京急空港線(ダイヤパターン紹介)

以前は大田区の下町の路線、現在は世界的な国際空港羽田へのアクセス路線となった京急空港線。競合相手の東京モノレールとは異なり、都心や横浜にも直結しています。そのためのダイヤ上の工夫もあります。では、どのような工夫があるのでしょうか。

写真1. 羽田空港ターミナルの駅(当時は羽田空港国際線ターミナルという駅名でした)

復習:ダイヤパターンとは

具体的なダイヤパターンを紹介する前に、ダイヤパターンの基本概念について紹介しましょう。

多くの路線では鉄道ダイヤを作成する際に、基本的なパターンを形成しています。例えば、20分間隔で快速1本、各駅停車が2本が運転されている場合は、20分サイクルのパターンダイヤと呼びます。サイクルとは、列車の運転順序が1回りする時間を示します。例で示した路線の場合は、20分サイクルと呼びます。本記事ではこのような路線の場合、「20分サイクルで快速が1本、各駅停車が2本」というように呼ぶことにします。

多くの路線では、1サイクルを60の約数(何サイクルかすれば60分になる)としています。そうすると、毎時の発車時間が一定になります。

多くの路線では1サイクルに何本かの速達列車と各駅停車を混ぜています。(快速が各駅に停車する場合も含めて)各駅停車は平均10分に1本以上運転するようにしている路線が多いです。これは、どの駅でも10分程度待てば次の電車がやってくることを実現させるためです。

また、1サイクルの間に細かな繰り返しがあるパターンがあります。例えば、20分サイクルで快速2本、各駅停車2本が運転されていて、都心側は快速、各駅停車双方が10分間隔で運転されていて、郊外側で枝分かれするパターンです。この場合は厳密には20分サイクルですが、都心側のダイヤを論じる場合は10分サイクルと考えても差し支えはありません。このような、1サイクルの中で小さな繰り返しがある場合は疑似サイクルと呼ぶことにします。今回の例では、「疑似10分サイクルの中で快速1本、各駅停車1本が運転されている」と呼ぶという具合です。

ダイヤの実態は路線によって異なりますので、疑似サイクルの表記の方法については、適宜対応することにします。

京急空港線の停車駅

京急空港線の停車駅を示します(直通先の京成電鉄から引用、図1)。

京成路線図

図1. 京急電鉄の停車駅一覧

都営浅草線側の発着駅について

京急線は都営浅草線と相互直通運転を行っています。都営浅草線は反対側で京成電鉄などに直通している関係で行先は多くありますが、都営浅草線まで向かえば京急利用者の多くにとっては関係ないでしょう。そこで、特別な意図がない限り、本記事では都営浅草線側の行先について特に触れることはせずに、都営浅草線方面などと記すこととします。

京急空港線にはエアポート快特快特特急エアポート急行普通が設定されています。でも、そこまでビビる必要はありません。空港線内ではそこまで難しくないためです。

エアポート快特:羽田空港以外は通過(京急蒲田も通過)

快特:京急蒲田-羽田空港はノンストップ

そのほか:各駅に停車

このような3段階でしかありません。

品川-羽田空港でみても特急エアポート急行の停車駅の違いは立会川だけですので、品川方面を考えた際には両者は同等と考えることができます。(2020年5月現在は品川-羽田空港の特急はありません)

羽田空港の2駅について

本記事では、「羽田空港第1・第2ターミナル」「羽田空港第3ターミナル」については一括して「羽田空港」駅として取り扱うことにします。両駅は2.0km離れてこそいますが、同じ「羽田空港」の駅であり、一部の利用者は両駅を無料で移動できるためです。

京急空港線の朝ラッシュ時上りのダイヤパターン

フランクフルト行きの出発表示

写真2. 次々と出発する様子(これは駅ではありませんね…)

おおよそ5分間隔で列車が設定されています。空港線上りということは品川方面は上り、横浜方面は下りということになりますから、京急本線の上下線のダイヤパターンに左右されます。そのため、これといったパターンはありません。

基本的には以下の構成です。

エアポート急行(品川方面):都営浅草線直通で10分間隔で設定

エアポート急行(横浜方面):おおよそ20分間隔で設定

普通:京急蒲田-羽田空港で20分間隔で設定

無理やりパターンとして抽出しましたが、そう一筋縄ではいきません。根幹は都営浅草線直通のエアポート急行であり、だいたい10分間隔で設定されます。この他に横浜方面に向かうエアポート急行が10~20分間隔で設定されます。これでは空港線内の5分間隔が確保できませんので、別途京急蒲田-羽田空港の普通が設定されています。

朝ラッシュ上りの特徴は特急よりも速い種別の設定がないことです。品川方面は立会川への乗車チャンスを確保するためです。

立会川への乗車チャンスを確保するのであれば、横浜方面からの急行の運転も手でしょう。しかし、それはやっていません。

この理由は以下の通りです。横浜方面から急行を設定するとなると8両編成にせざるを得ません。一方、朝ラッシュ時には12両編成の運転が必須です。そのため、横浜方面から品川方面に向かうのは12両編成が可能な特急に限定されます。 このことから立会川から品川への利用は比較的輸送力に余裕のある空港線の列車としています。それが特急ではなくエアポート急行として運転している理由です。

