東武鉄道でも主流となる路線の東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)。北千住から北越谷までの複々線は日本の民鉄で最も長い距離を誇ります。そのような贅沢なインフラを持ちつつ、都心部へのアクセスにはハンディキャップがあります。そのような両面を持つ東武伊勢崎線のダイヤパターンを解析しました。
写真1. 北千住始発の区間急行が東武動物公園に着いた
復習：ダイヤパターンとは
具体的なダイヤパターンを紹介する前に、ダイヤパターンの基本概念について紹介しましょう。
多くの路線では鉄道ダイヤを作成する際に、基本的なパターンを形成しています。例えば、20分間隔で快速1本、各駅停車が2本が運転されている場合は、20分サイクルのパターンダイヤと呼びます。サイクルとは、列車の運転順序が1回りする時間を示します。例で示した路線の場合は、20分サイクルと呼びます。本記事ではこのような路線の場合、「20分サイクルで快速が1本、各駅停車が2本」というように呼ぶことにします。
多くの路線では、1サイクルを60の約数(何サイクルかすれば60分になる)としています。そうすると、毎時の発車時間が一定になります。
多くの路線では1サイクルに何本かの速達列車と各駅停車を混ぜています。(快速が各駅に停車する場合も含めて)各駅停車は平均10分に1本以上運転するようにしている路線が多いです。これは、どの駅でも10分程度待てば次の電車がやってくることを実現させるためです。
また、1サイクルの間に細かな繰り返しがあるパターンがあります。例えば、20分サイクルで快速2本、各駅停車2本が運転されていて、都心側は快速、各駅停車双方が10分間隔で運転されていて、郊外側で枝分かれするパターンです。この場合は厳密には20分サイクルですが、都心側のダイヤを論じる場合は10分サイクルと考えても差し支えはありません。このような、1サイクルの中で小さな繰り返しがある場合は疑似サイクルと呼ぶことにします。今回の例では、「疑似10分サイクルの中で快速1本、各駅停車1本が運転されている」と呼ぶという具合です。
ダイヤの実態は路線によって異なりますので、疑似サイクルの表記の方法については、適宜対応することにします。
都心側の発着駅について
東武伊勢崎線は都心側で地下鉄日比谷線と地下鉄半蔵門線と直通しています。半蔵門線は都心の反対側で東急田園都市線と直通しています。田園都市線側のダイヤの都合で、発着駅はいくつかあります。しかし、東武伊勢崎線の利用者的には渋谷まで向かえばおおむね役割を果たしたことになるでしょう。そのため、地下鉄側の行先にはこだわりません。
ただし、日比谷線か半蔵門線かという点はそれなりに重要です。そこで、本記事では日比谷線の半蔵門線どちらかに直通するのかだけ触れることにします。
東武伊勢崎線の停車駅
東武鉄道が公式サイトに表示している路線図を示します(図1)。なお、本記事では運転系統が分断されていない、浅草－久喜を取り扱い、場合によっては久喜以遠を取り扱うことにします。
東武伊勢崎線には、特急、急行、区間急行、準急、区間準急、普通があります。また、特急も日光線系統、りょうもう号、スカイツリーライナー、アーバンパークライナーがあります。
これだけ聞くとビビってしまいます。しかし、そう身構える必要はありません。
特急は浅草、とうきょうスカイツリー、北千住、春日部、東武動物公園の順に停車、ただし日光線系統は東武動物公園を通過、伊勢崎線系統は春日部を通過、ラッシュ時の短距離列車はせんげん台にも停車と認識すればそう誤りはありません。
一般列車は急行が基本で、以下の通りに覚えれば問題ありません。
・区間が付くと、地下鉄半蔵門線に直通せずに、曳舟－北千住は各駅に停車
・準急と付くと、都心側の発着駅はともかく、新越谷－東武動物公園は各駅に停車
・南栗橋以北の急行、区間急行は全く別物でノーカウント
・日比谷線直通は基本的には普通だけ
東武伊勢崎線の朝ラッシュ上りのダイヤパターン
