本(1本は東京7:41着)
- 快速：4本
- 各駅停車：5本
- 武蔵野線快速：5本
快速が南船橋停車になり、集客力が高まったためか、快速の本数が増え、各駅停車の本数が減っています。また、武蔵野線快速が増発されています。
快速は停車駅が増えた影響か、通勤快速から逃げ切れずに千葉みなとか新浦安で通勤快速を待ち合わせています。通勤快速の所要時間は35分前後、快速の所要時間は47分(1本だけ無待避がありそれは43分)に増えています。2001年の段階よりも各駅停車の本数は減っていますが、東京に近い側の駅で3～12分間隔だったこともあり、最大待ち時間はそこまで増えていません。
2004年10月ダイヤ改正より通勤快速が新木場に停車するようになりました。2007年時点では新木場断面で7:36～8:35(東京断面で7:46～8:45と等価)で以下の構成でした。
- 特急：内房線→東京1本
- 通勤快速：内房線→東京2本、外房線→東京1本(1本は東京7:41着)
- 快速：4本
- 各駅停車：5本
- 武蔵野線快速：5本
2007年時点では2003年とダイヤパターンの骨格は変わらないものの、快速の所要時間が48～49分(無待避は44分)と1分程度増えています。
2008年時点では以下の構成に変更されています。
- 特急：内房線→東京1本
- 通勤快速：内房線→東京2本、外房線→東京2本
- 快速：5本
- 各駅停車：5本
- 武蔵野線快速：5本
2007年時点より増発されており(通勤快速はスピードダウンによるものだろう)、バイパス線としての速達性よりも沿線の利便性にシフトし始めた印象です。特に、料金不要列車どうしの葛西臨海公園での待避がなくなっており、各駅停車の待避を避けている印象です。ただし、通勤快速は新浦安で快速を追い抜いている場面もあり、速達性を捨てたわけではありません。通勤快速の所要時間は36～39分程度、快速の所要時間が51分程度と、2007年より遅くなっています。2010年もパターンに大きな変化はありません。
2013年に朝ラッシュ時の快速が各駅停車に変わりました。また、全時間帯で武蔵野線直通を快速から各駅停車に変更しました。新木場断面で7:36～8:35で以下の構成でした。
- 特急：内房線→東京1本
- 通勤快速：内房線→東京2本、外房線→東京2本
- 各駅停車：10本
- 武蔵野線直通：6本
武蔵野線直通の需要が大きい(というよりも武蔵野線沿線から京葉線沿線への需要が大きい)ことに対応し、武蔵野線直通が増発されています。
東京よりは通勤快速を除き、並行ダイヤになっており、所要時間の面で快速運転の意義は乏しいものでした。しかし、武蔵野線直通を含め全列車を全区間で各駅停車にするのは思い切ったものです。特に、待避なしでも所要時間が53分程度と増加しています(改正前の快速と比べるとダイヤが空いている区間の新習志野と二俣新町の停車ぶんくらいの所要時間増加)。
遠方の所要時間を考慮すると、新浦安→東京を各駅にとめる区間快速でもじゅうぶんな気がします。得てしてJR東日本にはこのような(変な意味での)大胆さがあり、きめ細かなサービスとは遠い部分があるように感じます。
2015年には武蔵野線直通が1本増発され、以下の構成となりました。
- 特急：内房線→東京1本
- 通勤快速：内房線→東京2本、外房線→東京2本
- 各駅停車：10本
- 武蔵野線直通：7本
通勤快速の所要時間は37分～39分程度、各駅停車の所要時間は最短50分と過密ダイヤのなかでは努力しているほうに見えます。
2018年には武蔵野線直通がさらに1本増発されました。始発駅が吉川美南と新駅の配線を活用した格好です。
2022年には通勤快速が半減しました。また、朝ラッシュ時中ともいえる東京8:10着の特急が設定されました。新木場7:36～8:35の内訳は以下の通りです。間隔を調整したりしているものの、通勤快速の1本を特急に変え、もう1本を削減した格好です。
- 特急：内房線→東京2本(東京8:10着と8:46着)
- 通勤快速：内房線→東京1本、外房線→東京1本
- 各駅停車：10本
- 武蔵野線直通：8本
京葉線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷
京葉線沿線はレジャー施設や大型集客施設があり、昔から平日と休日でダイヤパターンが異なる点が特徴です。
平日日中時間帯
2001年時点では、おおよそ9:00～17:00は快速も千葉みなとにとまっていました。また、当時は特急さざなみ、特急わかしおともに1時間間隔で運転されており、京葉線内では特急が30分間隔で運転されていました。
武蔵野線が12分間隔ということもあり、美しいパターンダイヤではありませんでしたが、1時間当たりの本数は以下の通りでした。
- 特急：2本
- 快速：2本(東京－蘇我)
- 各駅停車：3本(東京－蘇我)
- 武蔵野線快速：2本(東京－府中本町)
