東海道線の混雑状況(平日朝ラッシュ時、川崎→品川、現場調査)

東京と横浜を結び、さらに神奈川県を貫く東海道線。この路線は混雑していることで有名で、グリーン車も連結されています。では、実際の混雑はどうなのでしょうか。実際に最混雑区間である川崎-品川の混雑を観察したところ、意外な事実が見えてきました。また、この調査結果をベースに、公式データを参考にし、コロナ前とコロナ後の各区間の混雑率を算出しています。

※2020年7月29日:各区間の混雑とコロナ後の混雑状況についても追加

東海道線品川

写真1. 東海道線から降りる人で混雑する品川のホーム

朝ラッシュ時の東海道線の混雑状況まとめ

長い本文を読む気がおこらない人のために、要点をまとめます(やさしー)。

・現場調査の混雑率は143%程度で、公式発表の190%程度というものよりは混雑していない
 ※両者の違いの原因は湘南新宿ライン、グリーン車、湘南ライナーが輸送力としてカウントされていないため
・6号車と7号車が混んでおり、1、14、15号車は穴場的な車両である
・最も混雑しているのは、品川着8:04~8:15である

混雑調査の概要

今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。

簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう~んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法を示します(さすがー)。

弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

乗車ポイントの概要

せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

混雑ポイント120ポイント相当

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント140ポイント相当

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント160ポイント相当

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

今回の調査は品川到着時の列車について行いました。川崎まで多くの乗客を詰め込んだ列車が品川でそれなりの人を降ろすので、この区間が一番混むのです。

混雑状況の分析

混雑状況の生データから細かく分析することにします。

生データを見る

まずは、生データをさらしましょう(表2)。

表2. 東海道線の混雑状況(平日朝ラッシュ時、生データ)

東海道線の混雑状況(平日朝ラッシュ時、川崎-品川)

公式発表では190%程度(2017年度が187%、2018年度が191%)となっていますが、とうていそこまで混んでいません。車内中ほどには空間があり、ドア付近の圧迫度合いを考慮しても混雑率150%~170%(混雑ポイント160ポイント、170ポイント)の車両がありました。ましてや、どの列車でもドア付近に圧迫が見られない車両が見られました。

後述する理由で、現場の混雑状況とカタログ上の混雑状況は異なるのです。この日だけという指摘もあるでしょうが、横須賀線の混雑を観察している際に東海道線の列車が見えていました。このときにも「意外と空いている」と感じたのものです。この日よりも空いていたかもしれません。

それほど191%という公式発表と異なる現実も確認できました。つまり、この日に限ったことではありません。インターネットに転がっている情報では、混雑率190%と書いていますが、現場を全く見ていない当てにならない情報です。

混雑状況の分析

私は7:45~9:10まで現場にいました(不審者!)が、どの時間帯が一番混んでいるのでしょうか。10分ごとに混雑状況を見てみましょう(表3)。

表3. 東海道線の混雑状況(平日ラッシュ時間帯、10分ごとまとめ)

東海道線の混雑状況(平日ラッシュ時間帯、10分ごとまとめ)

この混雑状況からピークの1時間を推定します。7:45にはもう混雑しています。そのため、ここから1時間がピークと推定します。では、7:45以前がピークの可能性があるのでしょうか。時刻表を見てみましょう。7:46着の前は9分も間隔が開いています。混雑のピークあれば、このようなダイヤを組まないことでしょう。そのため、7:44以前は混雑のピークではないという推定です。確かに、8:45以降であれば、混雑率は123%とゆとりがありますから、ピークとはいえないでしょう。

ピーク1時間の混雑率の平均は143%です。平均的にみると、「座席前の吊革が埋まり、ドア部分には圧迫が生じる」というものです。車内中ほどには若干のゆとりがあります。どう考えても、公式の190%とは異なります。

最も混雑している時間帯は8:05~8:14の10分間で、特に8:14着が混雑しています。これは、ここだけ4分間隔であることも原因でしょう。湘南新宿ラインが間に入る以上、若干間隔が開いていることは仕方ないでしょう。

では、車両ごとの混雑状況はどうなのでしょうか。ピーク60分について分析しました(表4)。

表4. 各車両の混雑状況(ピーク60分)

東海道線の混雑状況(平日朝ラッシュ時、川崎-品川、車両ごと)

最も混雑しているのは6号車で、7号車もそれに準じた混雑になっています。この他に、8~11号車もそれなりに混雑しています。逆に、1号車、14号車と15号車が比較的穴場です。最も混んでいる6号車は、最も空いている14号車のおおよそ1.3倍混んでいます。

