東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)(過去ダイヤ)

東武伊勢崎線のダイヤを2001年からまとめます。

写真1. 地味に消滅した区間急行北千住行き

補足

管理人の所蔵時刻表の関係により、2001年～2019年については定点(2001年7月、2004年11月、2007年4月、2008年7月、2010年8月、2013年4月、2015年～2023年は毎3月ダイヤ改正)の紹介とさせていただきます。

このページの概要(目次、タップできます)

1. ダイヤパターンとは？
2. 東武伊勢崎線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
3. 東武伊勢崎線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷
4. 東武伊勢崎線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
5. 現在のダイヤに関する記事

ダイヤパターンとは？

都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。

例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。

なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。

東武伊勢崎線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

2001年7月時点で北千住断面で7:31～8:30の内訳は以下の通りでした。

特急：1本
準急：16本(浅草行き1本、業平橋行き8本、北千住行き7本)
普通(日比谷線直通)：17本
普通(浅草行き)：8本

民鉄最長の複々線の威力を発揮(北越谷までの複々線完成は2001年3月でした)し、急行線･緩行線合わせて42本もの電車を運転していました。ただし、北千住以南は都心のアクセスが悪く、直通先の地下鉄日比谷線、千代田線に頼る状態でした。そのため、郊外方向から北千住までの輸送力確保が重視されていました。準急は最大10両編成で運転され、その多くは業平橋行き(ここまで10両編成が入った)か北千住行きでした。

10両編成が入れない浅草には主に普通が充当されていました。日比谷線に直通せず、そして速達列車でもないゆえに短編成でも何とかなったのでしょう。この普通は竹ノ塚始発が多く、まさしく輸送力を補完する役割だったのでしょう。

2003年3月に地下鉄半蔵門線への直通運転を開始しました。直通運転開始直後はある意味暫定ダイヤといえ、開業1年半後の2004年11月時点ではおおよそ10分サイクルで以下の構成でした。

準急：2本(伊勢崎方面→浅草1本、新栃木方面→北千住1本)
区間準急：1本(東武動物公園→半蔵門線1本(半数は南栗橋始発))
普通：4本(日比谷線直通3本、浅草行き1本)

急行線は10分に3本、緩行線は10分に4本の設定が基本でした。急行線は10両編成の区間準急と10両編成の準急(浅草行きは北千住で後ろ4両切り離し)の輸送力を誇っていました。北千住以南で10分間隔の準急だけで輸送力が不足するという懸念からか、竹ノ塚始発の普通浅草行きが設定されていました。

半蔵門線直通が設定されたものの、都心部方面には千代田線や日比谷線が便利なことが多く、半蔵門線直通の設定に及び腰だった点が伝わります。

2006年3月に速達列車を浅草発着から半蔵門線直通にシフトさせました。これにともない、種別も大幅に再編されました。

急行：半蔵門線直通で曳舟－東武動物公園に通過駅がある設定。従来の通勤準急に相当
区間急行：浅草発着で北千住－東武動物公園に通過駅がある設定。従来の準急に相当
準急：半蔵門線直通で曳舟－新越谷に通過駅がある設定。従来の区間準急に相当
区間準急：浅草発着で北千住－新越谷に通過駅がある設定。

新越谷以北で各駅にとまると「準急」、新越谷以北でも通過駅があると「急行」と称し、半蔵門線直通は区間が付かず、浅草発着は「区間」が付くという組み合わせです。北千住発着だと区間を称する必要はなさそうですが(半蔵門線直通も浅草発着も停車駅は同じ)、半蔵門線に直通しないと「区間」を付けることにし、北千住発着も区間急行や区間準急と称します。

また、有料急行は特急に種別名を変更し、多くの民鉄(や東上線系統)と同様に急行は料金不要としました。ここで特筆されるのはあくまでも種別名を特急にしただけであり、料金は従前どおりの安い設定としたことです。

朝ラッシュ時は従前どおりのダイヤをほぼ踏襲し、半蔵門線直通の半数を(ダイヤ改正後でいう)準急から急行に変更した程度でした。ただし、(ダイヤ改正後でいう区間急行の)伊勢崎直通は放棄され、最長でも太田始発となりました。また、北千住8:00前後は区間急行北千住行きのかわりに急行が設定されるパターンもありました。