横浜方面はラッシュと逆方向ですので、無理に12両編成を運転する必要もありません。そうであれば、8両編成対応のエアポート急行で事足ります。 朝に羽田空港に到着する航空便はそこまで多くありません。そのため、羽田空港からの利用はそこまで多くありません。むしろ途中駅の利用が多いです。これらの住宅地から都心方面への通勤客のことを考慮して快特の運転はありません。

京急空港線の日中時間帯(昼間)のダイヤパターン

北総7300形

写真3. 京急車以外も入る

日中時間帯は40分サイクルのパターンダイヤで運転されています。ただし、品川方面・横浜方面ともに10分サイクルのパターンと考えて差し障わりありません。1サイクルあたりの内訳は以下の通りです。

  • エアポート快特(品川方面):1本(都営浅草線直通、成田空港-羽田空港)
  • 快特(品川方面):3本(都営浅草線-羽田空港)
  • エアポート急行:4本(横浜方面-羽田空港)

    基本は品川方面の快特1本、横浜方面のエアポート急行1本の10分サイクルのパターンダイヤです。ただし、40分に1本(=10分間隔の快特で4本に1本)だけが京急蒲田通過のエアポート快特として運転されます。エアポート快特は都営浅草線内もエアポート快特として運転、京成線内はアクセス特急として運転され、首都圏の2大空港を直結する役割も担っています。

    快特は40分に3本あります。いずれも都営浅草線内は各駅に停車します。

    羽田空港利用者はそこまで快特エアポート快特の違いを意識する必要はありません。京急蒲田通過の有無を除けば、新橋までの停車駅は変わらないからです。

    品川方面は東京モノレールなどとの競合もあり、京急空港線内の各駅にはとまらない列車が設定されています。その各駅をフォローするのが横浜方面へのエアポート急行です。エアポート急行は空港線内は各駅にとまりますので、空港線内の各駅の利用もフォローされています。京急蒲田で必ず階の移動が発生するのはいかがなものかと思いますが…。

    では、空港線内の各駅にとまっても横浜方面の競合他社対策は問題ないでしょうか。そのような問題は発生しません。京急電車がイヤな人は羽田空港から横浜への路線に乗る手もあります。そのバスの運営会社は「京浜急行バス」です。グループ会社に乗客を誘導するだけのことです。

    エアポート急行が嫌で京急から逃れたつもりでも、「京急バスにようこそ!」という結末なのです。そのため、そこまで所要時間短縮に躍起にならなくて良いのです。

    エアポート急行設定時に仲木戸に停車するという情報に接して、それなりの数のファンが驚いたと記憶しています。それを聞いて私は「よく考えたな」と感想を抱きました。仲木戸(現在は京急東神奈川)はJRの東神奈川に接しており、横浜線への乗りかえが可能です。

    つまり、エアポート急行を仲木戸に停車させることにより、横浜線沿線から羽田空港へのルートを開いたのです。2020年に仲木戸は京急東神奈川と名称を変更し、よりその役割を感じさせることにしました。だからといって南武線(南武支線)乗りかえ駅の八丁畷にはとまりませんが。

    2022年3月ダイヤ改正以前

    基本的なパターンは変わりませんが、以前は都営浅草線内エアポート快特が20分間隔で運転されていました。そのほかは現在と同じです。

    京急空港線の夕方ラッシュ下りのダイヤパターン

    基本的に10分にエアポート急行が2本運転されます。1本は都営浅草線方面から、もう1本は横浜方面からです。夜間になると羽田を出発する国内線の本数は少ないため、空港アクセスという役割が減り、沿線住民の帰宅の足という役割が重要視されます。私が夜間に羽田空港に向かったときも空港に到着するころにはガラ空きでした。

    2022年3月ダイヤ改正以前

    10分サイクルで運転されていて、全てエアポート急行です。普通や快特などの運転はなく、単純でわかりやすいですね。 都営浅草線-羽田空港1本、横浜方面-羽田空港1本です。空港線内ではきれいな5分間隔です。夜間になると羽田を出発する国内線の本数は少ないため、空港アクセスという役割が減り、沿線住民の帰宅の足という役割が重要視されます。私が夜間に羽田空港に向かったときも空港に到着するころにはガラ空きでした。

    京急空港線のダイヤパターンまとめ

    沿線住民の足と空港連絡の足という相反する2つの役割を担っている京急空港線。そのダイヤパターンは時間帯によって全く異なるものです。単に時刻表を眺めるだけでは合理的でないように見えます。しかし、時間帯ごとの羽田空港発着便の傾向を思い出すと納得させられるものがあります。

    一般に、羽田アクセス客の流れと沿線の通勤客の流れは逆です。ということは、極端に空いた列車が発生しにくく、京急電鉄の経営的にはプラスに作用します。ますますグローバル化する世界。羽田空港の役割は高まりこそすれど、役割が低下することはないでしょう。

    これからも京急空港線はその役割を下支えし、京急電鉄の経営を大いに助けることでしょう。そして、現在のダイヤも踏襲されるのでしょう。

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