中央線の特別快速に乗る(休日の青梅特快、立川→新宿)




2019年3月ダイヤ改正で特急の再編がなされる中央線。特快以下の料金不要列車については特にアナウンスされていませんが、それなりの変化が予想されます。そこで、実際にその中央線に乗ってみました。

立川に到着するE233系青梅特快

写真1. 立川に到着する青梅特快


中央線(快速)ダイヤの基本

中央線のダイヤを復習しましょう。私が乗ったのは休日の昼間でしたから、この時間帯のダイヤについて述べます。

中央特快が毎時4本、青梅特快が毎時2本、快速が毎時8本、そのほかに特急が毎時2本運転されるのが基本です。新宿-立川で速達輸送を行う中央特快、青梅特快は同区間で停車駅は同じです。また、特急は特快と停車駅的にはそれほど差はありません。つまり、新宿-立川では速達列車とそうでない電車が1:1の割合で運転されています。これはダイヤを作成する側も利用する側もわかりやすいです。実際に、速達列車とそうでない電車が交互に発車しています。

実際の発車時刻を見てみます。ここでは下りの代表として新宿発車時刻、上りの代表として立川発車時刻をそれぞれ11:00~14:00についてまとめています(表1-2)。

表1. 中央線(快速)下りの発車時刻

中央線発車時刻(新宿)

赤字は特急、青字は中央特快、緑字は青梅特快、そのほかは快速を示す。

表2. 中央線(快速)上りの発車時刻

中央線発車時刻(立川)

いずれも毎時の発車時刻はほぼ固定されていてわかりやすいダイヤです。ただし、貨物列車などによる影響で微妙に時刻がずれています。このようなずれに対しては斜字で記しています。平日は下りでは09分相当の電車が中央特快になり、その前後が快速になります。休日を基準にすると、平日は青梅特快が1本減り、快速が1本増えるダイヤになっています。この理由は、平日に配給列車が入るためとされています。このことは、以下の鉄道ジャーナルに記載があります。

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いろいろと理由はあるでしょうが、中央特快を15分間隔で運転、青梅特快と特急を合わせてほぼ15分間隔で運転とすれば、だいぶ利用しやすくなるように思います。具体的には、以下のイメージです。

・下りは新宿発毎時22分の青梅特快を中央特快に変更、かわりに毎時14分発を中央特快から青梅特快に変更
・上りは立川発毎時35分の青梅特快を中央特快に変更、かわりに毎時27分の中央特快を青梅特快に変更

実際に青梅特快に乗る

基本的な解説はともかく、実際に乗ってみましょう。私が乗ったのは、立川14:56発の青梅特快です。立川から新宿まで25分で結び、最速達列車よりも1分だけ遅いダイヤです。また、前後10分以内に中央特快が挿入されるダイヤで、そこまで青梅特快に乗客が集中しないことも想定できます。

立川に到着するE233系青梅特快

写真2. 立川に到着する青梅特快

青梅からの特別快速がやってきました(写真2)。立川から乗る乗客にとっては、青梅特快であろうと中央特快であろうと、関係ない話です。シンプルに「特別快速」と呼べないでしょうか。

立川に到着するE233系快速

写真3. 立川に到着する快速(八王子始発)

青梅始発の青梅特快がやってくるのに遅れて、八王子からの快速がやってきました(写真3)。この快速に乗って立川まで向かえば、速達列車で新宿方面にスムーズに移動できます。八王子方面から青梅特快を利用しての速達輸送もできるのは、実質的に八王子から都内までの速達列車の本数を増加させていることにもつながり、高く評価できます。ただし、このような接続が実施されていない場合もあり、その点は要改善といえましょう。

理想としては、青梅特快と接続する快速は高尾発着として、日野-高尾から新宿方面に向かう速達パターンを毎時6本ぶん確保することです。この他は八王子までは10分以上のダイヤホールを生じさせないように、毎時8本の停車を確保すれば問題ないでしょう。

