埼京線(ダイヤパターン紹介)

東京でも混雑する路線の代名詞としても認識されている埼京線。この埼京線は新宿近辺では乗客は多いですが、大宮よりだと乗客が減ります。そのため、ダイヤ作成の難易度は高いです。また、武蔵小杉-池袋では湘南新宿ラインと線路を共有するということもあり、ダイヤ作成の難易度はさらに上がります。そんな多様な側面を見せる埼京線のダイヤパターンを紹介します。

埼京線大宮行き(新宿)

写真1. 新宿を出発する大宮行き

復習:ダイヤパターンとは

具体的なダイヤパターンを紹介する前に、ダイヤパターンの基本概念について紹介しましょう。

多くの路線では鉄道ダイヤを作成する際に、基本的なパターンを形成しています。例えば、20分間隔で快速1本、各駅停車が2本が運転されている場合は、20分サイクルのパターンダイヤと呼びます。サイクルとは、列車の運転順序が1回りする時間を示します。例で示した路線の場合は、20分サイクルと呼びます。本記事ではこのような路線の場合、「20分サイクルで快速が1本、各駅停車が2本」というように呼ぶことにします。

多くの路線では、1サイクルを60の約数(何サイクルかすれば60分になる)としています。そうすると、毎時の発車時間が一定になります。

多くの路線では1サイクルに何本かの速達列車と各駅停車を混ぜています。(快速が各駅に停車する場合も含めて)各駅停車は平均10分に1本以上運転するようにしている路線が多いです。これは、どの駅でも10分程度待てば次の電車がやってくることを実現させるためです。

また、1サイクルの間に細かな繰り返しがあるパターンがあります。例えば、20分サイクルで快速2本、各駅停車2本が運転されていて、都心側は快速、各駅停車双方が10分間隔で運転されていて、郊外側で枝分かれするパターンです。この場合は厳密には20分サイクルですが、都心側のダイヤを論じる場合は10分サイクルと考えても差し支えはありません。このような、1サイクルの中で小さな繰り返しがある場合は疑似サイクルと呼ぶことにします。今回の例では、「疑似10分サイクルの中で快速1本、各駅停車1本が運転されている」と呼ぶという具合です。

ダイヤの実態は路線によって異なりますので、疑似サイクルの表記の方法については、適宜対応することにします。
詳細な時刻について

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埼京線の停車駅

埼京線の停車駅について確認しましょう。

埼京線の停車駅

図1. 埼京線の停車駅一覧(wikipedia(Mobara Takumiさまのご作品)より引用)

2019年11月29日までは大崎-大宮の運行でしたが、2019年11月30日からは羽沢横浜国大-大宮に拡大されました。とはいっても、相鉄線直通の多くは新宿発着であり、「埼京線」とひとくくりにするにはやや無理があります。

各駅停車といえども、山手線の区間(大崎-池袋)は停車駅が絞られており、それなりに所要時間は短いです。

それより速達性が高いのが快速です。赤羽-武蔵浦和で通過駅があります。山手線区間(大崎-池袋)はもともと駅数が少ないので、実質的には大崎-武蔵浦和で速達運転していることになります。2019年11月29日までは武蔵浦和-大宮も速達輸送をしていましたが、「中間駅の利便性向上」を名目に武蔵浦和-大宮は各駅に停車するようになりました。

平日の朝・夕(~夜間)に運転されるのが通勤快速です。赤羽-大宮間で通過駅があり、この間は武蔵浦和にしかとまりません。

ここまでの記述でわかる通り、各駅停車だの快速だの通勤快速だのの違いは赤羽-大宮に限られます。逆にいうと、羽沢横浜国大-赤羽の停車駅は種別にかかわらず同じです。羽沢横浜国大-池袋は停車駅が少なく、実質的な快速運転をしていることと同じだからです。また、池袋-赤羽の利用客が多いので、この区間は各駅にとまります。

埼京線の朝ラッシュ時のダイヤパターン

埼京線E233系(新宿)

