平日日中時間帯の西武池袋線と西武有楽町線の混雑状況(桜台-練馬、新桜台-練馬、現場調査結果)

西武池袋線は都内方向に向かうと2つに分かれます。池袋発着の西武池袋線と地下鉄に直通する西武有楽町線です。この分岐点の練馬ではどのような混雑状況で、どちらがより混んでいるのでしょうか。平日の昼間に実際に確認しましたので、その実態をお伝えします。

西武30000系準急と6000系快速急行(練馬)

写真1. 池袋線準急と地下鉄直通快速急行(練馬で撮影)

平日日中時間帯(昼間)の西武池袋線と西武有楽町線の混雑状況まとめ

以下、本文の要約です。詳細は次以降の章をご覧ください。

・西武有楽町線の混雑は、西武池袋線の半分程度である

・西武池袋線は急行と準急が比較的混んでいる

・西武有楽町線は、副都心線直通の快速急行がやや混んでいる

混雑調査の概要

今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。

簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう~んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法を示します(さすがー)。

弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

乗車ポイントの概要

せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

混雑ポイント120ポイント相当

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント140ポイント相当

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント160ポイント相当

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

今回は、池袋方面と地下鉄直通の分岐駅、練馬での混雑状況を確認しました。

また、データ処理の際は、弊ブログの指標である混雑ポイントから一般的な混雑率に変換して計算しています。

復習:西武池袋線と西武有楽町線の日中時間帯のダイヤ

混雑状況を分析するには、ダイヤに関する基本的な理解が必要です。そこで、西武池袋線と西武有楽町線のダイヤを簡単に紹介します。

西武池袋線は60分に以下の通りの電車が運転されています。

特急:池袋-西武秩父に1本

快速急行:副都心線-飯能に1本、副都心線-小手指に1本

急行:池袋-飯能に3本
※30分間隔と1本追加という格好です

準急:池袋-飯能に2本、池袋-所沢に1本、有楽町線-保谷(上りは小手指始発)に2本

・各駅停車(池袋発着):池袋-飯能に1本、池袋-所沢に2本、池袋-保谷に1本

・各駅停車(地下鉄直通):副都心線-石神井公園に1本、副都心線-保谷に1本(合わせて30分間隔)、有楽町線-小手指に2本(合わせて30分間隔、上りは保谷発)、有楽町線-石神井公園に2本(30分間隔)

つまり、練馬-石神井公園では池袋発着の速達列車が毎時11本、各駅停車が毎時10本が運転されています。この速達列車のうち毎時7本が池袋線池袋発着、毎時4本が地下鉄直通です。各駅停車のうち毎時4本が池袋線池袋発着、毎時6本が地下鉄に直通します。池袋-練馬の各駅停車が毎時4本では足りませんので、池袋-豊島園の各駅停車が毎時4本別枠で設定されます。

別のいいかたをすると、

・池袋-練馬では速達列車が毎時7本+各駅停車毎時8本の合計毎時15本運転
・小竹向原-練馬では速達列車が毎時4本+各駅停車毎時6本の合計毎時10本運転

ということです。

また、西武有楽町線(=地下鉄直通)-豊島園の直通は設定されていません。これは、西武有楽町線-豊島園をつなぐ線路がないためです。

西武池袋線と西武有楽町線の平日日中時間帯の混雑状況の生データ

西武2000系と地下鉄7000系(練馬)

写真5. 調査日は突然大雨が降ってきたが、電車は定刻通り運転!

下り、上りともに1時間確認したうえに、池袋線と西武有楽町線の双方を対象にしていますので、データ量が多いです。そのため、下りと上りを別の表で示します。池袋線と西武有楽町線の割合がわかるように、路線ごとには分けていません。

まず、下り方向の生データです(表2)。

表2. 西武池袋線と西武有楽町線日中混雑調査結果(下り練馬到着時、生データ)

西武池袋線と西武有楽町線日中混雑調査結果(下り練馬到着時、生データ)

基本的に空いています。特に、地下鉄直通電車(西武有楽町線)についてはかなり空いています。池袋発着の急行は最も混んでいますが、それでも余裕で座れる程度の混雑です。

次に、上り方向の生データです(表3)。

表3. 西武池袋線と西武有楽町線日中混雑調査結果(上り練馬発車時、生データ)

西武池袋線と西武有楽町線日中混雑調査結果(上り練馬発車時、生データ)

時間帯の影響か、下りよりは混んでいます。西武有楽町線はやはり空いている傾向にありますが、それでも副都心線に入る快速急行はある程度乗っています。

混雑状況の分析

西武30000系準急と6000系快速急行(練馬)

写真6. 快速急行から準急に乗りかえる乗客も多い

では、実際にはどのような状況なのでしょうか。簡単に分析します。

路線ごとの混雑状況の分析:西武池袋線と西武有楽町線ではどう違うのか?

