東京から横浜方面に伸び、その先は神戸まで続く東海道線。その東海道線は短距離輸送から長距離輸送までをこなします。逆にいうと、長距離輸送と短距離輸送という相反する役割を果たさねばならないということです。湘南新宿ラインが加わった現在、どのようなダイヤを組んでいるのかを探ってみました。
写真1. 有楽町を通過する東海道線の列車
復習：ダイヤパターンとは
具体的なダイヤパターンを紹介する前に、ダイヤパターンの基本概念について紹介しましょう。
多くの路線では鉄道ダイヤを作成する際に、基本的なパターンを形成しています。例えば、20分間隔で快速1本、各駅停車が2本が運転されている場合は、20分サイクルのパターンダイヤと呼びます。サイクルとは、列車の運転順序が1回りする時間を示します。例で示した路線の場合は、20分サイクルと呼びます。本記事ではこのような路線の場合、「20分サイクルで快速が1本、各駅停車が2本」というように呼ぶことにします。
多くの路線では、1サイクルを60の約数(何サイクルかすれば60分になる)としています。そうすると、毎時の発車時間が一定になります。
多くの路線では1サイクルに何本かの速達列車と各駅停車を混ぜています。(快速が各駅に停車する場合も含めて)各駅停車は平均10分に1本以上運転するようにしている路線が多いです。これは、どの駅でも10分程度待てば次の電車がやってくることを実現させるためです。
また、1サイクルの間に細かな繰り返しがあるパターンがあります。例えば、20分サイクルで快速2本、各駅停車2本が運転されていて、都心側は快速、各駅停車双方が10分間隔で運転されていて、郊外側で枝分かれするパターンです。この場合は厳密には20分サイクルですが、都心側のダイヤを論じる場合は10分サイクルと考えても差し支えはありません。このような、1サイクルの中で小さな繰り返しがある場合は疑似サイクルと呼ぶことにします。今回の例では、「疑似10分サイクルの中で快速1本、各駅停車1本が運転されている」と呼ぶという具合です。
ダイヤの実態は路線によって異なりますので、疑似サイクルの表記の方法については、適宜対応することにします。
東海道線の停車駅
東海道線の停車駅を理解するには、東海道線と並走しているいわゆる横須賀線(東京－大船)と京浜東北線(東京－横浜)も示したほうが親切でしょう(図1)。
図1. 東海道の停車駅
東海道線は東京－大船では速達輸送を担っています。途中の多くの駅は別の路線に任せているということです。具体的には、東京－横浜では京浜東北線に、横浜－大船では横須賀線に任せています。
歴史的経緯により、横須賀線の東京－横浜は東海道線や横須賀線と別の場所を通ります。別の場所を通ることによって、新宿方面と横浜方面のバイパス路線としての役割も担うことになりました。新宿方面と横浜方面を結ぶ運転系統を湘南新宿ラインと呼び、戸塚から小田原までは東海道線の一員として走ります。
東海道線そのものの駅は少ないとはいえ、普通ばかりの運転ではありません。普通のほかに湘南新宿ラインから東海道線に入る列車では特別快速や快速も運転されます。
ただし、東海道線内では特別快速との通過駅は少なく、快速に至っては東海道線内普通です。湘南新宿ラインの快速は新宿－大船で通過駅があるので、普通と称しません。また、湘南新宿ラインの特別快速は快速よりも停車駅が少ないので、このような名称となっています。
このように記すと紛らわしい部分もあります。そこで本記事では、湘南新宿ラインの快速は単に湘南新宿ラインと記し、湘南新宿ラインの特別快速は特別快速のみ書くことにします。
つまり、本記事では以下の通りとなります。
・通勤快速、快速アクティ、普通：東京を通る東海道線(2023年3月までは快速アクティもあった)
・湘南新宿ライン、特別快速：新宿から湘南新宿ラインを通り、東海道線に入る列車
これらのほかに、特急も走りますが、これらは決まった停車駅はありません。そのため、適宜触れることにします。
直通先の発着駅について
2015年3月14日以降、東海道線は「上野東京ライン」開業に伴い、宇都宮線や高崎線と直通運転を始めました。また、湘南新宿ラインは原則として高崎線と直通しています。
しかし、東海道線の利用者の大多数は東京より北の発着駅がどこかは関心ないことでしょう。ただし、東京発着かは関心あるでしょうから、東京発着だけは区別の必要がありましょう。そこで、本記事では上野以北発着の場合は東京「方面」と記し、東京発着の場合は東京と書くことにします。
