東京モノレール(ダイヤパターン紹介)

1960年代から羽田空港アクセスを担ってきた東京モノレール。近年は京浜急行やバスとの競合もあり、速達性も追求しています。一方で、沿線も発達してきていて沿線輸送も重要な役割です。羽田アクセスに必要な速達性と沿線輸送に必要な細かなフォロー。これら異なる2つの機能を両立するためのダイヤ上の工夫を探ってみました。

写真1. 羽田空港国際線ビルで撮影(駅名が変わる前の撮影です)

復習:ダイヤパターンとは

具体的なダイヤパターンを紹介する前に、ダイヤパターンの基本概念について紹介しましょう。

多くの路線では鉄道ダイヤを作成する際に、基本的なパターンを形成しています。例えば、20分間隔で快速1本、各駅停車が2本が運転されている場合は、20分サイクルのパターンダイヤと呼びます。サイクルとは、列車の運転順序が1回りする時間を示します。例で示した路線の場合は、20分サイクルと呼びます。本記事ではこのような路線の場合、「20分サイクルで快速が1本、各駅停車が2本」というように呼ぶことにします。

多くの路線では、1サイクルを60の約数(何サイクルかすれば60分になる)としています。そうすると、毎時の発車時間が一定になります。

多くの路線では1サイクルに何本かの速達列車と各駅停車を混ぜています。(快速が各駅に停車する場合も含めて)各駅停車は平均10分に1本以上運転するようにしている路線が多いです。これは、どの駅でも10分程度待てば次の電車がやってくることを実現させるためです。

また、1サイクルの間に細かな繰り返しがあるパターンがあります。例えば、20分サイクルで快速2本、各駅停車2本が運転されていて、都心側は快速、各駅停車双方が10分間隔で運転されていて、郊外側で枝分かれするパターンです。この場合は厳密には20分サイクルですが、都心側のダイヤを論じる場合は10分サイクルと考えても差し支えはありません。このような、1サイクルの中で小さな繰り返しがある場合は疑似サイクルと呼ぶことにします。今回の例では、「疑似10分サイクルの中で快速1本、各駅停車1本が運転されている」と呼ぶという具合です。

ダイヤの実態は路線によって異なりますので、疑似サイクルの表記の方法については、適宜対応することにします。

羽田空港関連の駅の表記について

東京モノレールの羽田空港側の駅は羽田空港第3ターミナル、羽田空港第2ターミナルと羽田空港第1ターミナルの3駅があります。これは、羽田空港はいくつかのターミナルビルがあり、それぞれの利便性を確保するためです。

しかし、本記事では「羽田空港にはいくつか駅があるが、羽田空港の一員であることには変わりない」という立場から、3駅をまとめて羽田空港と記すことにします。

前提知識:東京モノレールの停車駅

以下の章でダイヤについて触れますが、停車駅に関する知識がないとわけがわかりません。そのため、停車駅を紹介します(図1)。

東京モノレールの停車駅

図1. 東京モノレールの停車駅(公式サイトの路線図より引用)

東京モノレールでは、空港快速区間快速普通が運転されています。空港快速はその名の通り、浜松町と羽田空港を結ぶのが目的の列車種別です。区間快速は浜松町と羽田空港以外の主要駅にもとまる種別です。天王洲アイルは羽田空港とお台場地区の連絡に重要な駅ですし(乗りかえが不便なのはまた別の話です)、大井競馬場前はまとまった乗客が見込める駅です。流通センターは物流の拠点(=多くの人が働く)への玄関口として役割を担っています。

逆にいうと、普通しかとまらない駅は特に利用の少ない駅ということもできます。これらがそれぞれの時間帯のダイヤでどのような役割を演じているのかは、以下の章で紹介いたします。

東京モノレールの朝ラッシュ時のダイヤパターン

基本的に3分20秒間隔で普通のみが運転されています。浜松町断面で7:43~8:40が該当します。空港快速の運転は浜松町発6:58の後は9:40までなく、その間は区間快速の運転もありません。

興味深いのは、浜松町に向かう普通の一部は流通センター始発があることです。これは、東京モノレールの輸送体系を考えれば納得できます。朝ラッシュ時の利用は、浜松町から沿線への通勤が主体であり、沿線の住宅街から浜松町への通勤が主体ではないのです。私が幼いころ(京急が羽田空港に延伸する前です)に朝に羽田空港に向かう電車に乗ったときに、通勤客で混んでいることに驚いたものです。

このような浜松町から羽田空港への流れに対応するために、昭和島の車庫から浜松町に出庫させています。出庫電車は昭和島のホームを通れませんので、次の流通センター始発なのです。

東京モノレールの日中時間帯のダイヤパターン

12分サイクルのパターンダイヤが採用されています。12分サイクルというのは中途半端に見えますが、5サイクルで60分となり、毎時同じ時間に発車するのでそれなりに便利なダイヤです。12分サイクルだと分岐すると途端に使い勝手が悪くなるために採用されている路線は少ないです。しかし、他線と周期を合わせる必要のない東京モノレールならばそのような欠点も目立ちません。また、都心部を通るので他の路線との接続を考慮することもありません。

1サイクル当たりの内訳は以下の通りです。

空港快速:全線通しで1本

区間快速:全線通しで1本

普通:全線通しで1本(昭和島で空港快速の通過待ち)

全種別が12分間隔で運転されるというオールスターゲームが展開されます。始発駅を発車する順番は空港快速区間快速普通です。

浜松町発では4分間隔です。先発の空港快速区間快速は羽田空港では7分の差が生じます。逆のいいかたをすると、区間快速は後の空港快速よりも5分早く着き、これらは追い越しの必要はありません。

区間快速の次に普通が発車します。浜松町断面で次の空港快速と4分差しかなく、逃げ切れません。したがって、中間地点の昭和島で空港快速に抜かれます。

浜松町行きは浜松町着が4分間隔になるように設計されており、羽田空港で4分間隔にはなっていません。これは浜松町の配線が関係します。浜松町は単線で同時に2本の電車が停車できません。浜松町発車後の1分後に浜松町に電車が到着し、3分停車して発車しています。そのため、浜松町で等間隔運転が必要不可欠なのです。

東京モノレールの夕方ラッシュ時のダイヤパターン

羽田空港行きは速達列車が運転されるダイヤ、浜松町行きは普通のみのダイヤで、全部合わせて4分間隔(かやや短い間隔)で運転されています。

羽田空港行きは3本に1本が空港快速で、残りの2本が普通というシンプルなダイヤです。空港快速の直前に発車する普通は昭和島で後の空港快速を待ち合せます。

ただし、19時以降は速達列車が区間快速が20分に1本、普通が20分に3本と本数が減ります。

浜松町行きは普通がおおよそ4分間隔で運転されます。とはいえ、普通のみの運転は18時台で終わり、19時台以降はおおよそ10分間隔で区間快速が運転されます。

東京モノレールのダイヤパターンまとめ

フランクフルト行きの出発表示

写真2. 深夜便の数々

時間帯ごとに速達列車の比率を変えて、その時間帯に最適なダイヤが模索されています。確かに、日中時間帯は航空機の発着が多く、速達列車のニーズが高いでしょう。一方でラッシュ時は航空機の利用が相対的に少なく、速達列車の割合は低いものとなっています。深夜時間帯にも速達列車が運転されていて、国際線の発着に対応するダイヤであることも読み取れます(フランクフルト行きは0:10発、ウィーン行きは1:20発など航空機にうとい私でも深夜便が出てくるくらいです)。

このように、国際都市東京を地道に支えるのが東京モノレールであり、これからもその役割を担っていくのでしょう。

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