最も気になる点である、西武池袋線と西武有楽町線の混雑状況の違いを分析しましょう。最も簡単なのは平均の混雑率を出すことです(表4)。

表4. 西武池袋線と西武有楽町線日中混雑調査結果(路線別分析)

西武池袋線と西武有楽町線日中混雑調査結果(路線別分析)

ここでは単に池袋方面と小竹向原方面に分けました。池袋方面は西武池袋線、小竹向原方面は西武有楽町線のことです。西武池袋線を基準にすると、西武有楽町線はおよそ半分の乗車率であることがわかります。

ここまで西武有楽町線が空いているのは意外でした。西武鉄道は大金を投じて小竹向原-練馬に新線を建設しながらも、日中時間帯は利用が振るわないことがわかります。池袋から都心方面や副都心方面に直通し、沿線の魅力を上げていることは効果が薄いのでしょうか。

これは長年染みついた「池袋に出る」という意識がそうさせている可能性を指摘できます。そもそも西武池袋線沿線の人は池袋で事足りるので、さらに都心方面に向かわないということです。また、地下鉄有楽町線や地下鉄副都心線が池袋を通っていて、タイミングが合わなければ池袋乗りかえが選択されるということもありましょう。

また、都心に向かうには地下鉄丸ノ内線が便利(大手町や銀座を通る)であり、新宿・渋谷方面に向かうにはJRが便利という側面もありましょう。

このような側面がありますが、電車1本で渋谷や横浜に行けることは魅力的ですし、ラッシュ時の混雑緩和にも寄与しているので、西武有楽町線が無駄とまではいえないでしょう。

種別ごとの混雑状況の分析

では、種別ごとの混雑状況はどうなのでしょうか。西武有楽町線はあまりに空いているので、比べたところで大した差がありません。そのため、西武池袋線のみの分析です(表5)。

表5. 西武池袋線と西武有楽町線日中混雑調査結果(池袋線種別分析)

西武池袋線と西武有楽町線日中混雑調査結果(池袋線種別分析)

各駅停車が空いていて、準急と急行がそれなりに混んでいるのが読み取れます。ただし、各駅停車といえども、均一な混雑ではありません。豊島園発着の各駅停車が空いていて、石神井公園方面の各駅停車が混んでいます。

準急は急行よりも空いているイメージがありましたが、実際には急行に近い程度の混雑でした。特に上りにおいて、11:47と12:17の準急はかなりの利用です。これらの準急は練馬で快速急行の乗客を受けます。快速急行と準急の乗りつぎで急行と同等の機能があるのです。

混雑状況からダイヤ案を考える

西武40000系(練馬)

写真7. 練馬に入線する地下鉄直通

全体的に空いていて、本数削減を考えても良さそうな程度です。必須なのは、池袋-石神井公園方面の各駅停車、準急、急行と西武有楽町線の快速急行です。

豊島園発着の各駅停車は毎時4本ありますが、これを毎時2本に削減しても良い混雑です。これで、池袋-練馬の普通を10分間隔にします。とはいえ、豊島園で30分間隔というのも不便です。そうであれば、快速急行に接続する準急を豊島園発着に振り替えれば、豊島園では毎時4本の発着を維持できます。

また、西武有楽町線は毎時10本もいらないです。毎時8本が適正でしょう。

とはいえ、利用が少ない中でここまでの利便性を維持し、なおかつ一時期の地下鉄偏重主義に偏ることなく、現実に即したダイヤを作成している西武鉄道の努力は相当なものでしょう。

コラム:新型肺炎ウィルスのせいで空いているのか?
ここまで空いているのは、新型肺炎ウィルスの脅威が語られて、外出を控える傾向があるためと早とちりする人もいることでしょう。