2013年ダイヤ改正では区間急行北千住行きが急行に変更され、半蔵門線直通が約5分間隔に増やされた時間帯が増えました(かわりに普通浅草行きは激減)。ただし、区間急行の10両編成は放棄され、(北千住での分割廃止によるサービスアップをお題目に)8両編成に減車されました。逆に考えると、区間急行を8両編成に減車するため、10両編成が必要な列車を全て半蔵門線直通にしたともいえます。

また、終日、区間急行の新栃木直通も原則廃止され(6050系の送り込みで早朝上りと深夜下りの合計1往復存続)ました。

2017年4月ダイヤ改正で残った区間急行の新栃木直通も廃止されました。その後の2021年ダイヤ改正で太田直通も廃止されました。

2022年ダイヤ改正でラッシュ時最ピーク前後に設定されていた区間急行北千住行き(最ピーク時はもともとこのかわりに急行が設定されていた)が減便されました。また、ラッシュ時直後～日中時間帯の間の急行が準急に変更され、急行が2時間以上来なくなりました(区間急行を入れても2時間近く来ない)。

なお、2023年ダイヤ改正でこの点はわずかに是正され、2時間のダイヤホールの中間に急行が設定され、急行のダイヤホールは1時間程度に半減されました。

東武伊勢崎線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷

2001年7月時点では日比谷線直通の緩行線と浅草発着の急行線が分離されていました(もちろん北越谷以北は両者が混じります)。60分サイクルのパターンダイヤで以下の構成でした。

特急：3本(日光方面2本、りょうもう号1本が基本)
快速：1本(浅草－日光方面)
準急：6本(浅草－新栃木2本、浅草－伊勢崎、浅草－太田、浅草－館林、浅草－東武動物公園各1本)
区間準急：2本(北千住－南栗橋)
普通：8本(日比谷線－北越谷4本、日比谷線－東武動物公園4本)

10分間隔の準急が基本で(当時の急行は座席指定制の種別)、これに特急や区間準急が加わっていました。浅草発着の準急は6両編成が基本で、いくら10分間隔といえども輸送力は不足していました。そのため、乗客の多い北千住－新越谷を補完するために区間準急が設定されていました。北千住－南栗橋は10両編成対応ということもあり、区間準急には10両編成もあったと記憶していますが、混雑する準急が6両編成で、空いた区間準急が10両編成というのも不合理に見えたのも事実です。

準急は中距離電車的な性質もあり、毎時1本の東武動物公園発着を除き、少なくとも新栃木や館林まで足を伸ばし、遠方で求められる6両編成と相性が良かった点もありました。このほか毎時1本の快速が運転され、有料特急の自由席代わりの機能も果たしていました。

2003年3月に地下鉄半蔵門線との直通運転を開始しましたが、日中時間帯は区間準急を従来の30分間隔から20分間隔に増発し、その区間準急だけが直通しました。直通電車が20分間隔とかなり少ない印象です。なお、東武動物公園発着の準急を南栗橋に延長する一方、南栗橋発着の区間準急は30分間隔から60分間隔に減便しました。これらによって東武動物公園－南栗橋の増減はありません。このほかに普通が10分間隔に減便されました。

2006年3月に速達列車を浅草発着から半蔵門線直通にシフトさせました。これにともない、種別も大幅に再編されました。

急行：半蔵門線直通で曳舟－東武動物公園に通過駅がある設定。従来の通勤準急に相当
区間急行：浅草発着で北千住－東武動物公園に通過駅がある設定。従来の準急に相当
準急：半蔵門線直通で曳舟－新越谷に通過駅がある設定。従来の区間準急に相当
区間準急：浅草発着で北千住－新越谷に通過駅がある設定。

日中時間帯は特急と区間快速を含め長距離列車が合計10分サイクルで運転され、急行～普通で20分サイクルとなりました。

急行：2本(半蔵門線－南栗橋1本、半蔵門線－久喜1本)
区間準急：1本(浅草－久喜)
普通：2本(日比谷線－北越谷1本、日比谷線－東武動物公園1本)

従来の準急が6両編成から10両編成に増結され、浅草発着から半蔵門線直通に建て替えられ急行を名乗った一方、従来の区間準急が半蔵門線直通から浅草発着に振り替えられ、6両編成に減車された格好です。ちょうど従来の浅草発着と半蔵門線直通が相互に振り替わった形です。これにより主力列車であり、混雑する系統が10両編成、主力でなく比較的空いている系統が6両編成と実態に合った輸送形態となりました。

ただし、これにより10両編成が入線できない久喜以北や南栗橋以北への直通が放棄され、中距離区間へは乗りかえが必要となってしまいました。比較的輸送量の多い久喜－太田を重視し、6両編成の区間急行を20分間隔で館林方面に直通させる方法もありますが、新越谷以北の輸送力が過剰になるために避けたのでしょう。

