ひょんなことから、平日昼間の京葉線に乗車する機会がありました。そのときの様子を綴ってみましょう。平日は休日よりも快速電車の本数が少なかったり、沿線の大型遊園地の利用が少ないなど、休日に沿線の大型遊園地によく行く人が見ない現実があります。
京葉線の概説
京葉線は東京と蘇我を結ぶ路線です。京葉線沿線は埋立地であり、計画的に街づくりがなされたためか、沿線に大型の集客施設多いという特徴があります。そのため、土日のほうが賑わう路線です(ネズミがモチーフのテーマーパークなどは良い例ですね)。そのため、平日は快速が毎時3本、休日が快速が毎時4本というダイヤになっています。平日の快速は毎時3本ですが、20分の等間隔ではなく、運転間隔は15分と30分というものです。これは、海浜幕張－蘇我で15分間隔を実現するためと、各駅停車が毎時4本なのでそれに合わせるためでしょう。ともかく、平日の日中に快速の30分待ちに当たったら、あまり気分が良いものではありません。
具体的には、東京でみると毎時33分発から毎時02分発まで快速の設定がありません(休日は46分発の設定があります)。そのため、平日に蘇我に行く際は毎時40分発と毎時02分発の間で22分待ちが発生するのです。
※毎時40分発の各駅停車は蘇我まで抜かれないのです。
実際に乗る
私はその30分のダイヤホールにあたってしまいました。ということで、各駅停車に乗ります。
写真1. 快速がこない様子
各駅停車が2本連続していることがわかります。13:40より前なのに、次の快速は14:02まで存在しないことから、快速のダイヤホールに当たったことがわかるのです(写真1)。
そんな御託はともかくとして、209系に当たりましたので、先頭車に乗ってみました。209系は主力のE233系よりも運転席が低いので、前面展望に適しているのです。
東京を発車してすぐはトンネル区間が続きます。そのため、前面展望はお預けです。越中島－潮見で地上に上がります。
写真2. 新木場を過ぎてりんかい線と合流
新木場を発車すると、りんかい線の線路と合流します(写真2)。そもそも京葉線の基本計画は東京起点ではありませんでした。その証拠に、新木場付近ではりんかい線－京葉線が直線なのに対し、東京方面－京葉線がカーブしていることからもわかります。
※先にできた路線、先に計画された路線が直線であることは何となく理解できると思います。
そのような背景があるため、京葉線がりんかい線と線路が直結していること自体はそれほど変ではありません。この線路を使用して舞浜－ユニバーサルシティ直結の夜行快速を運行すると面白いように思います。
写真3. 葛西臨海公園に停車
話が脇にそれました。次の葛西臨海公園では待避の有無に関わらず、分岐側に入ります(写真3)。ここでポイント制限があったり、出発信号機が赤のための徐行があったりとスピードアップに制限が生じてしまいます。
このような制限速度は武蔵野線方面への連絡線との分岐点にも存在します。このような制限速度を緩和したり、最高速度を110km/hに向上させたり、少しずつでも良いのでスピードアップすることが重要だと思います。
このように、私は快速通過駅の新習志野で降りたのです。快速の30分のダイヤホールのくだりが関係ない？誰ですか、そんなことを言った人は…。
ところで、新習志野というのも興味深い駅名です。新習志野は習志野市にあり、対応するJRの駅は津田沼です。「新」と付けなくとも、問題ないように思います。しかし、新京成電鉄に習志野駅があるため、「新」習志野としなければならなかったのです。新津田沼だと、新京成電鉄とかぶりますしね。ところが、その習志野駅は船橋市にあるのです。とてもわかりやすいですね。
写真4. 209系が停車中
写真5. 209系が去っていく
津田沼で見かけた意外な光景
新習志野で所用を済ませたあと、バスで津田沼まで出ました。津田沼でこんな光景を目にしました。
写真5. 6番線に当駅始発がやってくる
津田沼で電車を待っていたときのことです。車庫から出てきた当駅始発が6番線に入ってきました(写真5)。一番端のホームに前照灯を照らして入線していることから、上り本線に上り方向から入線していることがわかると思います。津田沼始発は5番線から発車するというイメージがありましたので、とても意外でした。