近鉄アーバンライナー(名阪特急)の乗車記

近鉄で看板となる系統が大阪難波－名古屋の系統です。この系統には新型車両が積極的に導入され、「ひのとり」も導入されています。この系統の主力がアーバンライナーです。そのアーバンライナーに乗ってみました。

写真1. 柔和な印象のアーバンライナーnext

復習：名阪特急の概要

ここから細かな内容を取り上げますが、最初に概要を復習しましょう。

名阪特急はその名の通り、大阪と名古屋を結ぶ特急です。阪名とはいいません。自動車道の名前(名阪自動車道)もそうですね。

基本的に毎時2本出ていて、1本が速達タイプ、1本が主要駅停車タイプです(この名称は私がここで付けただけです、世間では言わないでね！)。速達タイプは大阪難波から近鉄名古屋まで2時間5分(逆方向は2時間8分)、主要駅停車タイプは大阪難波から名古屋まで2時間19分(逆方向は2時間22分)で結びます。

名古屋のターミナルは新幹線などもある名古屋駅にほど近い場所です。大阪のターミナルは新大阪や大阪(地下鉄では梅田)ではなく難波です。わざわざ大阪を付けるのは、大阪の私鉄の特徴ですので、特に気にする必要はありません。余談ですが、以前は「近鉄難波」と名乗っていました。これでは具合が悪いので、「大阪」難波と改称しました。阪神なんば線がこの駅に乗り入れるので、阪神電車の駅でもあるためです。

運賃と料金の合計は4340円(ひのとりの場合は4540円)です。新幹線だと名古屋－新大阪で6680円ですので、2000円以上も安いですね。新幹線だと49分前後で着くので、所要時間は1時間20分程度も違いますが…。

1時間に2本とありますが、大和八木、名張、白子、近鉄四日市では乗車チャンスは(速達タイプが通過するため)1時間に1本しかありません。これでは不便？そのようなことはありません。

図1. 近鉄特急ルートマップ(wikipedia近鉄特急より引用)

近鉄特急の運転系統を示します(図1)。大阪や名古屋から伊勢方面に向かう特急が運転されています。伊勢に向かう特急は基本的に速達タイプはなく(あることはある)、主要駅停車タイプが主流です。つまり、大阪や名古屋から主要駅に向かうのには、伊勢方面に向かう特急に乗れば解決です！

と思いましたが、それが通用するのは、伊勢中川を超えない行き来に限定されます。しかし、近鉄はその解決策を用意していました。それが、伊勢中川での接続です。名古屋から大和八木に向かう場合を想定してみましょう。

大和八木に停車する列車は10:30に出ると、11:30までありません。しかし、10:50発の宇治山田行き(宇治山田は伊勢神宮への玄関駅です)に乗ると、伊勢中川に11:51に着きます。すると、宇治山田始発の大阪難波行きが11:54に発車します。すると、大和八木に12:47に着きます。伊勢中川では同じホームで連絡するため、短時間での乗りかえが可能ですし、基本的に同じ位置の車両で座席指定券が発行されます。

つまりこういうことです。

(直通)名古屋10:30→大和八木12:22
(乗りかえ)名古屋10:50→伊勢中川11:51/11:54→大和八木12:47
(乗りかえ)名古屋11:10→伊勢中川12:11/12:12→大和八木13:02
(直通)名古屋11:30→大和八木13:22

今回は名古屋と大和八木の間で示しましたが、伊勢中川での乗りかえを使うことにより、実質的に1時間に3回の乗車チャンスに恵まれるのです。

アーバンライナーの外観と内装を観察

私は名古屋から大阪難波に向かうのに、アーバンライナーに乗りました。

近鉄名古屋でアーバンライナーとご対面

写真2. 5番のりばに停車中の鳥羽行き特急

近鉄名古屋では特急は5番のりばから発車することが多いです。では、その5番のりばに向かうと、アーバンライナーらしくない車両がとまっていました。これは、鳥羽行きの特急です。汎用車両で運転されることが多いです(写真1)。普段は宇治山田行きですが、このときは特別祝日がある「お祭りモード」のときだったのか、宇治山田から鳥羽まで延長運転されています。

写真3. 鳥羽行きの表示

鳥羽行きの表示です(写真3)。確かにこの列車は大阪に向かいません。この列車で伊勢中川向かうと、伊勢方面からの大阪方面行きに接続はしますが、接続中に次の速達型の特急に抜かれてしまいます。そうであれば、最初から次の特急に乗るのが得策です。