また、常磐線系統が品川まで乗り入れていて、これらも「東海道線」の一員と考えることもできます。ですが、東海道線利用者の多くにとっては関係ない運転系統でもあります。そこで、常磐線から品川の直通については本記事では省略します。
写真2. 常磐線からの品川行き(東京で撮影)
2021年ダイヤ改正以前の停車駅
図1. 東海道線の停車駅(京浜東北線と横須賀線も含む)
2021年3月ダイヤ改正以前は、通勤快速や上りの快速アクティも運転されていました。さらに、現在の特急湘南はなく、着席列車としてライナー号が設定されていました。
東海道線の朝ラッシュ時上りのダイヤパターン
写真3. 品川に到着する列車
品川着7:50～8:49(7:51～8:50)の60分間に16本が設定されています。平均3分45秒間隔でそこまで本数が多くないように感じます。ただし、戸塚以西では湘南新宿ラインが加わります。対応する戸塚発7:17～8:16の間に湘南新宿ラインは2本運転され、戸塚以西は18本設定です。
列車種別は全て普通です。東海道線は駅も少なく、比較的高速運転できるのがその理由でしょうが、小田原から東京まで90分以上かかり、遠距離通勤に不便なのは問題です。そのため、ラッシュ時ピークであっても、特急湘南が3本(2本は品川・東京方面行き、1本が新宿行き)設定されています。小田原から武蔵小杉手前までは貨物線を走行、武蔵小杉から東京までは横須賀線の線路を走行します。特急湘南の速達性には目を見張るものがあり、小田原から東京まで普通で96分かかるところを、特急湘南では75～86分で走っています。
2022年3月ダイヤ改正で本数が減っているので、速達列車を運転する障壁は下がっています。特急湘南へ誘導したいのはわかりますが、一般列車の速達運転も視野に入れるべきでしょう。
22年3月ダイヤ改正前のダイヤパターン
品川着7:50～8:49(7:51～8:50)の60分間に18本が設定されています。平均3分20秒間隔でそこまで本数が多くないように感じられるかもしれません。しかし、戸塚以西では湘南新宿ラインが加わります。対応する戸塚発7:15～8:14の間に湘南新宿ラインは3本運転されます。つまり、戸塚以西では21本の運転です。
東海道線は15両編成です。昔からの固定概念でこのような15両編成の中距離電車は3分間隔が限度と言われてきました。しかし、JRでは2分45秒間隔を実現しました。その結果、毎時21本運転となりました。のちに東京行きを3本だけ新宿行きにシフトさせて、18本運転となっています。
湘南新宿ラインの直前の普通は戸塚と横浜で各1分時刻調整することで、湘南新宿ラインの直後の普通との運転間隔はそこまで開かないように調整しています。普通の多くは小田原始発ですが、熱海からでも10～20分間隔で乗車チャンスを確保し、国府津、大磯、平塚と藤沢始発を設定して多くの駅に着席チャンスを提供しています。湘南新宿ラインの始発駅は小田原か国府津です。
これらはすべて東海道線内は普通です。朝ラッシュ時には速達列車を運転するほどのダイヤの余裕がないこと、東海道線そのものが大船－東京間快速のようなものなのがその理由です。とはいえ、速達列車が全くないのも問題です。
そこで、ラッシュ時ピークであっても、特急湘南が3本(2本は品川・東京方面行き、1本が新宿行き)設定されています。小田原から武蔵小杉手前までは貨物線を走行、武蔵小杉から東京までは横須賀線の線路を走行します。特急湘南の速達性には目を見張るものがあり、小田原から東京まで普通で96分かかるところを、特急湘南では75～86分で走っています。
写真4. 品川に入線する215系のライナー
2021年ダイヤ改正以前の停車駅
2021年のダイヤ改正以前は特急湘南号の設定はなく、ライナーでの運転でした。朝ラッシュ時の最混雑1時間は現在のダイヤと変わりませんが、ラッシュ前後は現在よりも所要時間はかかっていました。ライナー号から特急湘南に変更する際に前の普通を追い抜いてスピードアップしたのです。
なお、普通の設定本数は現在と同等でした。
朝ラッシュ時のパターン変更案
東京から80km以上離れた小田原でも100分以内で東京まで向かえるのは立派です。しかし、立派な貨物線がありながら、その貨物線にはわずかなライナーが走るだけというのももったいないです。また、湘南新宿ラインが抜けた横浜－東京で本数が少ないというのも変な話です。
机上の案ですが、東戸塚付近に東海道線の貨物線から旅客線への渡り線を設け、ここに湘南新宿ラインと同数の通勤快速を設定するのも手です(ただし横浜停車)。そうすれば、小田原からは5分程度短縮します。比較的近距離の茅ケ崎を通過したり、最高速度120km/hの性能を大いに発揮すれば、もう5分の短縮も可能でしょう。
