品川から横浜方面に伸びる京急。その根幹をなすのが京急本線です。近年は三浦半島への輸送だけではなく、羽田空港アクセスの役割も担っています。地域輸送、都市間輸送、空港輸送という3つの異なる需要を満たすためのダイヤの工夫は何でしょうか。そんなダイヤの工夫を探ってみました。
写真1. 青い快特がやってきた(品川)
復習：ダイヤパターンとは
具体的なダイヤパターンを紹介する前に、ダイヤパターンの基本概念について紹介しましょう。
多くの路線では鉄道ダイヤを作成する際に、基本的なパターンを形成しています。例えば、20分間隔で快速1本、各駅停車が2本が運転されている場合は、20分サイクルのパターンダイヤと呼びます。サイクルとは、列車の運転順序が1回りする時間を示します。例で示した路線の場合は、20分サイクルと呼びます。本記事ではこのような路線の場合、「20分サイクルで快速が1本、各駅停車が2本」というように呼ぶことにします。
多くの路線では、1サイクルを60の約数(何サイクルかすれば60分になる)としています。そうすると、毎時の発車時間が一定になります。
多くの路線では1サイクルに何本かの速達列車と各駅停車を混ぜています。(快速が各駅に停車する場合も含めて)各駅停車は平均10分に1本以上運転するようにしている路線が多いです。これは、どの駅でも10分程度待てば次の電車がやってくることを実現させるためです。
また、1サイクルの間に細かな繰り返しがあるパターンがあります。例えば、20分サイクルで快速2本、各駅停車2本が運転されていて、都心側は快速、各駅停車双方が10分間隔で運転されていて、郊外側で枝分かれするパターンです。この場合は厳密には20分サイクルですが、都心側のダイヤを論じる場合は10分サイクルと考えても差し支えはありません。このような、1サイクルの中で小さな繰り返しがある場合は疑似サイクルと呼ぶことにします。今回の例では、「疑似10分サイクルの中で快速1本、各駅停車1本が運転されている」と呼ぶという具合です。
ダイヤの実態は路線によって異なりますので、疑似サイクルの表記の方法については、適宜対応することにします。
京急本線の停車駅
京急線の停車駅を示します(直通先の京成電鉄から引用、図1)。
図1. 京急電鉄の停車駅一覧
京急本線にはウィング号(モーニングウィング、イブニングウィング)、快特、特急、エアポート急行、普通が運転されています。
快特の停車駅が基本で、特急は数駅追加、エアポート急行はさらに追加されたパターンです。エアポート急行はその名の通り、羽田空港に向かうパターンで、品川方面－横浜方面の直通はありません。
ウィングは上下方向で停車駅が異なります。下りは品川から上大岡までノンストップで、上大岡から快特と同じ停車駅です。上りはさらに停車駅が絞られており、三浦海岸、横須賀中央、金沢文庫、上大岡のみの停車です。着席ニーズの強い郊外側の駅と品川を快適に結ぶために停車駅が絞られているのです。
都営浅草線側の発着駅について京急本線は都営浅草線と相互直通運転を行っています。都営浅草線は反対側で京成電鉄などに直通している関係で行先は多くありますが、都営浅草線まで向かえば京急利用者の多くにとっては関係ないでしょう。そこで、本記事では都営浅草線側の行先について特に触れることはせずに、都営浅草線方面などと記すこととします。
京急本線の朝ラッシュ時上りのダイヤパターン
横浜方面から品川に向かう列車、横浜方面から羽田空港に向かう列車、羽田空港から品川に向かう列車が混じります。それをすべて述べるのは複雑でしょう。そこで、ここでは、横浜断面と品川断面の2面から解析することにします。
横浜断面でのダイヤ
横浜断面ではおおよそ20分サイクルのパターンダイヤで運転されています。1サイクルあたりの内訳は以下の通りです。
快特：三崎口－品川2本(浦賀始発もあり)
特急：京急久里浜－品川2本、逗子・葉山－羽田空港1本
※浦賀－羽田空港1本加わる時間もあり
普通：京急久里浜－品川1本、浦賀－品川1本、逗子・葉山－京急川崎1本
※金沢文庫－京急川崎1本加わる時間もあり
京急の最混雑区間は、品川手前(北品川→品川)ではなく、横浜手前(戸部→横浜)です。横浜から品川までJRと並走しますが、JR東海道線のほうが所要時間が短く、横浜から乗る人が少ないためです。また、京急沿線に住んでいても、JR京浜東北線の駅のほうが便利だからそちらを利用する人も多いでしょう。
そのような背景があってか、横浜手前で最も輸送力を確保するダイヤになっています。基本的には20分に5本の速達列車、3本の普通という陣営ですが、ピーク時に合わせて速達列車を1本増やしたり、普通を1本増やしたりという工夫が見られます。
横浜手前が最も混むということは、横浜行きがあっても良さそうですが、現実にはそのような設定はありません。以前は横浜行きがありましたが、これを羽田空港に延長したためです。横浜から輸送力に空きが見られた電車に荷物の多い空港利用客を乗せる発想は上手です。