写真4. アーバンライナーのお出まし

アーバンライナーのお出ましです(写真4)。車両基地からやってきました。私の脳内ではアーバンライナーはもう少し丸っこい形ですが、それは古いタイプのアーバンライナーです。アーバンライナーの登場は1988年ですが、この車両はリニューアル工事中の車両不足を補うために2002年に登場した車両です。

写真5. 21020系の先頭部を観察する

アーバンライナーには数少ない「新しい」タイプのアーバンライナーです。やや柔らかい印象がありますね(写真5)。

アーバンライナーの車内

外観を見たところで、車内を見てみましょう。

写真6. アーバンライナーの先頭デッキ

アーバンライナーの先頭デッキです。運転台との仕切りはガラス張りで前面展望に優れます(写真6)。全席座席指定の特急なので、どうせならこの部分を展望スペースにすれば、さらに楽しくなることでしょう。

写真7. アーバンライナーのデッキ部分

デッキ部分です(写真7)。狭い感じがしますが、長時間過ごす場所ではありませんので、これはこれで良いでしょう。照明にこだわっており、玄関としておもてなしをする意図も伝わります。

写真8. 車いす対応のお手洗い

車いす対応のお手洗いです(写真8)。現代の車両では必須の設備です。

写真9. 照明効果が素晴らしい車内

車内に入ります(写真9)。デッキとの仕切扉付近に美しい照明があるのがわかります。東海道新幹線にもこのような意匠があれば楽しそうですね。

写真10. アーバンライナーの車内

車内の全体です(写真10)。間接照明が中央と荷棚下にあります。荷棚に照明があるのは西日本の車両に多いです。東日本の車両には荷棚下の照明はあまりありません。

写真11. 車内の案内

座席の背面にテーブルが付いています(写真11)。近鉄特急の特徴はおしぼりサービスがあることです。おしぼりコーナーでおしぼりを手にすることができます。汚い手で神聖な車両を触るな、ということです(きっと違います)。

写真12. ひじ掛けにもテーブルがある

とはいえ、4人向かい合わせにすると、テーブルが使えなくて不便です。そこで、ひじ掛けにもミニテーブルがセットされています(写真12)。

写真13. テーブルを展開した様子

テーブルを展開しましょう(写真13)。やはり小さいです。もう少し大きなテーブルにしたうえで、背面のテーブルをなくすのが良さそうですが、何か事情があるのでしょうか。

写真14. フットレストも完備

フットレストも完備されています(写真14)。新幹線の場合、普通車のフットレストは全廃されています(高速化のための車両軽量化に反する)。新幹線との差別化の1つのポイントです。

写真15. 窓枠にもミニテーブルがある

窓枠にもミニテーブルがあります(写真15)。

名古屋から大阪の車窓を楽しむ

では、名古屋から大阪の車窓を楽しみましょう。

写真16. 名古屋の市街地が広がる

名古屋を出るとすぐに地上に上がります。名古屋の中心街とは逆方向に進みますが、名古屋駅近くはさすがに栄えています(写真16)。

写真17. 商売敵の車両基地

JR東海の車両基地があります(写真17)。JR東海はある意味商売敵です。ただし、伊勢への利用客の一部は新幹線で東京からやってきます。そのような意味では、重要なパートナーでもあります。JR東海としても、伊勢に旅行したいという人が新幹線を利用するので悪い話ではありません。

写真18. 商売敵の関西線が並ぶ

とはいえ、近鉄名古屋線に並行するJR関西線は確実に商売敵です(写真18)。関西線は電化され、本数も毎時4本まで増えています。多くの場合は近鉄のほうが便利ですが、確実にJRも力を付けています。

写真19. 川を渡る

このあたりは木曽川と長良川があり、近鉄やJRは木曽川を超えると愛知県から三重県に入ります。ただし、ずっと木曽川が県境というわけではありません。

図2. このあたりの地図

地図をよく見てみましょう(図2)。境界が川を下るごとに長良川、木曽川、木曽川から外れた場所と移動していく様子がわかります。川に取り残された愛知県なり三重県は不便でしょうね。地図の範囲からは外れますが、やや上流に向かうと岐阜県もあります。岐阜県は意外な場所まで進出しているのです。

