東京都心の西を南北に貫く副都心線。オフィス街というよりも繁華街を結ぶ路線であり、日中時間帯の利用も見込める路線でもあります。そんな副都心線の混雑を観察しました。
写真1. 8両編成の各駅停車がやってきた
平日日中時間帯の副都心線の混雑状況の概要
平日日中時間帯の副都心線(新宿三丁目－北参道)の混雑状況の概要は以下の通りです。
- 急行が最も混んでいて、座席が埋まってドア付近に立ちが出る程度である
- 各駅停車は急行よりも空いているが、その程度には列車によるムラがある
- 北行(和光市方面行き)は前より、南行(渋谷方面行き)は中ほどが混んでいる傾向にある
詳細は以下の章で示します。
混雑調査の概要
今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。
弊サイトでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。
表1. 混雑ポイントの概要
せっかくなので、120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は副都心線で最も輸送量の多い、新宿三丁目－北参道で観察しました。輸送量は都市・地域交通年報から算出しています。
都市鉄道に関する統計データは以下の書籍を参考にしています。本記事の内容を深く知りたい人はぜひ購入してみてください。(2022年時点で平成30年度版が最新です)
平日日中時間帯の副都心線の混雑状況の生データ
写真5. 両方向から急行がやってきた(神奈川県と埼玉県を最速達で結ぶ系統です)
まず、生データを示します(表2～表4)。
表2. 副都心線の混雑状況(平日日中時間帯、新宿三丁目→北参道)
表3. 南行の号車ごとの混雑状況(最後の急行を除いたもの)
表4. 副都心線の混雑状況(平日日中時間帯、北参道→新宿三丁目)
それぞれの方向で車両ごとの混雑率をまとめていますが、南行(表2)の場合は急行がダブルカウントされていますので、急行1本ぶんを除いて集計しています(表3)。北行はそのようなダブルカウントはありませんので、そのまま計算しています。
急行への乗客集中が読み取れます。
平日日中時間帯の副都心線の混雑状況の解析
写真5. 新宿三丁目の吹き抜けが印象的
生データだけでは不親切でしょうから、親切で有名な私は混雑状況を分析いたします(やさしー)。
生データでは混雑ポイント(=観測しやすい)を導入していますが、解析では混雑率に変換し、それを計算することにしています。これは混雑ポイントが順序尺度(160ポイントが80ポイントの2倍にならない)に対し、混雑率が比例尺度(160%は80%の2倍)であり、統計処理をしやすいためです。
復習：副都心線のダイヤパターン
混雑状況を解析するにはダイヤパターンの理解が不可欠です。そのため、簡単に副都心線のダイヤパターンを紹介します。
副都心線は南側は東急東横線と直通しており(副都心線側から渋谷までの列車は稀有)、北側は西武線と東武東上線と直通しています。北側は2方向に分かれますが、分岐地点の小竹向原で有楽町線と合流します。つまり、小竹向原をジャンクションとして都心側は地下鉄2路線、郊外側は2方向に分岐しています。
小竹向原以南の地下鉄副都心線は30分サイクルのパターンダイヤであり、その内訳は以下の通りです。
- 急行：2本運転。15分間隔で運転し、北側は東武線直通と西武線直通が30分間隔
- 各駅停車：6本運転。基本的に15分に2本の運転。1本は東新宿で急行待ち、もう1本は地下鉄線内での待ち合わせはなし。この他に30分間隔で池袋－渋谷の区間運転(実際は渋谷から南側は東急東横線に直通)も設定。
基本的に15分に1本の急行の間に各駅停車が2本運転されます。急行は東急東横線内は特急、西武線内は快速急行、東武東上線内は急行と、直通先でも速達列車として運転されます。小竹向原から北側は30分間隔に半減します。
15分に2本の各駅停車のうち1本は東新宿で急行を待ち合わせます。この待ち合わせのある各駅停車は東急東横線内は急行です。副都心線の和光市発着で西武線や東武線に直通しません。もう1本の各駅停車は和光市発着と西武線直通が半々(それぞれが30分間隔)です。
このほかに、池袋－東急東横線の各駅停車が設定されています。この各駅停車も東新宿で急行待ちはありません。
種別ごとの混雑状況
では、上の章で述べた各種別の混雑状況を見てみましょう(表5、図1)。
表5. 種別ごとの混雑状況
図1. 種別ごとの混雑率
- 急行は最も混んでおり、混雑率45%程度である(混雑率40%弱だと全員着席です)
- 各駅停車は待避の有無や池袋以北直通で混雑が異なる
- 南行は無待避の各駅停車が混んでいるが、北行は東新宿待避の各駅停車のほうが混んでいる
急行が混雑するのは、東横線－西武線・東上線の速達列車であり、池袋－渋谷の先着列車となるためです。これは一般的な傾向です。
