写真1. 飯田橋に到着する中央･総武線各駅停車
そこまで有名でないものの、山手線を横切り、都心部と新宿など重要な場所を通る、中央・総武線の各駅停車。都心部を横断することもあり、本数もそれなりに確保されています。そんな路線のダイヤを紹介しましょう。
ダイヤパターンとは？
都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。
例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。
なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。
本記事でも用語へのリンクは用意いたしますが、以下の記事で鉄道ダイヤに関する用語をまとめています。
中央・総武線各駅停車の運転系統
中央・総武線各駅停車はもともと異なる2路線(中央線と総武線)を直通させた運転系統です。そのため、運転系統はやや理解しにくい面があります。そのため、運転系統を紹介します。
図1. 中央・総武線各駅停車の路線図
御茶ノ水から西側は中央線の各駅停車、東側は総武線の各駅停車という区分です。しかし、現在は御茶ノ水で折り返すことはほとんどありません。それだけ一体化して運転されています。
御茶ノ水から西側は中央線の快速が、錦糸町から東側は総武線の快速が、それぞれ運転されています。そのため、中央・総武線は各駅停車の運転しかありません。御茶ノ水から錦糸町は並行する運転系統はありません。一応、中央線快速と総武線快速は東京で乗りかえられますが、乗りかえの距離は長く、一般的なルートではありません。したがって、御茶ノ水－錦糸町はどうしても中央・総武線各駅停車に乗客が集中します。
中央・総武線各駅停車の朝ラッシュ時のダイヤパターン
写真2. 朝の様子(両国で撮影)
この路線の中央線側は三鷹に、総武線側は千葉まで伸びていて、それぞれの方向から都心に向けた流れがあります。そこで、両方向のダイヤについて触れることにしましょう。
千葉→都心の朝ラッシュ時のダイヤパターン
千葉から都心に向かうメインルートであり、錦糸町→両国の混雑は統計上、日本で混雑する電車のトップ5に入っています。それだけに、多くの電車が運転されています。
錦糸町断面で7:42～8:41の間に24本運転され、平均2分30秒間隔です。ただし、本当に2分30秒間隔なのは7:42～8:34と見られ、その直前は2分40秒間隔、直後は3分間隔に見えます。意外なことに津田沼始発の中央・総武線は7:27～9:10の間は設定がなく、津田沼始発は全て東西線直通です。津田沼の着席サービスと総武線各駅と東西線の直通拡大による利便性向上のために、東西線直通のうち一部を千葉まで延長し、そのぶん津田沼始発の中央・総武線を設定することも手です。
最高速度は長らく90km/hから変わっていません。駅間距離が長い区間もあり、車両も120km/h対応なのですから、せめて110km/h運転をするべきでしょう。また、加速度も3.0km/h以上可能に見えますので、その点も改善するべきでしょう。
三鷹→都心の朝ラッシュ時のダイヤパターン
新宿断面で8:00～8:59の間に18本しか運転されていません。平均3分20秒間隔です。平均的に運転されれば10分に3本となるはずですが、実際にはもう少し不均等な間隔です。新宿断面で8:20ごろが手厚く、その前後は運転間隔が開いていて4分間隔の箇所も見られます。
基本的に三鷹始発ですが、東西線直通も一定本数があり、一部はそれと対になるように中野始発があります。新宿断面で8:00～8:59に設定されている東西線直通が6本、中野始発が4本ですので、三鷹－中野より中野－新宿のほうが本数が少ないです。
中央・総武線各駅停車の日中時間帯のダイヤパターン
写真3. 中野から東中野に向かう
平日と休日のダイヤパターンが異なります。平日は中野－三鷹の本数が少ない一方、休日は中野－三鷹の本数が多いです。これは、平日は快速が中野－三鷹を各駅にとまるので、この系統の本数がそこまで必要なく、休日は高円寺、阿佐ヶ谷と西荻窪のフォローのために本数を確保する必要があるためです。そのため、平日と休日を分けて紹介します。
平日日中時間帯のダイヤパターン