コラム.公式発表との違い
公式発表では混雑率は191%とされています。一方、今回の調査結果ではそこまで混雑していません。その理由を探ってみましょう。

首都圏の混雑率の統計データを見てみましょう。そこをどれだけ探しても湘南新宿ラインはありません。それもそのはずで、湘南新宿ラインは東海道線と山手線を通ることになっています。

この時間帯は湘南新宿ラインは3本運転(※)されていますが、輸送力からは除外されています。湘南新宿ラインにも多数の乗客が乗っているにも関わらずです。東海道線はピーク1時間に18本が運転されていますが、本当は21本と考えるべきです。すると、2018年度の混雑率の191%は163.7%となります。

※湘南新宿ラインのうち、東海道線(平塚方面)からやってくる列車の本数をカウントしています。横須賀線からの列車については、横須賀線のほうでカウントするべきものです。

では、本当にそうでしょうか。公式発表の輸送力にはグリーン車は入っていません。グリーン車の座席数は180席です。混雑率163.7%ということは、(1両140人とすると)1両あたり229人乗っていることになります。普通車は13両ありますので、1編成あたり229人/両×13両=2977人乗っていることになります。しかし、このうち180人はグリーン車に乗っていますので、普通車には2797人しか乗っていません。2797人を1両あたりの定員140人と13で割ると、153.7%となります。

これでもじゅうぶんではありません。東海道線にはライナー列車が数多く運転され、ライナーの定員も考える必要があります。ラッシュピーク時に運転されるライナーは4本あります(表5)。

表5. ラッシュ時運転のライナー一覧

湘南ライナー一覧(ピーク時運転ぶん)

185系ライナーが並ぶ(品川)

写真5. ライナーが2本並んだ(旅客線経由の手前と貨物線経由の奥、ただしこれらは7:40着)

湘南ライナーが3本、おはようライナー新宿が1本運転されています。これらの供給座席数は合計で3450席です。逆にいうと、3450人ぶん一般の列車が空いていることを示します。ラッシュピーク時には湘南新宿ラインを含めて21本ありますので、列車1本あたり164人だけ乗る人が少ないことを示しています。

普通車の13両で割ると、1両あたり12人だけ空くことになります。定員が140人とすると、混雑率にして8.5%ぶんです。さきほど、153.7%と書きましたので、ここから8.5%を差し引いて、本当の混雑率は145.2%となります。

一方、現場での感覚では143%でした。この両者にはそこまで違いはありません。

各区間の混雑率の推定(コロナ前とコロナ後の両方を計算!)

今回の調査結果では、川崎→品川の混雑率は143%であると推定しました。では、この区間の混雑率はどの程度なのでしょうか。大都市交通センサスの調査結果(公的な調査結果が公表されています、リンク先の3の首都圏から元データをダウンロードできます)から推定してみましょう。

大都市交通センサスでは東海道線の各区間の乗車人数を公表しています(京浜東北線や横須賀線とは別に公開しています)。また、上野東京ラインは別枠で公開されています。東海道線の乗車人員は両者の和ですから、各区間の輸送人員は把握できます。通勤ラッシュ時に利用する人の大多数は定期券利用でしょうから、定期券利用者のデータを計算することにします。

その計算結果は以下の通りです(表6)。車両や列車ごとの混雑のムラについてはあえて考慮してません。

表6. 東海道線各区間の推定混雑率

区間混雑率 [%]
コロナ前コロナ後
平塚→茅ヶ崎55.244.8
茅ヶ崎→辻堂82.365.8
辻堂→藤沢98.979.1
藤沢→大船106.385.0
大船→戸塚100.380.3
戸塚→横浜119.995.9
横浜→川崎127.9102.3
川崎→品川143.0114.4
品川→新橋118.795.0
新橋→東京102.882.2

※大都市交通センサスは大都市(この場合は東京)から離れるほどデータが不正確になるので、本記事では私の独断で平塚以東のみ計算

※湘南新宿ラインの乗客数も公表されているが、その区間は横浜以東のみ。ただし輸送力としては勘定する必要があるので、横浜以東では18本でなく21本とカウント(それだけ計算上の混雑率は緩和される)

※各種データは新型肺炎ウィルス(表ではコロナと表記)流行前のもの。よって、新型肺炎ウィルスが流行してからの乗客は公式データと私の実感から25%程度の減少と推定。ただし、ここではやや混雑ぎみの20%減少として計算。

