中央線(快速)(ダイヤパターン紹介)

東京でも有数の存在感を誇る、中央線。その中央線は多くの快速電車が運転されていて、複雑な様相を示します。そのような中央線のダイヤを紹介します。

E233系(新宿)

写真1. 新宿の7番線を使う機会はそこまで多くない

復習:ダイヤパターンとは

具体的なダイヤパターンを紹介する前に、ダイヤパターンの基本概念について紹介しましょう。

多くの路線では鉄道ダイヤを作成する際に、基本的なパターンを形成しています。例えば、20分間隔で快速1本、各駅停車が2本が運転されている場合は、20分サイクルのパターンダイヤと呼びます。サイクルとは、列車の運転順序が1回りする時間を示します。例で示した路線の場合は、20分サイクルと呼びます。本記事ではこのような路線の場合、「20分サイクルで快速が1本、各駅停車が2本」というように呼ぶことにします。

多くの路線では、1サイクルを60の約数(何サイクルかすれば60分になる)としています。そうすると、毎時の発車時間が一定になります。

多くの路線では1サイクルに何本かの速達列車と各駅停車を混ぜています。(快速が各駅に停車する場合も含めて)各駅停車は平均10分に1本以上運転するようにしている路線が多いです。これは、どの駅でも10分程度待てば次の電車がやってくることを実現させるためです。

また、1サイクルの間に細かな繰り返しがあるパターンがあります。例えば、20分サイクルで快速2本、各駅停車2本が運転されていて、都心側は快速、各駅停車双方が10分間隔で運転されていて、郊外側で枝分かれするパターンです。この場合は厳密には20分サイクルですが、都心側のダイヤを論じる場合は10分サイクルと考えても差し支えはありません。このような、1サイクルの中で小さな繰り返しがある場合は疑似サイクルと呼ぶことにします。今回の例では、「疑似10分サイクルの中で快速1本、各駅停車1本が運転されている」と呼ぶという具合です。

ダイヤの実態は路線によって異なりますので、疑似サイクルの表記の方法については、適宜対応することにします。

中央線快速の停車駅

中央線の停車駅を示します(図1)。

中央線快速の停車駅(wikipediaより)

図1. 中央線の停車駅一覧(wikipediaより引用)

中央線にはさまざまな種別が運転されています。特急通勤特快青梅特快中央特快通勤快速快速が設定されています。

特急は山梨県や長野県への長距離輸送を担い、そのほかの種別は東京都内の輸送に特化しています。ただし、東京大都市圏の発展に伴い、一部の電車は山梨県の大月まで運転されています。その途中で神奈川県も通っています。中央線が神奈川県を通るのは意外と知られていないので、ここであえて記しました。

特急の多くは新宿発着で、東京まで乗り入れません。これは東京が1面2線で特急折り返しのための車両整備をする余裕が東京駅にないためです。

このほかの多くは東京発着です。基本は快速です。御茶ノ水-中野(土休日は御茶ノ水-吉祥寺)を快速運転し、多摩地区と都心を結ぶ役割を担います。

速達列車の基本は中央特快です。東京-中野は快速と同じ停車駅ですが、中野-立川で速達運転を行い、三鷹と国分寺にしかとまりません。立川から郊外よりは各駅にとまります。青梅特快も東京-立川の停車駅は同等ですが、青梅線に入ることが異なります。行先で種別を変えるのは珍しいですが、1980年代に青梅特快が国分寺を通過していて、識別の必要性があった時代の名残でしょう。

朝に運転されるのが通勤特快です。中央線の定期列車の快速群の中で唯一、立川より西側でも通過駅のある種別です。高尾からの新宿までの停車駅は八王子、立川、国分寺、新宿とかなり絞られています。ただし、快速を追い抜ける駅が少ないので、日中時間帯の中央特快より所要時間はかかります。

夕方には通勤快速も運転されます。荻窪と吉祥寺にもとまる中央特快です。

ここまで多くの種別を紹介しましたが、東京から新宿までは、特急を除くどの種別でも停車駅は同じです。都心を移動することだけを考えれば、種別の違いを意識する必要はないのです。

中央線快速の朝ラッシュ時上りのダイヤパターン

中央線E233系(新宿7番線)

写真2. 通勤特快も運転される(新宿で撮影)

朝ラッシュ時は少数の通勤特快を除けば、快速しか運転されていません。新宿7:46~8:45で見ると28本運転されています。平均2分10秒間隔です。この時間帯はダイヤはパターン化されていません。ラッシュ時ピーク(新宿8:20ごろ)には快速だけの運転で、通勤特快は本当のピーク時を外した時間帯で運転されています。

余談ですが、通勤特快が混んでいて快速がそこまで混んでいない、というようにインターネット上で説明されていることがあります。しかし、これは部分的な説明でしかありません。本当のところは、「本当に混んでいるのはラッシュピーク時の快速であり、ラッシュピーク時を過ぎた時間帯であれば通勤特快が相対的に混んでいて快速が空いている」というのが正しい説明です。