ただし、これには設備投資が必要になります。これをやるくらいであれば、戸塚以西で毎時24本運転を可能にし(横須賀線では15両編成の2分30秒間隔を実現しています)、E231系の性能に合わせて全体のスピードアップをするほうが良いのでしょう。
理想は東海道線の普通が毎時21本、湘南新宿ラインが毎時3本、通勤快速が毎時3本の運行体系です。
また、特急湘南もライナーに戻し、車両をオール2階建ての15両編成(座席は転換クロスシート)として、少しでも収容力を増やし、結果として一般列車の混雑を緩和する方策も考えてもらいたいです。
東海道線の日中時間帯のダイヤパターン
写真5. 日中時間帯の光景(品川)
日中時間帯は60分サイクルのパターンが形成されています。1サイクルあたりの本数は以下の通りです。いずれも宇都宮線や高崎線からの直通電車ですが、ここでは東京か新宿のどちらを通るかという点に着目しているため、宇都宮線や高崎線の発着駅については省略します。
・普通：東京方面－熱海3本、東京方面－小田原1本、東京方面－平塚2本
・特別快速：新宿方面－小田原1本
・湘南新宿ライン：新宿方面－平塚1本
基本的に東京－平塚は10分間隔です。この間に湘南新宿ラインからの列車が入ります。下りの場合、特別快速は前の普通を抜かしません。平塚で前の普通に追いつきそうになりますが、その普通は平塚どまりのため、結果として抜かさないのです。
上りの特別快速は大船で普通に接続します。これはどちらかというと、緩急結合ではなく、特別快速から品川・東京方面のアクセスを考慮したものでしょう。また、特別快速の通過駅から新宿方面への乗車チャンスも確保した格好です。しかし、これでは、普通が大船で2分余計に停車することになってしまいます。戸塚で同様の接続を確保すれば、(戸塚の先で通る線路が違うので)普通が特別快速と同時に発車できます。
なお、特別快速は小田原で熱海方面の普通との連絡はありません。これでは熱海方面は特別快速の速達性を享受できません。特別快速を熱海まで延長し、そのぶん小田原－熱海の普通を毎時1本削減したほうが良いようにも思えます。
特急は理論上30分間隔で設定されていますが、曜日や季節によって変動の大きい観光地相手の商売です。そのため、毎日運転は5往復しかありません。下りは横浜と平塚で、上りは国府津と大船で追い抜くことが多いです。
写真5. 我孫子発着の臨時踊り子も設定された実績がある(我孫子)
2021年ダイヤ改正以前のパターン
日中時間帯は60分サイクルのパターンが形成されています。1サイクルあたりの本数は以下の通りです。いずれも宇都宮線や高崎線からの直通電車ですが、ここでは東京か新宿のどちらを通るかという点に着目しているため、宇都宮線や高崎線の発着駅については省略します。
・快速アクティ：東京方面－熱海1本
・普通：東京方面－熱海2本、東京方面－小田原3本
・特別快速：新宿方面－小田原1本
・湘南新宿ライン：新宿方面－平塚1本
基本的に東京－横浜では10分間隔で運転され、そのうちの1本が快速アクティとして運転されます。快速アクティの通過駅では20分間隔となってしまいますが、快速アクティの直後(上りは直前)に湘南新宿ラインが運転されますので、東京－平塚の各駅はおおよそ10分間隔で乗車チャンスがあることになります。なお、東京－横浜では快速アクティに通過駅がありませんので、東京－横浜で20分のダイヤホールが生じることもありません。
このほかに、特別快速が毎時1本運転され、横浜－小田原では毎時2本の速達列車乗車チャンスがあります。快速アクティ、特別快速ともに平塚で普通を追い抜くことが多いです。
日中時間帯のパターン変更案
東海道線の列車を見てみると、ご立派な15両編成が10分間隔でやってきます。そして、階段に近い編成中央部の車両は混んでいて、端の車両は空いています。これでは多くの人にとっては混んだ車両に乗ることになって、ご立派な15両編成で運転する意味を考えてしまいます。
そうであれば、10両編成にしても多くの乗客にとってみたらそこまでデメリットもありません。私の不勉強で正確な情報は持っていませんが、感覚的に3本中1本が10両編成、残りの2本が15両編成です。その2本の15両編成を3本の10両編成とするのです。つまり、現在の毎時6本から毎時8本に増強するのです。