このようなデータだけでは実感がわきにくいでしょうから、平塚から東京に通っているAさん(架空人物)の日記として書いてみましょう。電車通勤をしている(東海道線ではありません)私の個人的な体験談も含まれています。

平塚から東京まで通う人の視点から

新型肺炎ウィルスが流行してから、時差通勤や在宅勤務の日もあるが、今日は従来の業務形態の日である。いつも在宅勤務だと、気がめいってしまうので、私は出勤も1つのイヴェントと好意的にとらえることにする。

平塚から東京までの東海道線に乗る。混雑率は50%程度であり、ドア付近に2人程度立つくらいの混雑である。茅ヶ崎で多くの人が乗ってくる。茅ヶ崎じたいも人口が多く、相模線からの乗りかえ客もいるためだろう。混雑率は65%になり、座席前の吊革が1/4程度埋まるくらいになってきた。辻堂でも多くの人が乗り、混雑率が80%程度まで上がる。これは、座席前の吊革の半分近くが埋まるほどである。

次の藤沢、大船では意外と混雑は悪化しない。藤沢では始発電車があり、大船では都心に向かう路線が増えるためだろう。ただし、戸塚では混雑率が100%近くに達し、座席前の吊革の3/4が埋まる。横浜に着くと、おおよそ1/3が降りる。

その横浜では降りる人とだいたい同数の乗客が乗ってきて、横浜到着前よりも気持ち混んでいる。だが、横浜から品川までは川崎しかとまらず、速度もそこまで遅くないのはありがたい。走っていればそこまでストレスはたまらない。次の川崎でもう少し人が乗ってきて、座席前の吊革が埋まった。インターネットを見ると、「ラッシュ時の混雑が戻ってしまった」と書かれているが、コロナ前であればドア付近に立っている人が圧迫されているが、さすがにそこまでは混んでいない。

品川からは降りる人のほうが多い。東京到着時には、吊革が半分程度埋まるくらいまでになった。この電車は東京よりも先に向かうが、私は東京で降りた。階段に向かう途中、隣の課の人が見えた。いつもはもう少し早い時間に会社に着いているが、今日は遅い。今日はごみの日で家を出る時間が若干遅かったのかな?

ダイヤ案を考える

では、どのようなダイヤが良いのでしょうか。少し考えてみましょう。

長距離路線の東海道線という性質上、混雑率は130%以内が理想です。現在は湘南新宿ラインを含めて1時間に21本ですが、(湘南新宿ラインが通る新宿も含めて)終点がスルー運転が可能で、以前の車両よりも加速性能が向上しているので、1時間に24本運転は可能でしょう。このうち、4本が湘南新宿ラインに入り、残り20本が東海道線東京方面行きが割り当てというのが自然な姿です。そうすれば、混雑率は143.3%から129.0%にまで緩和します。そうすれば、かなりの快適通勤が可能です。また、湘南ライナーに使用される車両を2階建て15両(ただし普通車は転換クロスシート)とすれば、もう少しの混雑緩和も可能です。

また、将来的には羽田アクセス線を横浜方面に伸ばして、羽田空港を介して東海道線(貨物線)-りんかい線の系統を新設して、お台場地区に用がある人をこちらに横流しするという考えも必要でしょう。

(インターネットでの情報とは異なり)意外と通勤にゆとりのある東海道線。現状で満足せずに、少しでも所要時間を短縮し、混雑を緩和する方策を考え、実行してもらいたいものです。

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・朝の混雑はわかった!じゃあ、夕方の混雑はどうなの?
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横須賀線の混雑状況(西大井→品川、朝ラッシュ時現場調査結果)

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東海道線(混雑基本データ)

※それぞれ別ウィンドウで開きます。

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コメント

  1. 伝統壊し より:

    確かに、新型コロナに鑑みれば (マスク着用と 家/学校/職場に着いたらマスクを外す前に手をよく洗うことを大前提としても)混雑率は(どの路線でも)130%以内くらいが限界でしょう。
    当面は時差通勤とかでしのぐしか仕方ないとしても、何時までも続くわけはない。早急な輸送力増強/混雑緩和が必要。