基本的に10分に3本の速達列車と普通が運転されます。10分間隔の区間急行(館林→浅草)が基本であり、この間に10分に1本急行、10分に1本の準急が運転されるのが基本です。ただし、北千住断面で7:34～7:54の間では準急は運転されずに急行が10本に2本運転されます。また、ラッシュ直後からは急行の運転がなくなり、北千住断面で8:29、10:28、11:28(2023年ダイヤ改正までは8:29、9:07、11:28)と間隔が開きます。北千住断面で9:36(2023年ダイヤ改正以前は9:32)までは区間急行が運転されているので納得できますが、これから2時間程度も急行の運転がないのは異常です。せめて日中レベルの利便性を確保するべきでしょう。
普通は北千住断面で10分に3本運転されているものの、その多くが北越谷始発です。北越谷以北は準急がフォローに入り、東武動物公園→北越谷で各駅にとまる電車が10分に1本程度運転されます。準急がだいたい20分に1本程度ですから、普通もその程度の本数です。
ラッシュ時のピークの8:02に伊勢崎線系統の特急が、8:36に日光線系統の特急が運転されます。春日部や東武動物公園からはこれらの有料列車を利用できますが、せんげん台などではこれらを使えません。せんげん台停車も考慮したほうが良いでしょう。
22年ダイヤ改正以前
基本的に特急の運転はなく、急行、区間急行、準急と普通が運転されます。
北千住断面では20分サイクルが基本です。1サイクルあたり、以下の種別が運転されます。
・急行：久喜－半蔵門線2本と南栗橋－半蔵門線が1本
・区間急行：館林－浅草2本
・準急：南栗橋－半蔵門線1本
・普通：北越谷－日比谷線6本(10分に3本の運転、一部北越谷以北から運転)
基本的に北千住断面では10分あたり6本の運転で、速達列車3本、普通3本が運転されます。速達列車のうち1本は区間急行浅草行き、もう2本は半蔵門線直通です。半蔵門線直通の多くは急行ですが、20分に1本(4本に1本)だけは準急です。
また、北越谷以北の各駅は準急だけの運転ですと、20分に1本となってしまいます。そのため、日比谷線直通の普通を20分に2本程度運転し、北越谷以北の各駅も20分に3本程度の乗車チャンスが確保されています。
ラッシュ時のピークを過ぎると、急行のかわりに区間急行北千住行きが運転されます。この影響で北千住着8:20～9:09まで急行の運転はありません。この間に南栗橋からの区間急行北千住行きがあります(北千住着8:35)。せめてこの電車を半蔵門線直通の急行とすれば、急行の穴は現在の49分から34分に短縮できます。
同様に、南栗橋からの区間急行北千住行きがラッシュ時直前にも運転されます(北千住7:29着)。これも半蔵門線直通の急行に振り替えるべきでしょう。
このためには地下鉄直通の車両が必要です。地下鉄直通の車両を増やして、これら2本の8両編成の区間急行を10両編成の急行に置き換えることになります。すると、16両の車両が余ります。その余った車両でラッシュ時の区間急行8本を8両編成から10両編成に増強することで混雑の緩和が可能です。館林から久喜までは2013年までは10両編成の運転がありました。そのくらいはするべきでしょう。
さらにいうと、館林からの区間急行北千住行き(北千住着8:23)と南栗橋からの区間急行浅草行き(北千住着8:26)が走っている時間帯もあります。これらを南栗橋からの半蔵門線直通の急行と館林からの区間急行浅草行きに振り替えれば、さらに便利になります。
特急の運転はないと述べましたが、伊勢崎線の特急は北千住着8:02という設定があり、日光線系統は7:18と8:36の設定があります。せっかく特急を走らせるのに6両編成というのももったいないです。
北千住まで4両編成を増結した10両編成にすることも手です。そのうえで春日部に停車させれば、ラッシュ時でも快適通勤が可能な人数が増えます。そうすれば、快適通勤したい人もwin、快適通勤したくない人も(周囲の速達列車が空いて)win、東武鉄道側も料金収入が増えてwinとなります。わざわざ新造することもありません。4両編成の車両は350系という旧式車両を活用するだけのことです。