東京断面で7.5分間隔を保証するのも手ですが、種々の事情でそうもいかないでしょう。そこで、5～10分間隔とします。速達列車がないというのも芸がありません。そこで、快速アクティからいくつか停車駅を削減した速達列車を30分間隔で運転します。増発ぶんを速達列車とすれば、普通も毎時6本から減便はありません。
また、湘南新宿ラインの半数が東海道線内普通、半数が特別快速というのもわかりにくいです。速達性重視ということで、全てを特別快速にしてしまいましょう。ただし、恵比寿に停車させたほうが良いですから、快速という種別名に変更です。
特急が1日5往復というのも不親切です。(箱根への情熱を持つ小田急と比べて)日光への観光輸送にそこまで力を入れていないというイメージの東武鉄道でさえ、日光(※)への輸送を平日であっても13往復の特急を運転してます。
※あえて鬼怒川系統の本数を含めていません。鬼怒川系統の本数も含めればさらに本数は増えます。
このような事情を考えると、下りでいうと、10:00～18:00まで毎時1本の定期列車を確保(18:00発はライナーも兼ねる)が最低限というものです。また、熱海までの運転本数を確保することを目的に、修善寺系統を単独運転(ただし多客期は伊東系統を併結)という芸も重要でしょう。休日は30分間隔としましょう。
東海道線の夕方ラッシュ時のダイヤパターン
写真6. 東京で発車待ちをする列車
これといったパターンはありませんが、17:30～19:30については以下のパターンで運転されていると読み取れます。
・特急湘南：東京－小田原1本
・普通：東京方面－平塚1本、東京－小田原1本、東京－熱海2本
※全体で30分に4本の運転が基本で、行先は総合的な運転間隔を考慮されていますので、必ずしも上記の通りではありません。
・湘南新宿ライン：新宿方面－小田原1本
※行先は総合的な運転間隔を考慮されていますので、平塚行きや国府津行きのこともあります。
基本的には東京断面で普通が30分に4本運転されます。ただし、東京断面で18時台前半(18:00～18:30)は4本ではなく、6本(2022年以前は5本)が運転されます。この時間は最混雑時間帯なので、他の時間帯よりも設定が厚いのでしょう。2021年ダイヤ改正以前は18時台に8本の設定でしたが、21時台の通勤快速を削減してこちらの時間帯にシフトしました。利用客が減少している夜間からラッシュのピークにシフトしたのです。
2021年ダイヤ改正以前のパターン
これといったパターンはありませんが、一応以下のパターンはあります。30分サイクルで以下の内訳で運転されるように読み取れます。
・ライナー：東京－小田原1本
・普通：東京方面－平塚1本、東京－小田原1本、東京－熱海2本
※全体で30分に4本の運転が基本で、行先は総合的な運転間隔を考慮されていますので、必ずしも上記の通りではありません。
・湘南新宿ライン：新宿方面－小田原1本
※行先は総合的な運転間隔を考慮されていますので、平塚行きや国府津行きのこともあります。
基本的には東京断面で普通が30分に4本運転されます。以前は18時台に9本の運転がありましたが、現在は8本の運転です。これは、19時台前半にシフトさせたためです。これにより、均一なサービスを提供したのです。
また、快適通勤のためにライナーも30分間隔で運転されます。多くは旅客線走行ですが、湘南ライナー1号(東京18:30発)など貨物線走行もあります。この他に、新宿方面からの列車が30分間隔で加わります。湘南新宿ラインは東海道線内は各駅にとまります。
夕方時間帯のパターン変更案
現場で混雑状況を確認しましたが、明らかに毎時8本の普通では輸送力不足です。理想は毎時14本運転です。それは無謀というのであれば、せめて毎時12本運転が最低限のラインです。
遠距離通勤客の利便性向上のために通勤快速を30分間隔で増発、最混雑区間の品川－川崎の混雑緩和の目的に品川－平塚の普通を増発というのが1つの理想形でしょう。品川以北は常磐線系統が毎時6本加わり、過密ダイヤというのも品川始発を設定した理由です。
東海道線のダイヤパターンまとめ
東海道線は東京－大船では停車駅を絞り、長距離輸送に重点を置いていることがわかりました。そのため、東海道線「普通」といっても、かなりの速達性を誇ります。現に東京－大船を最速40分で結び、その表定速度は69.8km/hに達します。一般的な民鉄の急行の表定速度が60km/h以下なことを考えると、その速達性の高さがわかります。
そのため、これ以上の速達輸送にはやや消極的で普通が輸送の根幹を担っていることを紹介しました。ただし、郊外の魅力向上のためには速達列車の充実も必要でしょう。