写真4. 立川を発車

立川は大規模駅ということもあり、高架化の対象にはされていません(写真4)。立川周辺の道路がすでに立体化がなされていて、高架にする必要がないことも、高架化になっていない大きな要因でしょう。南武線と分岐して高架へ進めます。

写真5. 高架に上がる

高架に上がりました(写真5)。立川以東は立体化が完了し、踏切は全く存在しません。これは道路側にとってみれば渋滞の解消、鉄道側にとってみれば踏切によるダイヤ乱れの抑制と、双方にメリットがあります。

写真6. 武蔵野線への連絡線が分岐する

武蔵野線への連絡線が分岐します(写真6)。貨物列車はここから武蔵野線を通って、東北線、常磐線、総武線に向かうことができます。東海道線に向かう場合は、南武線を経由しますので、ここを通りません。

写真7. 西国分寺手前で減速信号が連発する

西国分寺手前で減速信号が連発します(写真7)。これは、国分寺で追い抜く快速に追いついたためです。速達列車が連続しているため、快速に追いついてしまうのです。

写真8. 国分寺で快速が待機

国分寺で快速が待機しています(写真8)。これがさきほど減速信号を出させた張本人です。

写真9. 武蔵小金井も2面4線の立派な駅

国分寺の次は武蔵小金井です。ここは電留線への出入りという運転上の機能があります。そのためか、2面4線になっています(写真9)。地上駅の時代は2面3線でしたから、高架化と同時に設備をグレードアップしています。同様な例は、国立です。

写真10. 武蔵境手前で減速信号が表示される

武蔵境手前で減速信号が表示されます(写真10)。前の快速に追いついたのです。

写真11. 三鷹手前で進行表示に変わった

その快速は三鷹の待避線に入ったのでしょう。進行表示に変わりました(写真11)。

写真12. 三鷹でも快速が待機

三鷹でも快速が待機しています(写真12)。この先、新宿まで待避可能な駅がありません。そのため、ダイヤ作成上のネックになります。ただし、土日は快速が高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪を通過します。そのため、このネックは多少は緩和します。地元との関係はあるでしょうが、平日もこの3駅を快速通過とすれば、ダイヤ作成はやりやすいでしょう。

写真13. 人が多い吉祥寺を通過

特快は吉祥寺を通過します。一説には中央線-渋谷の乗客を京王に流したくない、ということがあります。それより重要なのが、待避駅の隣の駅に速達列車を停車させるとダイヤ作成上のネックになるという事実でしょう。

写真14. 杉並区の中心、荻窪も通過

特快は荻窪も通過します(写真14)。ただし、平日の通勤快速は停車します。

写真15. いわゆる杉並3駅の阿佐ヶ谷も通過

高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪はひとまとめに杉並3駅と呼ばれることがあります。この1つが阿佐ヶ谷です。その阿佐ヶ谷は休日は快速線のホームは使用されません(写真15)。

写真16. 中野手前でも減速表示

中野手前でも減速表示です(写真16)。定刻ならば前の快速は5分前を走っているので、何かの要因で前の快速が遅れたのでしょう。

写真17. 中野から東中野に向かって下る

中野から新宿に向かって下り坂となります(写真17)。この区間は平日も休日も快速らしい走りをします。

写真18. 新宿手前で注意表示

新宿手前で注意表示です(写真18)。やはり、前の快速が遅れているようです。前の快速が遅れるということは、それだけ駅に乗客がたまっており、その乗客の乗り降りでさらに遅れます。そうすると、次の駅ではさらに多くの乗客が乗り降りすることとなり、さらに遅れます。そしてさらに遅れたぶんだけ…というメカニズムで若干の遅れが増大してこれほどの遅れになったのでしょうか。もしもそうであれば、それだけ中央線の需要が大きいということを示す1つの材料になります。

このように、新宿に到着しました。



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