北千住までの急行での所要時間は以下の通りです。
・越谷：19分
・春日部：33分
・久喜：49分
・館林：80分(区間急行利用)
東武伊勢崎線の日中時間帯(昼間)のダイヤパターン
写真2. 現在は急行が主流
20分サイクルと30分サイクルが入り混じったものです。東武動物公園以南では30分サイクルと考えて差しさわりはありません。1サイクルを60分とすると、1サイクル当たりの内訳は以下の通りです。
- 特急：3～4本(日光線系統30分間隔+伊勢崎線系統30分か60分間隔)
- 急行：6本(半蔵門線－南栗橋3本、半蔵門線－久喜3本)
- 普通：6本(浅草－北千住6本、日比谷線－北春日部2本、日比谷線－東武動物公園4本)
日中時間帯は、特急を別とすると、浅草－北千住、地下鉄半蔵門線・日比谷線－南栗橋・久喜、南栗橋以北(そして久喜以北)と明確に分離された運転形態です。
ベーシックになるのが半蔵門線からの急行であり、10分間隔で運転されます。東武動物公園で分岐し、久喜発着と南栗橋発着がそれぞれ20分間隔です。これだと、北千住以南の各駅には電車が来ないことになりますので、浅草－北千住も10分間隔で普通が運転されます。また、北千住以北の各駅は日比谷線直通の普通が運転されます。これも10分間隔で運転され、そのうち毎時2本は北春日部発着でそれ以北は平均15分間隔です。
急行は越谷で特急に抜かれ、草加とせんげん台で普通に連絡します。複々線区間での連絡の良さは民鉄ならではです。
2022年3月ダイヤ改正以前
基本的に30分サイクルのパターンダイヤです。1サイクルあたり、以下の種別が運転されます。
・特急：日光線系統1本、伊勢崎線系統1本(伊勢崎線系統は60分間隔の時間帯あり、日光線系統はシーズンオフなど60分間隔のこともあり)
・急行：半蔵門線－久喜3本、半蔵門線－南栗橋1本
※半蔵門線－東武動物公園は10分間隔
・普通：浅草－北千住3本、日比谷線－南栗橋1本、日比谷線－東武動物公園2本
※浅草－東武動物公園は10分間隔
以前は区間準急の運転がありましたが、それはなくなりました。かつては6両編成の準急(今でいう区間急行)が主体だったので、ある程度本数を確保する必要があったのですが、今は10両編成の急行が主体なので、10分に1本の速達列車でじゅうぶんなのです。
普通は浅草から北千住まで10分間隔(2020年6月ダイヤ改正までは半数が竹ノ塚発着)、日比谷線－北千住－東武動物公園も10分間隔です。東武動物公園－南栗橋の乗車チャンスを1時間に4回確保するために、30分間隔で南栗橋まで延長しています。普通は曳舟、草加とせんげん台で急行に接続します。曳舟での接続で、浅草からも急行に乗れるのです。
本当であれば、久喜発着の急行の半数を館林発着にして、久喜－館林の輸送力補強のために久喜－太田の普通を運転するのが良いでしょう。上下方向ともに10分間隔、20分間隔の交互として、20分開いた直後に10両編成の急行を運転、10分しか開いていない箇所に3両編成の普通を運転すれば、乗車率は均等になります。
北千住からの急行での所要時間は以下の通りです。
・越谷：15分
・春日部：31分
・久喜：42分
・館林：72分(久喜での接続が1分の場合、久喜から普通利用)
東武伊勢崎線の夕方ラッシュ時のダイヤパターン
写真3. 人の多い北千住に進入する急行(常磐線ホームから撮影)
北千住断面ではおおむね20分サイクルで運転されます。内訳は以下の通りです。ここでは単純に特急を10分間隔と記していますが、実際は30分間隔のりょうもう号、30分間隔の日光線系統などが入り、複雑な様相です。
- 特急(THライナーを含める)：2本
- 急行：2本(南栗橋行き、久喜行き各1本)
- 区間準急：2本