快特と特急の多くは金沢文庫から品川まで12両編成で運転します。ここで興味深いのは特急羽田空港行きです。横浜までは通勤客に対応するために12両編成の必要がありますが、羽田空港は8両編成までしか対応していません。そのため、神奈川新町で4両を切り離します。
品川断面
品川断面では混雑はピークではありませんので、複雑なダイヤにはなっていません。基本的に10分サイクルのパターンダイヤで運転されており、1サイクルあたりの内訳は以下の通りです。
快特：三崎口－品川1本(浦賀始発もある)
特急：京急久里浜－都営浅草線1本(浦賀など始発もある)
エアポート急行：羽田空港－都営浅草線1本
普通：逗子・葉山－品川1本(始発は浦賀など多様)
横浜断面で設定されていた普通京急川崎行きや特急羽田空港行きがなくなり、そのかわりに羽田空港からのエアポート急行が設定されている格好です。京急蒲田から品川の特急停車駅とエアポート急行の違いは立会川だけですので、多くの駅では10分に2本の速達列車が停車します。普通が10分以上の間隔が開くこともありますが、利用の多い駅には10分に1本以上の速達列車が停車するので、普通が少ないことによる問題はそこまで大きくないでしょう。
都営浅草線直通の特急は12両編成ですが、都営浅草線には8両編成しか入れません。そこで、品川で4両編成を切り離します。エアポート急行は8両編成なので、品川での切り離しはありません。
品川までの所要時間は以下の通りです。
横浜：29分
金沢文庫：50分
横須賀中央：65分
京急久里浜：75分
三崎口：90分
※東京時刻表には横浜発7:51と8:00の快特は神奈川新町に停車と書かれていますが、実際には通過します(京急のサイトでは通過になっていました)。
京急本線の日中時間帯(昼間)のダイヤパターン
写真2. 京急でも人気の都営線直通快特
日中時間帯は40分サイクルのパターンダイヤで運転されています。1サイクルあたりの内訳は以下の通りです。
・快特：泉岳寺－三崎口2本、都営浅草線－三崎口2本
※各20分間隔、合わせて10分間隔
・エアポート快特(空港線方面)：都営浅草線－羽田空港1本
・快特(空港線方面)：都営浅草線－羽田空港3本
※エアポート快特と合わせて泉岳寺・品川－羽田空港ではおおよそ10分間隔の乗車チャンスあり
・エアポート急行：羽田空港－逗子・葉山4本(10分間隔)
・普通：品川－浦賀4本
基本的には疑似20分サイクルと考えて差しさわりはありません。20分間隔で本線快特2本(半数は都営線直通)、空港線快特2本です。また、10分間隔でエアポート急行と普通の運転があります。
ここまで品川から羽田空港に向かう列車を快特と述べましたが、実際は40分に1本は快特ではなく、エアポート快特です。エアポート快特は品川から羽田空港までノンストップで結びます。しいていえば、料金不要のライナーという感じですね。
京急蒲田から横浜よりは快特のかわりにエアポート急行が加わります。羽田空港から横浜まで29分かかり、以前の24分よりも時間がかかっています。これは国際線ターミナル(現在の第3ターミナル)に駅が新設された影響もあるもの、その大きな要因は以前の特急(京急蒲田から快特)からエアポート急行に置き換わり、停車駅が増えたためです。とはいえ、空港利用客は空港に早く着くように心がけますので、5分程度の所要時間増加は納得できる範囲でしょう。それよりも20分間隔で4両編成で運転(以前は12両編成の快特の4両が羽田空港発着でした)することで混雑していました。本数が倍増し、両数も増した(4両編成から6両編成または8両編成)ので、この問題を解消できた効果は大きいです。
もともと京急川崎－金沢文庫には普通が平均5分間隔で設定されていました。運転間隔が短いとはいえ、普通では所要時間がかかってしまいます。それを解消するために、普通の半数をエアポート急行に変更し、京急蒲田－金沢文庫の中規模駅どうしの速達性を向上させました。速達性を向上させるとともに、空港直通という付加価値を付けて、混雑しがちな快特の混雑を緩和することも意図しています。エアポート急行はいわば「かゆいところに手が届く」種別です。
京急は駅間距離が短く、多くの種別の列車をさばいています。そこで重要になるのが待避関係です。下位種別を基準にすると、上位種別の待避は以下の通りです。
普通(下り)
鮫洲と平和島で快特の通過待ち
京急蒲田で空港線への快特の接続待ち
京急川崎で快特とエアポート急行の待ち合わせ
生麦で快特とエアポート急行の通過待ち
神奈川新町で快特の通過待ち
南太田でエアポート急行と快特の通過待ち
金沢八景で快特の待ち合わせ
堀ノ内で快特の待ち合わせ
普通(上り)
堀ノ内で快特の待ち合わせ
金沢文庫で快特の待ち合わせ
南太田で快特とエアポート急行の通過待ち
神奈川新町－子安で快特に追い抜かれ(ここは上りは2線です)