写真20. 桑名を通過

JRと並走するようになると桑名です(写真20)。桑名はJRと近鉄が隣接しています。壮絶なライバル争いがおこりそうですね。津でもJRと近鉄の駅が隣接しています。

写真21. 桑名の中心を走る

桑名の中心を通ります(写真21)。名古屋と四日市の間で最も人口は多いはずですが、そこまで発展していません。JRが2両編成が基本なこともうなづけます。

写真22. 員弁川を渡る

員弁川を渡ります(写真22)。このあたりは川が多いですね。

写真23. JRの線路をまたぐ

JRの線路をまたぎます(写真23)。JRの線路をまたぐということは、JRより建設が新しいことを意味します。しかし、最近の高規格新線とは異なり、カーブも多いです。

写真24. 四日市の市街地を走る

写真25. 四日市の市街地を走る

四日市が近づいてきました。三重県で一番人口の多い都市は四日市です。JRの駅は街外れですが、近鉄は街の中心にあります(写真24、写真25)。三重県で一番人口の多い都市の中心らしく、発展していますね。

写真26. JRの線路をまたぐ

またJRの線路をまたぎます。近鉄四日市周辺ではJRより山側を通っていましたが、ここから海側を通るためです。

写真27. 塩浜を通過

塩浜を通過します(写真27)。このあたりは石油化学工業が発達しています。そのため、原料や製品の運搬のために貨物列車が必要なのです。

写真28. 古い家もある

古い家がありました(写真28)。このあたりまでくると名古屋のベッドタウンとしての色彩は弱まるので、新しい家が建たず、結果として古い家が残るのでしょう。

写真29. JRをまたぐ

JRと伊勢鉄道をまたぎます(写真29)。ここからはJRの西側を通るためです。もうそろそろ津です。近鉄は1面2線の小さい駅ですが、JRより利用客は多いです。

写真30. 津に停車！

名古屋と大阪の間の唯一の停車駅です。昔は津に停車しませんでしたが、2000年代から停車するようになりました。

写真31. 伊勢中川手前で分岐

伊勢中川までは名古屋線、伊勢中川からは大阪線に入ります。しかし、伊勢中川駅本体には入りません。短絡線を通り、進行方向の逆転を避けます(写真31)。

図3. 伊勢中川の短絡線(googleマップより引用)

よくわからないという人のために地図を用意しました(図3)。図の上側の灰色の線が短絡線です。右上が名古屋方面、左上が大阪方面です。

写真32. 伊勢からの特急が停車している

伊勢中川が見えます。よく見ると特急が停車していることがわかります(写真32)。この列車の直後に発車するのでしょう。

写真33. 急に家が減った

大阪線に入ると民家の数が減ります。布引山地に入るので、必然的に民家が減るのです。

写真34. 山が近づいてきた

山が近づいてきました(写真34)。

写真35. 桔梗が丘付近の住宅地

住宅地が広がってきました(写真35)。もう大阪のベッドタウン？と思いますが、ここだけ新規に開発された住宅街です。桔梗が丘は三重県に位置します。三重県から大阪までの通勤です。近年では「都心回帰」の流れもあり、人口が減っているとも聞きます。近鉄大阪線は全般的に線形が良いのですから、特急以外も高速運転して、通勤時間を短縮するべきでしょう。

写真36. 山あいを走る

桔梗が丘だの名張だのは伊賀地方で三重県の他の場所からは独立しています。とはいえ、奈良県との間には山があります。今度は三重県と奈良県の間の山です(写真36)。

写真37. 幻想的な景色

雨あがりでしたので、幻想的な景色が広がります(写真37)。旧型であれ最新型であれ、景色の美しさは変わりません。

写真38. 榛原付近を走る

近鉄大阪線が奈良県に入って最初の主要駅が榛原(はいばら)です。昔ながらの街並が広がっています(写真38)。

写真39. 高架に上がって桜井を通過

榛原を出ると、次の主要駅は桜井です。桜井ではJR桜井線(今は「万葉まほろば線」というのが正しいのでしょうか)と接続します。近鉄とJRが直交すると思いきや、平行になっていますね(写真39)。近鉄としてはJRと接続する意味は大きくないと考えているのか、特急は通過します。

写真40. 大和八木を通過

大和八木は近鉄の中では重要なジャンクションです。京都と橿原神宮前を結ぶ南北軸、大阪と名古屋・伊勢を結ぶ東西軸が交差するためです。とりわけ京都と伊勢の乗りかえ駅という機能が重要です。しかし、わがアーバンライナーは通過します(写真40)。

写真41. 桜井線が並走する

桜井線が並走します(写真41)。あちらは1時間に1本のペースでお話になりません。高田から大阪直通の快速もなくなってしまいました。完封負けといっても反論できませんね。