始発駅は高尾だけではなく、武蔵小金井、豊田、八王子、高尾、大月、青梅などもあります。この中で珍しいのが武蔵五日市・高麗川始発(両者は拝島で連結される)や奥多摩始発です。また、河辺や河口湖始発もあります。このように始発駅を多様化しているのは、始発の電車に座れるようにするためです。意外なことに立川始発はありません。

高尾からは平均5~10分間隔、豊田からは平均5分間隔です。青梅線直通は10本です。青梅線からもおおよそ6分間隔で運転されているということです。

通勤特快は立川、国分寺、三鷹、中野で先の快速を追い抜きます。立川から新宿までは2分間隔なので、立川から新宿までは快速よりも8分早く、列車本数の少ない高尾から立川までは3駅を通過するぶん、快速よりも3分早いというのが、通勤特快の所要時間の理解には早いです。

実際の通勤特快での新宿までの所要時間は以下の通りです。かっこ内は東京までの所要時間を示しています。

・国分寺:29分(43分)

・立川:36分(50分)

・八王子:46分(60分)

・高尾:52分(66分)

本来であれば、複々線区間の中野-三鷹で快速が各駅にとまっていることは不合理です。高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪を通過すれば快速のみならず通勤特快も3分短縮できます。他線の例からして、この3駅は各駅停車が担うのがスジでしょう。

ダイヤ上はラッシュピーク時にも通勤特快を運転することは可能でしょう。しかし、ラッシュピーク時を外した時間帯でも通勤特快に乗客が集中しています。それを考えると、通勤特快をラッシュ時ピークに運転するのは得策ではないのでしょう。

中央線快速の日中時間帯のダイヤパターン紹介

立川に到着するE233系青梅特快

写真3. 多摩地区のターミナル立川に到着する青梅特快

昼間のダイヤは平日と休日で変えていない路線が多いですが、中央線快速は変えています。平日のダイヤパターンを紹介した後に、休日のダイヤパターンを紹介します。

平日日中時間帯のダイヤパターン

だいたい60分サイクルのパターンダイヤです。1サイクルあたりの構成は以下のとおりです。

特急:2本
※下りは新宿断面で30分間隔、上りは30分間隔ではなく、23分と37分の交互が基本

中央特快:4本
※ただし、青梅特快が入るので、15分間隔ではない

青梅特快:1本

快速:9本

1時間に16本の運転です。下りは特急が30分間隔で運転され、その間に中央特快なり青梅特快が15分間隔で運転されます。15分間隔の中央特快なり青梅特快の間に快速2本が基本ですが、特急が入らないときはもう1本追加されます。特急が30分間隔ですから、追加ぶんは(1時間に4回あるうち、2回の特急を除いた)2回です。そのうち1回は快速で、もう1回は中央特快です。

ここまで聞くと良さそうなダイヤです。しかし、1時間に4本ある中央特快は15分等間隔ではなく、最大22分待ちです。では、青梅特快に乗るとどうか?立川ではジャストタイミングで接続する快速はなく、8分待たされます。この8分待たされたあげく来るのは八王子行きです。西八王子と高尾へはもう3分待たされます。

下りの考えかたは上りにも適用できます。しかし、特急が23分と37分間隔の交互ですので、中央特快はきれいな15分間隔で運転できません。これはスマートではありません。

快速の運転区間は、以下の通りです。この内訳は東京発13時台のものであり、時間帯によって異なります。ちょっとわかりにくいですね…。

東京-高尾:3本

東京-八王子:2本

東京-立川:1本

東京-青梅:3本

時間帯により、若干の入れ替えはありますが、武蔵小金井発着はありません。快速から中央特快への振り替えが実施された際に、快速の本数が減りました。その減った本数で途中駅どまりが入ると不便なため、原則的に立川まで運転されることになったのでしょう。

新宿-三鷹の途中駅に待避設備がなく、この区間で中央特快などの速達列車は減速を強いられています。そうであれば、この時間帯の快速は高円寺、阿佐ヶ谷と西荻窪を通過すれば、速達列車のスピードダウンは避けられます。ただし、201系からE233系に置き換わったことで、新宿から八王子までの最短時間が34分になり、京王電鉄にKO勝ちできるようになった点は強調しましょう。

休日の日中時間帯のダイヤパターン

平日よりもややスマートなダイヤです。だいたい60分サイクルのパターンダイヤです。1サイクルあたりの構成は以下のとおりです。

特急:2本
※下りは新宿断面で30分間隔、上りは30分間隔ではなく、23分と37分の交互が基本

中央特快:4本
※ただし、青梅特快が入るので、15分間隔ではない

青梅特快:2本

快速:8本

このように書くと難しく見えますが、実際の理解はたやすいです。平均7.5分に1回の速達列車、平均7.5分に1回の快速です。

休日の快速は高円寺、阿佐ヶ谷と西荻窪を通過します。平日の快速は新宿-吉祥寺を14~15分で結んでいますが、休日の快速は新宿-吉祥寺を11~12分で結んでいます。これこそ本来の運転というものです。