写真2. 埼京線の最大目的地新宿に到着する電車
これといったパターンはありませんが、おおむね15分サイクルで運転されています。15分サイクルの間の内訳は以下の通りです。

通勤快速:川越-新木場1本

各駅停車:指扇-新木場1本、大宮-新木場1本、武蔵浦和-海老名1本

主軸となるのは通勤快速です。武蔵浦和と戸田公園で前の各駅停車を追い抜きます。ただし、ダイヤの都合で南与野で追い抜くこともあります。通勤快速は乗客が集中するので、あえて新宿行きにしているときもありました。しかし、その後は通勤快速の直前の各駅停車を新木場行きにして「露払い」をするようにしました。これで、通勤快速の行先は新木場行きに戻りました。

その通勤快速はだいたい15分間隔ですが、その間に3本の各駅停車が入るのが基本です。ただし、池袋発7:54~8:10の間は4本の各駅停車を設定しています。3本の各駅停車の始発駅を分散させて、多くの駅に着席チャンスをもたらす工夫が見られます。

新宿行きは新木場行きよりも空いている傾向にあります。新宿行きだと渋谷や恵比寿に向かえないためです。そのようなこともあり、だんだんと新木場行きが増えてきました。2019年11月30日のダイヤ改正で新宿行きの多くが海老名行きに変更され、どの電車に乗っても大崎まで行くようになりました。これは大きな改善です。現にラッシュ時間帯の新宿行きは新宿着7:40、8:02と8:47しかありません。8:02着はラッシュピーク時の増発ぶんと考えると、ラッシュ時ピークには新宿行きはなくなりました。

池袋発7:42~8:41の60分間に17本の電車が運転されています。同じ複線の各路線では25本以上が設定されていることを考えると、だいぶ手抜きダイヤに思えてしまいます。しかし、そのようなことはありません。

湘南新宿ラインE231系(新宿)

写真3. 湘南新宿ラインのおかげで埼京線の混雑が緩和した(新宿で撮影)

埼玉県方面から新宿方面のもう1つのルートが湘南新宿ラインです。湘南新宿ラインは池袋-武蔵小杉を埼京線と線路を共用します。現に、池袋発7:42~8:41の60分間に7本の設定があります。埼京線17本と湘南新宿ライン7本の合計24本が設定されているのです。湘南新宿ラインは15両編成で埼京線1本よりも輸送力はあります。

とはいえ、池袋も新宿も交互発着できますので、新宿駅南側に引上線を設置すれば、毎時28本程度まで運転できるでしょう。15分サイクルに通勤快速1本、各駅停車4本(1本は新宿行き)、湘南新宿ライン2本の運転として、新宿行きの直後に比較的空いている湘南新宿ラインを運転すれば、新宿行きを避ける人もそこまで多くないでしょう。

羽沢横浜国大から新宿方面はだいたい15分間隔で運転されています。ラッシュピーク時は新宿行きではなく、その先の赤羽方面に直通します。武蔵小杉-蛇窪(正確には大崎駅構内)は湘南新宿ラインだけでなく、横須賀線とも線路を共用しているので、この程度の本数しか設定できないのです。この区間では埼京線は新参者であり、既存の横須賀線を削減しないことが重要なのです。ただし、2019年11月のダイヤ改正で相鉄線-埼京線直通は純然たる増発ですので、既存の横須賀線などの混雑緩和に寄与している事実は重要でしょう。

埼京線の日中時間帯のダイヤパターン

相鉄12000系(大崎)

写真4. 相鉄線の電車は新宿以南でしか(基本的に)見られない(大崎で撮影)

日中時間帯はもっとわかりやすいダイヤパターンを採用しています。20分サイクルのパターンダイヤを採用しており、その内訳は以下の通りです。

快速:新木場-川越1本

各駅停車:新宿-大宮1本、新宿-武蔵浦和1本

新宿-武蔵浦和では20分に2本の各駅停車が設定されていて、だいたい10分待てば電車に乗れます。これでは本数が少ないと判断されていて、別途快速が設定されています。快速停車駅では20分に3本の乗車チャンスがあります。