    東海道本線の横浜-東京間は 列車線(特急急行や中距離電車)・電車線(京浜東北線)+横須賀線 という三複線構造になっており、これでも足りないというのは本来おかしい。
    このような郊外電車タイプの路線では、乗客半減区間の内側では優等列車に需要が集中する(特にラッシュ時は)が常識。
    朝の横浜駅で上り列車に乗ろうとする人は 各駅停車しか止まらない駅(京浜東北線なら大井町・大森・蒲田・鶴見・新子安・東神奈川)で降りる人は電車線(京浜東北線)を選び 品川まで乗り通す人は列車線(中距離電車)を選ぶのが合理的。横浜駅まで根岸線(京浜東北線)で来た人もその先品川まで降りないのであれば横浜駅で列車線に乗り換えるのが合理的…関西なら当然そのようにする。が、そうさせないようなダイヤ/駅構造になっているのが東京の国鉄の悪しき伝統。国鉄だから仕方ないと長年諦めてきた慣習ではあるが、民営化して30年以上も経つのだからいい加減に改めるべきである。関西では 私鉄は繁盛/国鉄はガラガラ が目立ち過ぎたので民営化を契機に改められたが、東京では国電信仰文化が強かったのでそれにあぐらをかいていつまでも改められないのは問題。
    が、本当にこのようにすれば、京浜東北線+横須賀線の客の半分以上が中距離電車に乗り換えてくる結果になることは目に見えているから、中距離電車の輸送力はさらに増強を迫られる。
    私鉄なら:根岸線からの列車は (朝は)区間快速 と称して横浜で列車線に転線させ、各駅停車しか止まらない駅(京浜東北線なら大井町・大森・蒲田・鶴見・新子安・東神奈川)で降りる人は横浜発に乗り換えてもらう というようなダイヤにする。が、国鉄は伝統的にこのようなダイヤを組みたがらない。京浜東北線10両/列車線15両だから、このようなダイヤにすると横浜での増解結が必要になる点も問題ではあるが…

    東海道本線(列車線)は(国鉄からの遺産で)主要駅の多くが交互発着可能になっている。交互発着不能駅(新橋・川崎・・・・など)が一つでもあればそこが隘路になって列車本数が増やせない…のは事実だが、交互発着不能駅は比較的小さい駅ばかりだから全列車停車までは必要ない。私鉄ならそんな駅は千鳥停車にする(分け隔てのない全列車各駅停車…は、みんなが不幸になるだけ)。

    • tc1151234 より:

      伝統怖しさま、コメントありがとうございます。

      いくつか論点がある模様ですから、それぞれ返信いたします。

      1) 新型肺炎ウィルスの脅威と混雑について

      世間では新型肺炎ウィルスの脅威が語られており、社会的に大きな変革が訪れようとしています。本記事は2019年7月の調査結果に基づくものであり、新型肺炎ウィルスの脅威が語られる以前のことです。

      2020年6月下旬現在、おおむね3割~4割の乗客が減少しています(東京都コロナ対策サイトの都営地下鉄の改札利用者のデータより私が推定)。現在もなお経済活動が完全に復帰していないでしょうが、経済が完全に復帰しても「在宅勤務」や「時差通勤」がある程度定着するでしょうから、このときの調査結果の150%に戻ることはないでしょう。

      もしかしたら、新型肺炎ウィルスの脅威が契機となり、東海道線も含めて混雑が緩和するかもしれません。原因が何であれ、電車の混雑が緩和されるのは悪い話ではありません。

      2) 根岸線からの列車

      確かに根岸線からの電車は各駅停車、戸塚方面からの列車は(実質的に)快速運転というのは不親切です。せめて横浜での乗りかえが便利になれば、とも思います。とはいえ、横浜の東海道線ホームは2面4線で、根岸線との乗りかえを同一ホームにはできません。(工事の面などを無視した議論ですが)できて横須賀線との同一ホーム化でしょう。

      ご提案の根岸線からの列車は横浜-東京の速達化は、横浜以西の本数減少につながり、慎重に考える必要があります。また、ダイヤ乱れが増大化するリスクもあるでしょうから、個人的には横須賀線との同一ホーム化が落としどころ(というには工事は大規模になる)と認識しております。

      3) 東海道線そのもののダイヤ

      確かに小田原、平塚、大船、横浜、品川、東京で交互発着が可能ですね。藤沢、戸塚、川崎、新橋の停車時間がダイヤ設定の制約になります。では、では、これらの駅を通過する列車を設定できるのでしょうか。3本に1本であれば設定可能かもしれません。このような列車(仮に通勤特快としましょうか)の前後の間隔を詰めて全体としての本数を確保するということです。

      ラッシュピーク時以外であれば、この通勤特快は普通をどこかの駅で追い抜いて、速達輸送を担うのもアリかもしれません。新橋通過はリスクが高いですから、3本に1本と想定させていただきました。