基本的に5.5分間隔のダイヤで運転されます。中野－津田沼で5.5分間隔、津田沼－千葉は11分間隔が基本です。そのため、毎時の発車時刻は一定ではありません。これは不親切なダイヤです。
以前は津田沼－千葉でも毎時6本が確保されていましたが、現在は毎時5本の時間帯もあります。以前は11分間隔を基本としつつ、毎時6本を確保するために5.5分間隔となることもありました。これだと利便性はそこまで高くありません。そこで、11分等間隔としました。これはこれで1つの見識です。ただし、列車本数の少ない千葉よりで毎時の発車時刻が一定ではない点はどうかと思います。
中野－三鷹は毎時4本です。かわりに東西線からの直通が毎時4本走ります。東西線直通は15分の等間隔ですが、純粋な中央・総武線は15分間隔ではありません。5.5分間隔はどうやっても15分等間隔にはできません。
運転間隔を30秒短縮して、三鷹－津田沼は5分間隔、津田沼－千葉は10分間隔とするのが最もわかりやすいです。朝のダイヤパターンでも述べた通り、東西線直通は廃止でも差し支えないでしょう。中野断面で5分等間隔であれば、東西線との接続も一定になり、直通していないことによるデメリットもそう多くありません。
休日日中時間帯のダイヤパターン
休日は5.5分間隔ではなく、5分間隔で運転されています。そのため、とてもわかりやすいです。三鷹－津田沼は5分間隔、津田沼－千葉は10分間隔です。毎時の発車時刻も一定で利用しやすいです。
ただし、三鷹－中野は3本中1本は東西線直通です。中野では別のホームでの乗りかえですので、東西線直通と中野発着の乗りかえは困難です。そうであれば、東西線直通をなくしたほうがすっきりします。3本に1本が接続しないのであれば、実質的な待ち時間が10分になってしまいます。これではサービス上好ましくありません。東西線直通をなくして、三鷹－津田沼を5分間隔で運転すれば、快速通過駅の利便性も向上します。
中央・総武線各駅停車の夕方ラッシュ時のダイヤパターン
写真4. 千葉駅の様子(夕方ではないが…)
この路線の中央線側は三鷹に、総武線側は千葉まで伸びていて、都心からそれぞれの方向に向けた流れがあります。そこで、両方向のダイヤについて触れることにしましょう。
都心→千葉方面のダイヤパターン
秋葉原断面で18時台はおおむね3分間隔で運転されています。日本でも有数の混雑区間をかかえますので、この程度の本数は必須です。千葉まで向かうのは2～3本に1本だけで、そのほかは西船橋折り返しと津田沼行きが半々程度の設定です。
朝ラッシュ時と同じく、東西線直通電車が西船橋－津田沼で設定されています。これは西船橋での乗りかえをなくして、西船橋構内の乗りかえ客の混雑を緩和するためです。西船橋行きから東西線から津田沼行きに乗りかえはできませんが、3分間隔で運転されているので、そこまで悪い感じはありません。
都心→三鷹方面のダイヤパターン
新宿断面で18時台はおおむね4分間隔で設定されています。2～3本に1本程度は中野行きですが、他は三鷹行きです。中野から三鷹までは東西線直通が加わり、中野を境に本数が変わることはありません。いいかえると、中野行きと同等の本数ぶんだけ東西線直通があるということです。
ただし、(中野行き)から(東西線からの三鷹行き)に乗りかえることは難しいでしょう。つまり、新宿から高円寺以遠の駅へは実質8分待ちが生じるということです。これは使いにくいです。中野で東西線と同じホームで乗りかえることを条件に東西線直通を廃止するのが最も使いやすいダイヤです。
中央・総武線各駅停車のダイヤパターンまとめ
都心を横断する運転系統である、中央・総武線各駅停車。両側で東西線と直通していますが、その実態は両側で異なります。西側は全面的な直通である一方、東側は朝・夕の補助的な役割という違いがあります。
平日と休日で日中時間帯のダイヤが異なることも紹介しました。平日のダイヤは使いにくい面もあります。これは改善の余地は大いにあります。
とはいえ、潤沢な本数が確保されていることも事実です。都心を縦貫する京浜東北線よりも地味な印象は隠せませんが、これからも都心を横断する重要な路線であり続けるのでしょう。
中央･総武線各駅停車の過去のダイヤパターンに関する記事
中央･総武線各駅停車の過去のダイヤパターンについてまとめています。
過去のダイヤの変更点に関する記事
過去の特定のダイヤ改正について、改正前後の時刻を比べるなど、深い考察をしています。