各駅停車の運転間隔はきれいな20分間隔でなく、15～25分間隔でした。また、東京を快速に近接する時刻に発車する各駅停車は葛西臨海公園か新浦安で快速を待ちあわることが多く、快速停車駅でも利用できる本数が少ない印象でした。
快速は東京と蘇我を40分～42分で結んでおり、速達性に優れるダイヤではありました。
2002年に停車駅が再編され、快速が南船橋と千葉みなとに停車するようになりました。2003年10月時点では30分サイクルのパターンダイヤで以下の構成でした。
- 特急：2本(ただしさざなみ号は1時間間隔でなく2時間間隔)
- 快速：2本(東京－蘇我)
- 各駅停車：4本(東京－蘇我2本、東京－海浜幕張2本)
- 武蔵野線快速：2本(東京－府中本町)
海浜幕張以東で毎時7本程度(といっても続行していることもあり本数に比べ利便性は劣っていた)から毎時4本に減便するかわりに、東京－海浜幕張で増発しました。
また、各駅停車と快速の新浦安待避はなくなり、快速停車駅は双方を有効に活用でき、実質的な増発となりました。東京よりの快速通過駅でも25分のダイヤホールは消え、都市内交通としてようやくスタートラインに立った印象です。
一方で、快速の東京－蘇我の所要時間は所要時間は44分(上りは42分)と(停車駅増加の割には健闘しているほうですが)、所要時間がやや増加したことも事実です。
2007年～2008年時点では大きな変化はありません。
2010年時点では特急さざなみは日中時間帯の運転はほぼなくなり、待避時間が削減されています。それと同時に武蔵野線快速が毎時3本に増発されました。さらに、毎時1本の快速が上総一ノ宮に直通するようになりました(外房線内は従来の千葉発着を置き換え、蘇我で千葉発着の内房線列車に接続)。
2013年時点では武蔵野線直通が各駅停車に変わり、2010年時点の30分-10分-20分の不等間隔ではなく、ほぼ20分間隔になっています。京葉線各駅停車だけでは15分を超える間隔になる箇所も武蔵野線直通が間に入り、東京よりでは快速通過駅でも15分を超える待ち時間はなくなりました。
2015年時点では快速が増発され、毎時3本になりました。この裏には特急さざなみの運転がなくなり、一般電車の増発余力が発生した面もあります。
- 特急：1本(ただし運転されない時間帯もある)
- 快速：3本(東京－蘇我2本、東京－上総一ノ宮1本)
- 各駅停車：4本(東京－蘇我1本、東京－海浜幕張3本)
- 武蔵野線直通：3本(東京－府中本町)
2022年には利用の低迷からか、快速が減便され2015年以前と同様の本数となりました。
- 特急：1本(ただし運転されない時間帯もある)
- 快速：2本(東京－蘇我1本、東京－上総一ノ宮1本、基本的に30分間隔)
- 各駅停車：4本(東京－蘇我1本、東京－海浜幕張3本)
- 武蔵野線直通：3本(東京－府中本町)
2015年～2022年の間も快速は15分-15分-30分間隔でしたから、3本から2本に減るというほどのインパクトはないかもしれません。
土曜･休日日中時間帯
2001年時点では平日より快速、各駅停車ともに毎時1本追加されていました。2001年時点では快速は葛西臨海公園にも停車しました。また、八丁堀を通過していました。
武蔵野線が12分間隔ということもあり、美しいパターンダイヤではありませんでしたが、1時間当たりの本数は以下の通りでした。
- 特急：2本
- 快速：3本(東京－蘇我)
- 各駅停車：4本(東京－蘇我)
- 武蔵野線快速：2本(東京－府中本町)
一部の各駅停車は海浜幕張でも快速を待避していました。快速の東京－蘇我の所要時間は約40分と速達性に優れていました。
2002年に停車駅が再編され、快速が八丁堀、南船橋と千葉みなとに停車するようになりました。一方、葛西臨海公園は通過になり、かわりに武蔵野線快速が葛西臨海公園に終日停車するようになりました。
- 特急：2本(ただしさざなみ号は1時間間隔でなく2時間間隔)
- 快速：4本(東京－蘇我)
- 各駅停車：4本(東京－海浜幕張4本)
- 武蔵野線快速：2本(東京－府中本町)
休日ダイヤは武蔵野線が(従来の12分間隔でなく)10分間隔となったことから、ダイヤに整合性が持たされた印象です。快速と各駅停車がほぼ15分間隔で運転され、下りは新浦安での緩急結合があり(こうすると東京断面で各駅停車の前列車間隔が開き、各駅停車が利用されやすくなる)、上りは新浦安での緩急結合なしでした。上りの快速は新浦安で各駅停車を抜かすことができず速度が上がらないためか、蘇我から東京まで48分かかるようになってしまいました(下りは42分)。
海浜幕張以東の続行運転を廃止するぶんの減便で、東京－海浜幕張を増発し、東京近くの快速通過駅でも15分間隔を確保し、トータルの利便性を確保した格好です。
2007年～2008年でも大きく変わりません。