ただし、ダイヤパターンはすっきりしていません。1時間に4本ある中央特快がきちんとした15分間隔で運転されなかったり、上りの特急が30分等間隔でないためにダイヤパターンがずれるなどです。

日中時間帯のパターン変更案

せっかく速達列車と快速が7.5分に1本というダイヤですから、以下のダイヤとするのが良いでしょう。

中央特快:15分間隔

青梅特快:30分間隔

特急:30分間隔
※あずさとかいじの停車駅の違い、速達タイプのあずさと多停車タイプのあずさなどの違いがありますが、新宿-立川手前は停車駅が同じです。そのため、中央線快速のダイヤを論じるには30分間隔というくくりで問題ありません。

特急青梅特快合わせて15分間隔目安

快速:15分に2本

青梅特快と高尾発着の快速は立川で相互に連絡とすれば、東京・新宿-八王子・高尾の乗車チャンスも1時間に6回確保され、京王電鉄と同等になります。また、中央特快の半数は立川で青梅発着の快速に接続すれば、青梅線各駅と東京・新宿-青梅線内の乗車チャンスも1時間に4回確保できます。

平日も同様のダイヤに変更します。そうすると、一見さんにとってもわかりやすくなります。

中央線快速の平日夕方ラッシュ時のダイヤパターン

E233系通勤快速

写真4. 夜間に運転される通勤快速

おおむね15分サイクルのパターンダイヤです。2019年3月のダイヤ改正で中央ライナーや青梅ライナーが特急に格上げされました。そのため、新宿断面で18時台は15分間隔で特急が運転されます。1サイクルあたりの本数の内訳は以下の通りです。

特急:1本

通勤快速:1本

快速:4本

特急を含めて1時間に24本という大盤振る舞いな本数です。多摩地方への大動脈ですので、このくらいの本数が必要なのです。しかし、そのために列車が詰まってしまり所要時間が増してしまいます。

夕方ラッシュ時には武蔵五日市行きと高麗川行きの連結であったり、通勤快速河口湖行きなど、多様なニーズに沿った運転がなされていることもわかります。

ラッシュピーク時には青梅線直通の通勤快速はありません。青梅線まで向かう人は快適な特急おうめということでしょうが、青梅線直通の速達列車が限られていることはどうかと思います。ただし、通勤快速との接続はそれなりに考慮されていることはここに記します。
夕方ラッシュ時のパターン変更案

列車本数の増加による所要時間増加を防ぐには、(他の時間帯でも記していて予想できるでしょうが)快速を高円寺、阿佐ヶ谷と西荻窪を通過することです。そうすれば、全体的に3分スピードアップします。そうすれば、通勤快速中央特快に変更することも手でしょう。

また、通勤快速の本数が少ないことも気になります。通勤快速のほうが混んでいるので、なおさらその感想が強まります。

特急「あずさ」「かいじ」と特急「はちおうじ」「おうめ」を15分等間隔で運転する必要もありません。そうであれば、10分サイクルとすることも重要です。

以下のダイヤパターンも手でしょう。基本的に5分に1本の速達列車と快速という陣営です。

中央特快(または青梅特快):10分間隔

特急:10分間隔、ただし30分に1回は運転されない

快速:平均5分間隔、ただし、30分間隔で特急が運転されない場合は10分に3本の運転(この3本目は武蔵小金井行きで充分でしょう)

こうすることで、運転本数を維持しながらも速達化が可能です。もちろん、立川で中央特快快速青梅行き(場合によっては高麗川・武蔵五日市行き)と連絡したり、青梅特快快速高尾行きと連絡したりと、どの速達列車に乗っても八王子・高尾方面にも、青梅線にも向かえるようにすることが重要です。そうすれば、行先による乗車率の偏りが最小限で済みます。

中央線快速のダイヤパターンまとめ

E353系特急(新宿)

写真5. 中央線を論じるのに特急を忘れてはならない

多摩地区と都心の輸送を一手に担っている中央線快速。近距離から遠方の輸送という多様なニーズがありつつも、歴史的経緯から線路という設備が限られているという限界もあります。それに対して、多様な速達列車が運転し、何とか輸送ニーズに応えていることがわかりました。

個人的にダイヤ上の注文はありますが、「中央線文化」を担う1つのブランド路線であることは間違いありません。これからもそのブランドにあぐらをかくことなく、さらに多様化するニーズに応じてもらいたいものです。そして、これからも人々の生活インフラとして機能していくのです。

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