このほか、従来1時間間隔だった快速が、東武動物公園以北で各駅にとまる区間快速になった点はダイナミックな変化でした。

2013年ダイヤ改正では区間準急を廃止しました。これによる減便をカバーするために各区間で以下のフォローがなされました。

浅草－北千住：普通を10分間隔で設定
北越谷－東武動物公園：普通を10分間隔で設定
東武動物公園－久喜：急行を毎時4本に増発
東武動物公園－南栗橋：急行を毎時2本に減便するものの、普通を毎時2本増発

このほか、区間快速が見直され、新栃木まで通過駅のある設定となる一方、2時間間隔まで減便されました。

2017年4月ダイヤ改正で新型特急リバティがデビューした一方、分割可能な運用となったため、快速や区間快速の存在意義がさらに薄れました。したがって、快速や区間快速の浅草直通はなくなり、南栗橋以北で急行や区間急行が設定されました。

2021年ダイヤ改正で浅草－竹ノ塚の普通の北千住－竹ノ塚がカットされました。

2022年ダイヤ改正で普通の毎時2本が北春日部－南栗橋がカットされ、かわりに急行が南栗橋発着と久喜発着が各20分間隔に変更されました。東武動物公園－久喜、東武動物公園－南栗橋はそれぞれ毎時1本のカットです。

東武伊勢崎線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

2001年7月時点では夕方ラッシュ時は30分サイクルに近いダイヤで以下の構成でした。

特急(一部急行も含む)：伊勢崎線系統1本、日光線系統1本
準急：浅草発着4本、北千住発着2本
区間準急：2本
普通：日比谷線直通7本、浅草発着2本

ある意味15分サイクルと呼べるダイヤで、浅草発着準急が2本、北千住始発が2本設定されていました。また、複線区間の北越谷以北は平均5分間隔の準急と15分に2本の各駅に停車する電車(区間準急と普通が各約15分間隔)の設定でした。

東武動物公園以遠は伊勢崎方面の準急が約10分間隔、日光線準急が約20分間隔の設定でした。この当時は半蔵門線への直通はなく、準急も6両編成や8両編成が主体と聞きます。浅草発着の普通も15分間隔で設定され、北千住－竹ノ塚の輸送力確保も担っていました。

2003年3月に地下鉄半蔵門線との直通運転を開始しました。夕方ラッシュ時は北千住始発の準急が半蔵門線直通の通勤準急に変更(延長)され、半蔵門線直通が約15分間隔で設定されました。また、この通勤準急の設定で北千住以南の輸送力が確保されたという判断か、浅草発着普通は削減されました。

2006年3月に速達列車を浅草発着から半蔵門線直通にシフトさせました。これにともない、種別も大幅に再編されました。

急行：半蔵門線直通で曳舟－東武動物公園に通過駅がある設定。従来の通勤準急に相当
区間急行：浅草発着で北千住－東武動物公園に通過駅がある設定。従来の準急に相当
準急：半蔵門線直通で曳舟－新越谷に通過駅がある設定。従来の区間準急に相当
区間準急：浅草発着で北千住－新越谷に通過駅がある設定。

夕方ラッシュ時は区間急行と急行が約10分間隔で運転され、30分間隔で区間準急が挿入されます。北越谷以北は普通が30分に3本、区間準急が30分間隔で設定され、各駅にとまる電車は30分に4本の設定です。

2010年時点では北千住断面で急行と区間急行がほぼ5分間隔となり、運転間隔が平均化されました。

2013年ダイヤ改正で10分間隔の区間急行が20分間隔に半減し、もう半数は区間準急に変更されました。また、北越谷以北の普通は20分間隔に減便され(各駅にとまる電車は約10分間隔)ました。また、北千住始発の区間準急は廃止されました。区間急行の半減は、新栃木までの区間急行が基本的になくなったことで、日光線方面の速達列車が急行だけで済むようになった点も大きいでしょう。

2021年ダイヤ改正では区間急行の太田直通がなくなりました。

2022年ダイヤ改正で区間急行が毎時1本に減便され、区間準急が毎時5本設定となりました。ただし、区間準急のうち毎時1本は北越谷行きで、北越谷以北の普通は毎時2本の設定です。なお、北千住断面で普通は30分に7～8本程度あり、日比谷線直通の本数が維持されていて、日比谷線直通の重要性は依然として高いことがわかります。