和光市から新木場まで結ぶ有楽町線。池袋、永田町、有楽町を結ぶものの、どこかマイナーな印象をぬぐえない路線です。そのため、休日は空いていそうなイメージがあります。とはいえ、お台場へのアクセスも担っているので、利用もありそうにも思えます。そこで、実態を調査しました。
写真1. 永田町を発車する東武の電車
休日日中時間帯の有楽町線の混雑状況のまとめ
以下、本文を読むのが面倒な人のために概要をまとめます。
・永田町－桜田門では座席が埋まる程度の混雑である
・車両ごとによる差は大きくないが、新木場よりの先頭車であれば空いている
・電車による混雑の差は大きくないので、電車1本見送ると空いていることに期待しないほうが良い
詳しい内容は、以下に書いています。
混雑調査の概要
今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。
弊サイトでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。
表1. 混雑ポイントの概要
せっかくなので、120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は日中や休日に最も利用の少なさそうな永田町－桜田門の状況を確認しました(データ上は麹町－永田町のほうが定期外の利用が少ないです)。
混雑状況の分析
混雑状況の生データから細かく分析することにします。
生データを見る
まずは、生データをさらしましょう(表2、表3)。この区間は等間隔運転であり、西武方面でも東武方面でもそれによる利用状況への差はないと推定(※)しました。そのため、1本だけの測定でも傾向は見えるでしょう。しかし、1本だけでは誤差も大きいでしょうから、電車3本ぶんを確認しています。
※西武方面でも東武方面でも利用状況に差が生じないと推定した理由は、以下の根拠です。
1) 小竹向原で接続が取られていることが多いために、方面で利用状況で差が生じたとしても、小竹向原での接続によって、その影響がキャンセルされる傾向にあること
2) 1)で差があったとしても、そもそも有楽町線は池袋、飯田橋、永田町などで入れ替わりが発生しているので、1)でもキャンセルされなかった差もさらに縮むこと
まずは、新木場行きの混雑状況です(表2)。
表2. 休日日中時間帯の有楽町線の混雑状況(永田町→桜田門、生データ)
次に、和光市方面行きの混雑状況です(表3)。
表3. 休日日中時間帯の有楽町線の混雑状況(桜田門→永田町、生データ)
いずれの方向もかなり空いており、休日日中時間帯ではほぼ全員が着席できるレベルであることを確認しました。
データの解析
生データだけ示しておしまい、というのはあまりにも不親切です。そこで、生データを解析してみましょう。まずは、車両ごとの混雑状況です(表4)。
表4. 休日日中時間帯の有楽町線の混雑状況(桜田門－永田町、車両ごと)
この分析結果を見ると、10号車(新木場よりの先頭車)は席も埋まらないほど空いていることがわかります。休日であっても、立ちが出る山手線とは大違いです。逆に、6～8号車は少しであっても立ちが発生する程度の混雑であることもわかります。
電車ごとの混雑状況はどうでしょうか。本当に西武方面と東武方面では利用に差はないのでしょうか。今回の調査対象では東武線直通の電車は含まれていませんが、日中時間帯の東武線内の利用状況はたかが知れている(東武線内普通なので、東武線内で狙い利用はそこまで多くない)ので、あってもなくても変わらないでしょう。そのため、今回は和光市発着と西武線直通の比較です。
・新木場行きは西武線始発が混雑率43%に対して、和光市始発は混雑率40%である
・新木場発は西武線直通が混雑率40%、和光市行きは混雑率40%である
この程度(混雑率3%程度)の差は特定の志向を反映したものともいえず、永田町よりも南側では始発駅による混雑率の違いは特にない、とわかります。
また、今回の調査結果では最も混んでいる電車の混雑率が43%、空いている電車の混雑率が38%と5%の幅があります。この程度であれば、電車によって混雑状況に違いがないということもわかります。つまり、電車1台見送ったところで、空いていることに期待しないほうが良いということです。
混雑状況からダイヤを考える
混雑状況からダイヤを考えてみましょう。まずはメトロの他の路線に多い5分間隔化です。昔は半蔵門線、千代田線も6分間隔でしたが、半蔵門線は2002年の東武線直通で5分間隔になりましたし、千代田線は2014年の常磐線各駅停車10分間隔化に伴って5分間隔になりました。6分間隔で運転されているのは南北線と有楽町線だけです。
休日日中時間帯の半蔵門線の混雑状況を調べましたが、明らかに有楽町線よりも混んでいました。これだけ混雑状況に差があると、有楽町線が増発されないこともわかります。
一方で、関係路線が5分間隔をベースとしたダイヤで、相性が悪いことも事実です。他の路線との相性を考えるのであれば、5分間隔か7.5分間隔が良い選択となります。ただし、都市内交通という役割を考えると、7.5分間隔はよろしくないです。ならば、5分間隔化です。積極的にやる理由はありませんが、利便性の向上を考えれば、選択肢の1つとして有力です。副都心線の池袋－新宿三丁目の各駅を毎時8本に減らしても良いので、こちらの利便性を向上するべきでした。
有楽町線が空いている理由
有楽町線が空いている理由を考えてみましょう。私のような鉄道ファンはついつい路線図上でものごとを考えてしまいますが、有楽町線に限らず鉄道は移動手段であることを忘れてはなりません(というのは自分に言い聞かせています)。移動手段であれば、駅から目的地(あるいは出発駅から駅)へのアクセスも重要です。また、路線の乗りかえも重要な要因です。
では、有楽町線の駅の位置はどうでしょうか。今回の調査は日中時間帯のものですので、繁華街へのアクセスを中心に考えてみましょう。たとえば池袋です。池袋の休日の大きな目的地はサンシャインシティです。サンシャインシティは(JRを基準にすると)駅の北東側にあります。一方、有楽町線の池袋駅は駅の南東側にあり、やや不便な位置にあります(そうはいっても駅の南東側にも素晴らしい場所はありますよ)。有楽町であれば、商業施設はJRの駅の東側にありますが、残念ながら有楽町線の駅は北西にあり、アクセスも不便です。
また、乗りかえについて考えてみましょう。全ての駅について考えるのは大変ですので、有楽町線の主要駅の池袋を例として取り上げます。池袋では同じ会社のメトロであっても1回改札を出る必要があります。また、JRからの乗りかえの場合は(ややマイナーな)南改札を通らないと、スムーズに乗りかえられません(私はい池袋駅のプロフェッショナルなので、スムーズに乗りかえられてしまいます)。このように乗りかえが不便であれば、「有楽町線に乗りかえよう！」と思ってもらえません。
今回の考察から鉄道は目的地へのアクセスとネットワーク性が重要であることも改めて実感できました。
写真5. 人が少ない永田町駅ホーム
有楽町線混雑データまとめへのリンク
ここまで特定の駅での混雑調査結果という「狭くて深い」情報を示しました。では、どの区間が混み、どの区間が空いているなどの「広くて深い」情報を示したページはないのでしょうか。そのような声に応えて、以下のページを作成いたしました。