では、各駅停車の混雑が両方向で異なる理由は何でしょうか。それはダイヤを見れば納得できます。
南行で東新宿待避の各駅停車が空いているのは、池袋で直後に急行がやってくること、(半分の確率で)池袋始発の各駅停車が2～3分前に設定されているためでしょう。また、新宿三丁目断面で急行の直後となる理由もありましょう。
北行の各駅停車は(池袋行きを除けば)渋谷断面で等間隔で運転されます。そのため、理論上は乗車率が均等になるのですが、無待避の各駅停車のうち2本に1本は直前に池袋行きが挿入されます。したがって、無待避の各駅停車がかえって空くのです。
このような理由で各駅停車の混雑にムラが生じるのです。
号車ごとの混雑状況
では、号車ごとの混雑状況はどうでしょうか。私の印象として種別による差がなかったので、ここでは種別によらず集計しています。
図2. 号車ごとの混雑率
それぞれの方向で解析すると以下の通りです。
- 北行は1～4号車が混雑し、後ろの車両に向かうと徐々に空いてくる
- 南行は中央よりの車両が混雑し、両端の車両が空いている
この理由を考察してみましょう。新宿三丁目は副都心線でも主要な経由地であり、その改札の位置は重要な要素です。
新宿三丁目のホームの北側が新宿の繁華街に近く、利用者は北側(1号車)に集中しがちです。ただし、新宿三丁目から乗る場合は(15:00よりも前でしたから、)北側の改札口から入ることができず、中央よりの改札を利用することになります。これが北行(新宿三丁目では降りる乗客が該当)が1号車が混んでいて、南行(新宿三丁目では乗る乗客が該当)では(入場できる改札に近い)中央よりの車両が混む理由です。
新宿三丁目と同様に利用の渋谷は多くの通路があり、特定の場所に乗客が集中しないはずです。また、池袋では南側の車両が便利です(副都心線の池袋駅が北西に偏っているためです)。そのため、南行の10号車よりの車両がある程度利用されています。
このように副都心線は後発の路線であるため、(土地に制約があり)必ずしも駅の出口に便利な車両が中央の車両ということでもないのです。これが車両ごとの混雑にムラがある理由です。
ただし、その割に副都心線の混雑はムラがありません。その理由も考えてみましょう。池袋、新宿三丁目と渋谷で便利な車両が別で結果として混雑が分散するという理由もありましょう。しかし、それ以上の理由として、直通運転が挙げられます。直通運転をしているということは、別の路線から乗りかえ通路を通らずに違う路線に向かうことができるということです。つまり、特定の駅での通路の位置で車両別の混雑が決まるわけではないということです。
副都心線の場合、東武線方面や西武線方面の直通電車の数は決して多いわけではありません。しかし、小竹向原、和光市、そして練馬などのジャンクション駅で同じホームで別系統の電車に乗りかえられます。これは、乗りかえ通路を通らずに利用できる駅が増えることになり、特定の駅の通路のかたよりに起因する確率が減ることにつながります。
また、東横線方面は目黒線とも同じホームで乗りかえができ、さらに相鉄線方面にも直通する計画があります。相鉄直通電車の数こそ多くありませんが、日吉などで同じホームで乗りかえができ、車両による混雑のかたよりはさらに減ることでしょう。
このように、車両ごとの混雑のかたよりを減らす、というのが直通運転や同一ホーム乗りかえの隠れたメリットでもあるのです。
混雑状況からダイヤを考える
写真6. 南側から急行がやってきた！
では、混雑状況からダイヤを考えてみましょう。急行が混んでいるので、急行の増発が求めれましょう。例えば、急行を15分に2本の運転とするということです。
ただし、これが実現すると、各駅停車は必ず東新宿で待ち合わせをすることとなり、雑司ヶ谷・西早稲田－新宿三丁目・渋谷への移動に時間がかかり、先着列車が増えないことから、「増発し経費は増えたが大して便利にならず」という結果になってしまいます。このデメリットを打ち消すためには、各駅停車も増発し、池袋発着の無待避列車を15分間隔で設定することです。
そうすると、30分サイクルに急行4本、各駅停車6本と毎時20本ものの運転となってしまいます。これは輸送力過剰というものでしょう。
現実は、急行の混雑は許容範囲内として、現在のダイヤを完成系と解釈することです。さらにいうならば、池袋発着の各駅停車は削減対象としても良いくらいです。じきに相鉄直通電車が走り始めると予想されますが(本記事執筆時点では東横線－いずみ野線としか書かれておらず、副都心線に入るかどうかは明言されていない)、それで乗客が増えたところで、現在の本数で間に合います。
このように、将来にわたって東京23区の西側の南北軸として機能し続けるのでしょう。
副都心線の混雑に関する記事
ここまで特定の駅での混雑調査という「深くて狭い」記事をお届けしました。では、「浅くて広い」記事はないのでしょうか。そのような声にお答えし、基本的なデータ(とピンポイントでの混雑調査結果)をまとめた記事を用意しました。