東京のメジャースポットを結ぶ地下鉄丸ノ内線。休日でも目的地となる場所を結んでいることから、混んでいることが予想されます。実際にはどの程度混んでいるのでしょうか。最近勢いの増す池袋と、東京の地下鉄の中心地、大手町で実際の混雑状況を観察しました。
写真1. 丸ノ内線は赤いイメージ(電車も赤い)
休日日中時間帯の丸ノ内線の混雑状況のまとめ
以下、本文を読むのが面倒な人のために概要をまとめます。
・池袋では混雑率60%程度、大手町では混雑率50%程度であり、座席は埋まり立ちが出る程度の混雑である
・池袋時点ではどちらの方向でも最後尾が混んでいる
・大手町時点では、中間の2両がやや空いている
・丸ノ内線は駅の位置が便利なので、利用されやすい傾向にある
詳しい内容は、以下に書いています。
混雑調査の概要
今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。
弊サイトでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。
表1. 混雑ポイントの概要
せっかくなので、120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は、副都心での混雑状況を確認する意味で池袋－新大塚を、都心部での混雑状況を確認する意味で大手町－東京を、それぞれ確認しました。
混雑状況の分析
混雑状況の生データから細かく分析することにします。
生データを見る
まずは、生データをさらしましょう(表2、表3)。この区間は等間隔運転であり、荻窪方面でも方南町方面でもそれによる利用状況への差はないと推定しました。そのため、1本だけの測定でも傾向は見えるでしょう。しかし、1本だけでは誤差も大きいでしょうから、電車3本ぶんを確認しています。
まずは池袋断面での状況です(表1)。
表2. 休日日中時間帯の丸ノ内線の混雑状況(池袋－新大塚、生データ)
池袋発の電車は最後尾がとても混雑していました。これは、東武東上線からの乗りかえが多いために、東武東上線の乗りかえに便利な最後尾が混むと推定できます(東武東上線の改札と丸ノ内線の改札は目の前にあります)。
次に、都心部での混雑状況です(表3)。大手町－東京で確認しています。大手町は休日の利用が少ないという先入観がありましたが、実に利用されています。丸の内地区の再開発の成果で休日の目的地にもなっているのでしょうか。
表3. 休日日中時間帯の丸ノ内線の混雑状況(大手町－東京、生データ)
大手町断面では、中央部分の車両が空いていました。
データの解析
生データだけ示しておしまい、というのはあまりにも不親切です。そこで、生データを解析してみましょう。まずは、区間ごとの混雑状況です(表4)。
表4. 区間別混雑状況
今回調査した区間の混雑状況をまとめました。電車ごと、車両ごと、方向によって混雑状況は異なりますが、目安として平均的な混雑を算出しました。池袋－新大塚では混雑率は60%以上あり、「座席が埋まり、座席前の吊革が1/4ほど埋まる」混雑です。また、東京－大手町では混雑率は50%少々で、「座席が埋まり、各ドア付近に数人ずつの立ちがある」程度の混雑です。
次に、車両ごとの混雑をまとめましょう(表5)。ここでは区間ごとの最混雑車両、最も空いている車両を列挙します。方向によって混雑傾向が異なりますから、当然方向によって別に集計しています。
表5. 号車ごとの混雑状況
1号車が荻窪より、6号車が池袋よりの車両です。興味深いのは、池袋発と池袋着で混雑している車両が全く逆である点です。これは、池袋で乗りかえ客がどこに乗るかを考えれば何となく納得できます。
池袋の丸ノ内線の改札は大まかにいって3か所あります。西側、中央側、東側です。西武線と地下鉄有楽町線は丸ノ内線の改札から遠いため、西武線や有楽町線からの乗りかえ客は特定の改札に集中することはありません。また、JRとの乗りかえ客も2つの改札(西側と中央側)に分散します。一方、東武東上線との乗りかえ客は西側に集中します。西側の改札口は東武東上線の改札と向かい合っている一方、他の改札口は東武東上線の改札と離れているためです。地下鉄副都心線も同様です。西側の改札に近いのは、6号車です。
一方、隣の新大塚は1号車よりに改札があります。地下鉄の利用客は短い区間の利用が多いので、隣駅の影響は無視できません。後楽園や御茶ノ水も6号車よりも1号車が便利な場所にあります。
混雑状況からダイヤを考える
丸ノ内線は日中時間帯でも混んでいます。特に、特定の車両が混む傾向にあります。このような路線で適切なことは増結ではなく、増発です(増発しても結局混む車両は混んだままで、空いている車両が増えるだけ)。銀座線が3分間隔であること、赤坂見附で同じホームで乗りかえられることを考慮すると、丸ノ内線も3分間隔にしても罰は当たりません。
現在は4分間隔を基本としつつ、5本に1本は方南町に向かいます。つまり、中野坂上－荻窪は20分に4本(1時間に12本)の運転です。であれば、3分間隔で方南町直通を15分に2本、中野坂上－荻窪は15分に3本とすれば、乗客の少ない中野坂上－荻窪は現行の本数を維持できます。また、中野坂上－方南町は20分に3本(=1時間に9本)から15分に2本(=1時間に8本)に減りますが、全てが新宿方面直通の6両編成になるのでさしたるサービス低下にはなりません。
丸ノ内線の乗客が多い理由
巨視的には、丸ノ内線の池袋－銀座と有楽町線の池袋－有楽町は並行して走っています。しかし、丸ノ内線は日中時間帯でも混んでいるのに対し、有楽町線は空いています。銀座駅と有楽町駅は近いにも関わらずです。しかも有楽町線は郊外側からダイレクトで直結、丸ノ内線は郊外からの利用には必ず乗りかえが必要となれば、丸ノ内線を避ける人も多そうなのにです。
鉄道はあくまでも目的地に向かうための道具です。当然、目的地に近い駅を利用します。池袋駅の位置は有楽町線はやや外れなのに対し、丸ノ内線は繁華街(特にサンシャイン通り)に近い位置にあります。また、有楽町線の有楽町駅は日比谷よりに位置していて、休日の目的地にはやや遠いです。一方、銀座駅は休日の目的地に近いです。また、各駅から地上へのアクセスも重要です。このように、利用状況は街のどの場所に駅があるのかなどの要素も重要です。単に路線図上の「池袋」という情報だけを見ていてはこのような特徴になかなか気づきません。また、他の路線との乗りかえが便利かどうかも利用状況を左右します。直通運転も重要ですが、それとともに乗りかえの利便性という点もネットワーク性には重要なのです。
鉄道の利用状況はダイヤだけでなく、駅の立地や他の路線との乗りかえ状況など、多くの要因で決まることを改めて実感したのです。