とはいえ、(鉄道会社にとっては大きなダメージですが)利用減少は30~40%程度です(※)。おおまかにいうと、従来の2/3程度の混雑です。逆に、新型肺炎ウィルスの脅威が語られる以前はこの1.5倍程度の混雑と推定できます。

1.5倍の混雑ということは西武有楽町線の混雑率の10.7%が16%になる程度であり、かなり空いていることそのものには変化はありません。つまり、西武鉄道はかなり空いていることを想定のうえで、このようなダイヤを組んでいるのでしょう。

※他社の例ですが、JR東日本が終電の繰り上げのプレスリリースにそのようなデータが掲載されています。本調査は9月のものですが、8月よりもやや利用が回復した程度でしょう。

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コメント

  1. 快急小手指 より:

    日中は一見本数が多く使いやすいように見えますが、実際は有効本数が少なく、特急前後は準急しかなかったりと、意外にも営業施策に満ち溢れたダイヤだったりします。

    有楽町線増発分を西武が受け入れたのは和光市が過密というよりは西武池袋線のホームドア設置が絡んでいそう。ホームドアが設置されれば停車時間が10秒伸びるわけで、そうすると他列車との接続にも影響が出るので増発分を活用して辻褄合わせをしたとも考えられます。

  2. tc1151234 より:

    快急小手指さま、コメントありがとうございます。

    さて、本数が多い割には使いにくいダイヤという点は同意いたします。確かに、池袋断面で毎時30分に特急が発車しますが、その直後は準急が運転されていて、速達列車は20分のダイヤホールがあります(毎時40分発も準急ですが、練馬で快速急行に接続)。これに関しては、当該の準急を快速に変更すればそれなりに改善するように考えております。

    ただ、以前は地下鉄直通の快速急行に連絡するのが各駅停車だったり、夕方の急行小手指行きがあったりと、いまいち使いにくいダイヤでした。これが徐々に改善されているとは思います。

    • 快急小手指 より:

      ご指摘ありがとうございます。
      確かに東横直通前の急行の続行で地下からの快速というダイヤよりは格段に使いやすくなりました。
      但し、様々な制約があるのでしょうが上りの所沢から池袋まで特急以外先着する各駅停車がどうも納得行かないのですよね。

      ここ最近の日中ダイヤを見るに、下りに関しては特急と一般優等で所沢到着“10分ハンデ“を敢えて設けているのかと思います。2018年までのダイヤでは池袋の時点で準急と特急が3分差で所沢到着は7分差の計“10分差”、2019年ダイヤは所沢の特急と準急の到着時刻差が12分、池袋時点では特急の2分後発車なのでこれを引くと“10分差”、2020年ダイヤでは特急が全列車19分に短縮されたのか準急も石神井公園で各駅停車を追い抜くようになり1分短縮されこちらも“10分差”となります。
      また平日池袋9:27発準急に至っては所沢の時点で特急と“10分差”にするためかひばりヶ丘で3分時間調整までしています。
      快速に格上げすると恐らく営業施策のために設けているであろう“10分ハンデ”が縮まってしまうことや、小手指でF快急の待ち合わせを行う関係で所沢辺りでその分時間調整を行う必要がある事から、西武鉄道としては特急収益確保の関係でやりたくないのかなという風に読み取れます。個人的には当該の準急は石神井公園辺りで割と混雑するので快速格上げして欲しいのですけどね。

      • tc1151234 より:

        快急小手指さま、過去のダイヤについての言及ありがとうございます。

        確かに、東急直通前のダイヤは急行続行でしたね(2008年の時刻表で確かめました)。また、上りで所沢から池袋まで先着する各駅停車もありますね(毎時12分発、3分前に急行発車、7分後に準急発車)。

        西武池袋線は池袋線池袋と地下鉄直通双方に重点を置いていること、練馬で折り返せないことがネックとなっている印象があります。例えば、15分サイクルのパターンダイヤにして、池袋断面で急行1本、準急1本(所沢まで先着)、各駅停車(半数は豊島園行き)2本、地下鉄からの直通各駅停車が1本、練馬折り返しの各駅停車が1本とできれば、ある意味利用しやすいダイヤとなりましょう。

        現実には、小手指以遠の10分間隔、地下鉄の15分基本のサイクル、60分間隔の特急などの制約条件が多く、なかなか利用しやすいダイヤにするのは難しいのでしょう。