一方、武蔵浦和-大宮は各駅停車は20分間隔です。その穴を埋めるために快速が各駅に停車し、どの駅でも平均10分に1本の乗車チャンスがあります。

とはいえ、大崎-池袋では湘南新宿ラインや成田エクスプレスと線路を共用するので、単純な20分サイクルというわけにもいきません。どうしても時刻調整が生じてしまいます。

相鉄線方面は新宿発着で30分間隔で走ります。渋谷や池袋でみると新宿発着は空いている一方、新宿をスルーする系統は混んでいます。本来であれば、相鉄線直通と新宿-武蔵浦和(なり大宮)の電車を直通するのが筋でしょう。また、羽沢横浜国大-武蔵小杉の電車が30分間隔というのも芸がありません。

また、埼京線は20分に3本に設定ですが、池袋で混雑状況を確認すると混雑しています。そうであれば、15分サイクルに短縮して、快速1本、各駅停車2本の運転が良いでしょう。つまり、以下の本数とするのです。

快速:新木場-川越1本

各駅停車:海老名-大宮1本、新宿-武蔵浦和1本
 ※海老名-武蔵浦和1本、新宿-大宮1本の設定でも可。半数は相鉄線内の行先は西谷でも可。

夕方ラッシュ時の埼京線のダイヤパターン

夕方ラッシュ時は20分サイクルのパターンダイヤを採用しています。内訳は以下の通りです。

通勤快速:新木場-川越1本

各駅停車:新木場-大宮1本、新宿-大宮1本、新宿-武蔵浦和1本

20分間隔の通勤快速が基本となっていて、その間に3本の各駅停車が運転されます。新宿-赤羽は平均5分間隔の運転です。通勤快速は戸田公園と武蔵浦和で各駅停車を抜かします。

日中時間帯は新木場発着は20分間隔でしたが、夕方にそれだと恵比寿や渋谷利用者が通勤快速に集中してしまいます。そこで、20分間隔で新木場発着の各駅停車を運転し、渋谷でも10分間隔で来るようにしています。新宿行きの相鉄線直通と新宿始発の各駅停車を直通させれば、20分に3本となってさらに便利になります。これを行わないようにしているのは、新宿駅利用者が多く、新宿始発のニーズが高いためでしょう。

各駅停車の3本中2本は武蔵浦和行きです。武蔵浦和から先はだいたい10分間隔の各駅停車を運転するようにしています。

夜間まで毎時12本体制を確保していることはJRのご自慢のようですが、この本数は日中レベルのものです。本当であれば、ラッシュピーク時は16本程度を運転するのがスジです。また、湘南新宿ラインが毎時4本というのも芸がありません。本来であれば、15分サイクルとして、以下の内訳にするべきでしょう。

通勤快速:新木場-大宮1本

各駅停車:新木場-大宮1本、新宿-武蔵浦和1本、海老名-大宮1本
 ※始発駅と終着駅の組み合わせは上に示したものでなくとも可能。

・湘南新宿ライン:2本(宇都宮線直通と高崎線直通がそれぞれ15分間隔)

埼京線のダイヤパターンまとめ

E233系埼京線(渋谷)

写真4. 渋谷のホームが移設され、埼京線はさらに「最強」になった

埼京線は重要な通勤路線であるにもかかわらず、本数が少ないという現実が見えてきました。とはいえ、山手線区間を速達運転し、終日快速系の運転が行われるなど、副都心地区と埼玉県を結ぶ大動脈であることは疑いのない事実です。

近年はオフィスの都心一極集中に疑問を唱える声が出てきました。そうなると、郊外から郊外への輸送のウエイトも高くなってきます。朝だけとはいっても相鉄線直通電車が埼玉県にも足を延ばしています。これは(新宿での双方向の折り返しを省くという消極的な理由であるのは知っていますが)奇しくも最近のトレンドに乗っている流れです。

このように、徐々に変化していく輸送需要。これに少しずつ対応する交通機関、それが埼京線のもう1つの側面なのです。
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