※ただし毎時1本は区間急行館林行き - 普通：5本(多くは北越谷行き、20分に1本程度竹ノ塚行きが入る)
北千住断面では急行が主軸となり、その間に区間準急が入るのが基本です。ただし、60分間隔で区間急行館林行きが設定されます。このため、区間準急は毎時6本ではなく、毎時5本です。急行は越谷で、区間準急(区間急行含む)は草加で後の特急を待つのが基本です。
普通は20分に5本ペースで設定されていますが、きっかりとした4分間隔ではありません。多くは北越谷行きですが、毎時3本程度が北春日部や東武動物公園に向かい、区間準急も含めて10分に1回の停車チャンスは守られています。以前は越谷以北でも通過運転する電車はもう少し多かったのですが、10分間隔+毎時1本まで減少してしまいました。せめて区間急行の毎時3本運転までは戻してもらいたいものです。
2022年3月ダイヤ改正以前
夕方ラッシュ時は60分サイクルのパターンダイヤで運転されています。特急が30分サイクル、その他が20分サイクルの合成です。ただし、北千住よりでは特急の行先にかかわらず、停車駅は同じで基本的に10分間隔で運転されます。したがって、北千住よりでは20分サイクルと考えて差しさわりありません。
60分サイクルの中で以下の通りの本数が運転されます。
・特急系：日光線系統1本、伊勢崎線系統2本、スカイツリーライナー(アーバンパークライナー含む)1本、THライナー1本
・急行：半蔵門線－南栗橋3本、半蔵門線－久喜3本
※半蔵門線－東武動物公園は10分間隔、そこから20分間隔
・区間急行：浅草－館林3本
※おおむね20分間隔
・区間準急：浅草－東武動物公園3本
※おおむね20分間隔
・普通：北千住断面で5分間隔(北越谷以北は10～20分間隔)
特急系統はおおむね10分間隔で運転され、新越谷(THライナーが停車)までは停車駅の違いはありませんし、あっても新越谷、せんげん台、春日部くらいです。そのため、今回のダイヤパターン解析では無視することにしましょう。
一般列車の主力は半蔵門線直通の急行です。10分間隔で運転されます。その間に区間急行か区間準急が運転されます。浅草－越谷で両者の停車駅は同じですので、そのような意味では浅草－越谷で10分間隔の速達列車が運転されるのと同じです。
区間準急は新越谷から各駅にとまります。そのため、越谷から速達列車は20分に3本の運転です。越谷から各駅にとまる電車は区間準急のほかに、日比谷線直通の普通があります。この普通は北千住断面ではだいたい5分間隔の運転ですが、5分間隔が約束されるのは北越谷までです。北越谷からは10分～20分間隔に減少します。この普通と区間準急を合わせて北越谷からの各駅は10分に1本程度の乗車チャンスがあるのです。
北千住で観察すると、速達列車はかなり混んでいます。速達列車の混雑を緩和するために北千住始発の区間準急を設定するなり、ラッシュピーク時の区間急行や区間準急を北千住から10両編成にするか、という改良が必要でしょう。この時間帯の速達列車は北千住駅1番線しか使っておらず、2番線に空きがあります。そのため、北千住での増結や北千住始発を設定するゆとりはあります。
北千住からの急行での所要時間は以下の通りです。
・越谷：19分
・春日部：33分
・久喜：46分
・館林：75分(区間急行利用)
東武伊勢崎線のダイヤパターンまとめ
東武伊勢崎線はターミナルが浅草と山手線から離れていることもあり、地下鉄直通を主軸とするダイヤに変化していきました。特に、日中時間帯の急行はその傾向がはっきり見えています。ダイヤについては細かな点こそ改良の余地がありますが、北千住－北越谷の複々線化によって、朝ラッシュ時でもそれなりの速度を出すことができます。さらに、朝ラッシュ時でも特急の運転が可能で、快適通勤も実現しています。
これからはTHライナーの定着など新たなステージに入ることでしょう。それでも、ダイヤ作成の基本である「多くの人が最短の時間で移動でき、鉄道会社のコスト負担が最小なこと」という原則は変わらないことでしょう。