2010年時点では上りの快速の時刻調整がなくなり、特急を待避しない場合は43～44分とそれなりにスピードアップしています。また、特急さざなみは日中時間帯の運転はほぼなくなり、待避時間が削減されています。2010年に平日は武蔵野線快速が毎時3本に増発されましたが、土曜･休日は毎時2本のままでした。また、このときに毎時1本の快速が外房線の上総一ノ宮に直通するようになりました。外房線内は千葉発着の普通を置き換え、蘇我で千葉発着の内房線列車に接続しています。
2013年には武蔵野線直通が各駅停車に変更され、毎時3本に増発されています。上りの運転間隔がやや変わり、海浜幕張において快速の直後に各駅停車が発車するようになりました。京葉線各駅停車だけでは15分を超える間隔になる箇所も武蔵野線直通が間に入り、東京よりでは快速通過駅でも15分を超える待ち時間はなくなりました。
2022年に平日こそ減便されましたが、土曜･休日ダイヤはそのままです。
京葉線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
2001年の時点では東京断面で18時台に以下の列車が運転されていました。
- 特急：2本
- 通勤快速：2本(内房線直通1本、外房線直通1本)
- 快速：3本(東京－蘇我2本、東京－君津1本)
- 各駅停車：4本(東京－蘇我)
- 武蔵野線快速：2本(東京－府中本町)
速達列車の割合の高さが目立ちます。快速は20分間隔で走らせようとしていますが、通勤快速から逃げ切るために均等に設定されていません(東京発02分、25分、38分)。各駅停車は毎時4本ですが、最大21分待ちです。このように本数がばらばらなため、パターンとはいいがたいダイヤです。武蔵野快速も毎時2本といいつつ、40分開くこともありました。
通勤快速の所要時間は32分前後、快速の所要時間は40分前後と蘇我までの速達性を重視し、バイパス路線としての性格が強いダイヤでした。
2002年に停車駅が再編され、快速が南船橋と千葉みなとに停車するようになりました。これにより、夕方ラッシュ時もパターンダイヤに近くなりました。2003年時点での18時台の内訳は以下の通りです。
- 特急：2本
- 通勤快速：2本(内房線直通1本、外房線直通1本)
- 快速：4本(東京－蘇我3本、東京－君津1本)
- 各駅停車：4本(東京－蘇我)
- 武蔵野線快速：3本(東京－府中本町)
日中時間帯の海浜幕張以東の減便ぶんの資源を活用し、快速と武蔵野線快速を増発しました。快速は特急と通勤快速から逃げ切ります。各駅停車は新浦安か新習志野(一部双方もある)で速達列車を待ち合わせます。ただし、特急の直前に発車する各駅停車は葛西臨海公園で特急を待ちます。
2007年時点でも大きく変わりませんが、通勤快速君津行きが約30分繰り下げられました。1日2本の通勤快速を30分続行とするのではなく、1時間開くことで均質なサービスを提供しようという意図でしょうか(いずれも蘇我で接続があります)。
2008年では夕方ラッシュ時に各駅停車1本増発され、以下の構成となりました。
- 特急：2本
- 通勤快速：1本(内房線直通1本、外房線直通1本)
- 快速：4本(東京－蘇我2本、東京－君津1本、東京－上総一ノ宮1本)
- 各駅停車：5本(東京－蘇我)
- 武蔵野線快速：3本(東京－府中本町)
通勤快速の所要時間は33分と速達性を保っていますが、快速の所要時間は45～47分と増えています。2010年も大きく変わりません。
2013年には夕方ラッシュ時の構成こそ変わらないものの、武蔵野線直通が各駅停車に変わりました。このことで東京よりでは快速通過駅でも13分以内に電車がやってくることになりました。
2017年には18:32発各駅停車が蘇我行きから西船橋行きに変更され、武蔵野線方面が4本に増えました(西船橋までは京葉線なので厳密には武蔵野線直通ではない)。西船橋行きは2015年には20時台に設定されているので史上初の例ではありませんが、武蔵野線に入らない武蔵野線方面ということで特異的な列車です。蘇我行きからの振り替えなので、東京発の本数は変わっていません。
当該の西船橋行きは海浜幕張始発の武蔵野線直通に接続しますが、この5分前に西船橋始発の武蔵野線府中本町行きが発車します。設定しないより良いですが、西船橋始発と1本の列車として運転すればもっとスマートでした。
なお、2019年には東京発20時台の西船橋行きが武蔵野線直通にシフトし、東京発18時台と19時台に西船橋行きが設定されています。これにより、東京18時台～20時台については武蔵野線方面が毎時4本設定されたことになります。
2023年には快速の1本を武蔵野線方面にシフトし、西船橋行きとしました。すなわち、快速3本、各駅停車4本の構成です。この本数は2022年までの日中の本数です。武蔵野線方面の需要が伸びているとはいえ、京葉線方面の列車を振り替えてばかりな気がします。なお、この変更で通勤快速の所要時間が37分に増えています。
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