写真42. 五位堂を通過

五位堂を通過します(写真42)。昔は快速急行は停車していませんでしたが、21世紀に入って快速急行停車駅に変化しました。近鉄の運転上では重要な駅ですね。

写真43. 阪神車？

五位堂には車庫があります。近鉄らしくないデザインの車両がとまっていますね。よく見ると、近鉄の車両ではなく、阪神の車両です(写真43)。鉄道の日に近いこともあり、イヴェントが行われていたのでしょうか。

写真44. 住宅街が続く

五位堂は奈良県でも大阪にかなり近い場所です。いちおう大阪府との間に山がありますが、そこまではっきりしていません(写真44)。JRの大和路快速とは大きな違いです。

写真45. 大和川を渡る

大和川を渡ります(写真45)。けっこう汚い川と聞いたことがあります。

写真46. 大和路線(関西線)と並走する

関西線と並走します(写真46)。この地区の関西線は大和路線と称しているので、そのように呼んだほうが良いでしょう。あちらも立派な複線、大和路快速と普通がそれぞれ15分間隔で走っていますので、競争力はあります。

写真47. 高架を走る

近鉄大阪線や奈良線の大阪よりの区間は立派な高架になっています(写真47)。高価な金額をかけて高架をかけて、道路渋滞解消には効果があったのでしょう。

写真48. 車両基地がある

車両基地が広がります(写真48)。ここは高安でしょうか。高安で快速急行の通過待ちをしている6両編成の準急に4両編成を増結し、10両編成に変身する、そんなイメージがあります。

写真49. おおさか東線をまたぐ

おおさか東線をまたぎます(写真49)。大阪の東側の郊外どうしを結ぶという役割を担っています。このような路線は既存の路線の連絡が重要です。おおさか東線では近鉄の駅近くに駅を設置しています。近鉄の駅が俊徳道ですので、JRの駅はJR俊徳道です。

写真50. まもなく鶴橋

鶴橋に停車します(写真50)。鶴橋は大阪環状線との接続駅ですので、多くの利用があります。

写真51. 鶴橋に停車

鶴橋です(写真51)。正午前後でも人が多くいます。

写真52. 大阪上本町に停車

大阪上本町に停車します(写真52)。地上には立派な駅がありますが、難波直通は地下に発着します。近鉄大阪線の一般電車は大阪上本町発着ですが、特急の多くは難波発着です。特急は鶴橋で近鉄奈良線の電車が利用する線路に転線するので、このことが可能になるのです。

写真53. 桜川方面の引上線に向かうアーバンライナー

大阪難波に到着です(写真53)。大阪難波で折り返すのは難しいので、桜川方面の引上線に向かいます。トリビア的な知識ですが、大阪難波－桜川は紛れもなく阪神なんば線の線路ですが、近鉄の回送が多く運転される区間です。そのため、運転は(人員を含めて)近鉄仕様で、乗務員交代も桜川です。そのため、大阪難波駅は「阪神臭」はせず、「近鉄臭」の駅です。こんなことはマニアでなければ気にしないでしょうが。

名阪特急のまとめ

名古屋から難波まで2時間あまりの快適な旅でした。途中、カーブが多い場所もあり、今後のスピードアップは困難でしょう。また、特急のせいで一般列車のダイヤにしわ寄せがあるとも聞きます。ファンの1人としてスピードアップを望みますが、まずは一般列車のスピードアップでしょう。

この乗車の約半年後に新型車両「ひのとり」が導入されました。「ひのとり」はかなり気合の入った快適な車両と聞きます。とはいえ、アーバンライナーもそこまで悪い車両ではありません。現在、名阪特急にはアーバンライナーでない車両で運用される列車もあります。「ひのとり」導入で余ったアーバンライナーは真っ先に汎用車による名阪特急の置き換えに充当されるでしょう。それでも余った車両は伊勢方面の特急に充当し、全般的なレヴェルアップを望みたいです。

独自の進化を遂げた近鉄特急。個人的な所感ですが、「鉄道先進地帯」のヨーロッパの特急列車(IC)に引けをとりません。今後もその長所を伸ばしつつ、一般列車との素晴らしい共存を図ってもらいたいものです。

鉄道ジャーナル2020年6月号に「ひのとり」の乗車記や設計の背景が書かれています。本記事を読んで名阪特急に興味をもった人はぜひとも読んでください！なかなか古い雑誌のバックナンバーを入手するのは難しいので、インターネットで買うのも1つの手です。