大阪と奈良を結ぶ大和路線(関西線)。近年はすっきりとしたダイヤになりましたが、混雑はどうなのでしょうか。大阪南側のターミナル駅の天王寺を発車する状況を観察しました。
写真1. 柏原行きも30分間隔で走る
大和路線(関西線)の夕方ラッシュ時の混雑のまとめ
大和路線(関西線)の夕方ラッシュ時の混雑の概要は以下の通りです。
- 混雑のピークは18:30ごろで、その混雑率は最大でも(1列車平均)110%程度である
- 平均的にみると、大阪環状線からやってくる区間快速が最も混んでいる
- 快速と普通は比較的空いているが、一部の普通は混んでいる
詳細は以下で述べます。
混雑調査の概要
今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。
弊サイトでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。
表1. 混雑ポイントの概要
せっかくなので、120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は天王寺発車時点の混雑を観察しました。天王寺で多くの乗り降りがあり、ここで最も混雑した状況で発車するのです。
夕方ラッシュ時の大和路線(関西線)の混雑データ
写真5. 同じホームに大阪環状線直通の阪和線系統もやってくる
まず、夕方ラッシュ時の混雑の大和路線(関西線)の混雑データを示します(表2)。
表2.
※大阪環状線始発は「大阪始発」と表記、実際は天王寺－大阪間普通だが、簡単のためにこのように記す
ここでは参考のため、関西本線の線路を通る阪和線についても混雑を記録しています。阪和線系統の快速が混んでいるほかは、大都市圏としては空いている部類の混雑状況だと思います。
夕方ラッシュ時の大和路線(関西線)の混雑状況の分析
生データを示すだけでは不親切でしょう。親切で有名な私は、混雑状況を分析します(やさしー)。
復習：大和路線(関西線)のダイヤパターン
混雑状況は鉄道ダイヤの影響を受けます(逆に鉄道ダイヤは混雑状況を考えて設定されます)。以下の考察でもダイヤパターンを理解していることを前提に記述します。そのため、大和路線のダイヤパターンを簡単に紹介します。
夕方ラッシュ時は天王寺断面では30分サイクルのパターンダイヤとなっており、1サイクルの内訳は以下の通りです。
- 区間快速：大阪環状線－奈良1本、大阪環状線－加茂1本
※天王寺まで15分間隔、天王寺発車時点で13分、17分間隔 - 快速：JR難波－奈良1本
※天王寺断面で17分開く快速2本の間に入る - 普通：JR難波－王寺2本、JR難波－柏原1本
大阪環状線内は15分サイクルなので、大阪環状線から入る区間快速も15分間隔です。ただし、天王寺－王寺間の快速系は15分間隔では少なすぎ、15分に2本だと過剰ですので、1本が天王寺で3分(もう1本は1分)停車し、17分間隔とします。この17分の間にJR難波－奈良の快速が入ります。これにより、王寺－奈良(全駅に快速系が停車します)も平均10分間隔となります。
その快速系と普通は同等の本数が運転されます。天王寺発車時点では8～12分間隔と、平均10分間隔です。久宝寺で後の快速系を待ち、さらに先の柏原で通過待ちします。ただし、利用が少ないという理由か、柏原から先は30分に2本の運転です。
このほかに、直通快速(新大阪－おおさか東線－奈良)が毎時1本加わります。直通快速は区間快速奈良行きの直前に走り、この区間快速の直前の普通に乗ると、直通快速接続で奈良まで先着します。
日中時間帯には大和路快速が走っていて、夕方ラッシュ時には走っていませんが、これは大阪環状線内の各駅にとめるためです。大阪環状線の西九条－天王寺は15分に3分の運転で、関空/紀州路快速が走っているので、大和路線系統を各駅にとめないと大阪環状線内の快速通過駅が15分間隔になってしまうのです。大和路線内は区間快速・快速・大和路快速で停車駅の違いはありません。
時間帯別の分析
写真3. 221系電車の姿も目立つ
さて、時間帯ごとの混雑状況を分析しましょう。30分間隔の快速で時間帯を区分けしました(表3)。
表3. 大和路線の混雑状況(夕方ラッシュ時、天王寺→東部市場前、時間帯別層別)
これを見ると、18:10～18:39の30分が混雑し、17:40～18:09や18:40～19:09はやや空いていることがわかります。18時台前半とも18:30ごろともいえましょうか。最も混んでいる18:30ごろでも平均混雑率90%はそれなりに空いているほうに見えます。
種別ごとの混雑状況
種別ごとの混雑状況を示します(表4)。
表4. 大和路線の混雑状況(夕方ラッシュ時、天王寺→東部市場前、種別ごと)
これを見ると、阪和線に入る関空・紀州路快速は別格として、以下のようになっています。
- 区間快速がやや混んでいる：大阪環状線直通電車のためか
- 快速と普通は同等の混雑
大阪環状線からの電車が混んでいることがわかります。特に、区間快速は8両編成が基本、快速や普通が6両編成が基本ということで、混雑率以上の差異があります。大阪駅直通に一定の価値があることがわかります。
ところで、普通電車を見ていて混んでいる電車と空いている電車があることに気づきました。そこで、1サイクル中のなかで3本を状況を分析しました(表5)。
表5. 大和路線の混雑状況(夕方ラッシュ時、天王寺→東部市場前、普通電車詳細解析)
- 毎時07分の柏原行きと毎時15分発の王寺行きは混雑率60%程度
- 毎時27分発の王寺行きは混雑率110%程度
最初は毎時57分発の普通電車が途中の久宝寺で直通快速に連絡しているためと思いましたが、これでは18:27発の混雑を説明できません。ここでJR難波発の前列車間隔を見てみましょう。
- 毎時07分発普通柏原行き(前列車間隔10分)
- 毎時10分発快速奈良行き(前列車間隔3分)
- 毎時15分発普通王寺行き(前列車間隔5分)
- 毎時27分発普通王寺行き(前列車間隔12分)
このように、当該の普通電車は前列車間隔が開いています。また、天王寺断面であっても前列車間隔が7分開き(07分発普通は天王寺断面で4分開きます)。これが混雑の原因でしょう。
混雑状況からダイヤを考える
混雑状況からダイヤを考えてみましょう。本数はそこまである程度あり、全体のバランスとしては問題なさそうです。ただし、毎時27分発の普通電車が混んでいるのは問題です。当該の電車は天王寺で4分停車していますので、この停車時間を2分程度にカットすれば、若干空くでしょう。
大和路線の10分サイクルと大阪環状線の15分サイクルのズレで一部の区間快速が時刻調整を余儀なくされ、所要時間が伸びています。この最も簡単な解消方法は、大和路線も15分サイクルとすることです。これは可能でしょうか。
- シナリオ1：JR難波発着の快速を毎時4本に増発し、普通電車を毎時4本に減便
- シナリオ2：JR難波発着の快速をなくし、普通電車を毎時8本に増便
シナリオ1の場合は普通電車の混雑率が現在の80%から120%(単純計算)になり、とても許容できないでしょう。シナリオ2の場合は、区間快速の混雑率が現在の100%から135%(単純計算)になり、これも許容できるものではありません。よって、15分サイクルのままで比率を変えるのは望ましくありません。やるとすれば、増発を許容し、区間快速、快速、普通(柏原発着)、普通(王寺発着)を各15分サイクルとすることです。
大和路線の都合だけ考えるのであれば、最善のシナリオは10分サイクルとし、区間快速と普通電車に統一することです。これに直通快速(おおさか東線経由新大阪発着)と快速(JR難波発着)を毎時1本ずつ加えるのです。ただし、大阪環状線や阪和線のサイクルもいじる(特に阪和線は特急も走るので一筋縄ではいかない)必要があります。
このように最適なダイヤを考えるのは難しいものです。
また、今後はなにわ筋と直通する電車も登場することでしょう。主に関空快速が直通するとされていますが、JR難波発着の快速もなにわ筋線に直通すれば、さらに便利になることでしょう。