京急鶴見でエアポート急行を待ち合せた後に快特の通過待ち
平和島と鮫洲で快特の通過待ち
下りは京急鶴見で待避が不可能、上りは生麦で待避が不可能というボトルネックを抱えています。そのため、下りは京急蒲田、京急川崎と生麦で待避しており、上りは神奈川新町－子安、京急鶴見で待ち合わせます。横浜基準で見た場合、南太田で2本の電車を待合せて不便なように見えます。しかし、案ずることはありません。南太田の先の井土ヶ谷、弘明寺にはエアポート急行がとまります。そのため、横浜から向かうことを考えた場合は南太田で待避するデメリットはありません。エアポート急行を上手に活用したものです。
エアポート急行は京急蒲田－上大岡で後の快特から逃げ切ります。京急蒲田－金沢文庫で快特と停車駅の差が多いので、全区間では逃げ切れません。上大岡で快特を待ち合せます。
このように、京急蒲田－金沢文庫ではエアポート急行を上手に活用し、都市間輸送を担う快特、準速達列車であるエアポート急行、地域輸送を担う普通が有機的に結合しているのです。
快特の品川からの所要時間は以下の通りです。
・横浜：17分
・金沢文庫：35分
・横須賀中央：44分
・京急久里浜：54分
・三崎口：65分
快特の速達性といい、有機的な結合といい、欠点の少ないダイヤです。京急川崎－上大岡で普通の待避が多いことが気になりますが、エアポート急行で上手にフォローされていることも見逃せません都営線直通の快特が混んでいることが気になります。都営線直通の快特は品川－金沢文庫を12両編成運転とすれば良さそうです。この4両編成は金沢文庫から普通として運転すれば、金沢文庫以南の各駅から横浜・品川方面への直通サービスにもなります。
2021年ダイヤ改正以前基本的に現在のダイヤと同じでしたが、以下の違いがありました。
・普通：品川－浦賀4本、に加えて品川－京急蒲田2本
※普通は基本的に10分間隔、加えて、品川－京急蒲田が20分間隔で加わる
基本的には疑似20分サイクルでした。ダイヤ改正以前から空いていたので、社会変化が生じたのをよい機会に減らしたのでしょうか。なお、品川－京急蒲田は快特系が5分間隔で運転されていましたから、品川－京急蒲田の普通の待避パターンは他の普通と同じでした。
以前は品川－京急蒲田で特急や急行の運転があり、途中駅にも乗車チャンスがありました。これが快特に格上げされた影響で、乗車チャンスが減ってしまいました。減少した乗車チャンスを補うために、20分間隔で普通を設定しました。そのため、品川－京急蒲田では毎時21本運転となっていました。
また、普通(下り)は生麦ではなく、神奈川新町でエアポート急行と接続していました。エアポート急行の定時性向上のために、2021年ダイヤ改正で生麦待ち合わせに変更したのでしょうが、やや不便になった印象はぬぐえません。
京急本線の夕方ラッシュ時下りのダイヤパターン
写真3. 夜間の羽田空港行き
基本的には20分サイクルのパターンダイヤで運転されています。1サイクルあたりの内訳は以下の通りです。
・快特(品川始発)：品川－京急久里浜2本(10分間隔)
※ピークを過ぎると半数はイブニング・ウィングとして運転されます。
・特急(都営線始発)：都営線－三崎口2本(10分間隔)
・エアポート急行：都営線－羽田空港2本(10分間隔)、羽田空港－逗子・葉山2本(10分間隔)
・普通：品川－浦賀2本(10分間隔)
基本は10分に快特系1本、特急1本、エアポート急行1本、普通1本の毎時24本運転です。日中時間帯は品川－羽田空港は快特として運転されていますが、夕方ラッシュ時はエアポート急行です。これは品川－京急蒲田の快特通過駅利用者もそれなりにいる証拠でしょう。
そして、特急が運転されているのも見どころです。以前に夜間に羽田空港に向かったことがあるのですが、青物横丁などの特急停車駅から下り方向に向かう人が意外と多いことに気づかされました。夜間の速達列車をすべて快特にしない理由にはこのようなニーズがあるからかもしれません。
羽田空港から逗子・葉山へのエアポート急行はさすがに京急蒲田－上大岡逃げ切りというわけにもいきません。神奈川新町で快特の通過待ち、上大岡で特急を待ち合せます。
朝ラッシュ時上りとは異なり、特急の12両編成はありません。神奈川新町の下りホームが12両編成に対応していないためです。そのことを考えると、品川始発の快特は12両編成を確保するには重要であることがわかります。特急を12両編成にして、後ろ4両を締切扱いにするのも手ですが、これを行うと神奈川新町で降りる人が混乱してしまいます。そのため、8両編成としています。
京急本線のダイヤパターンまとめ
駅が多いにも関わらず、JRと並行していて速達性も求められる京急本線。近年では羽田アクセスという新たな役割も期待されています。そのすべての機能を両立することは難しい課題です。これに対して、京急では多くの種別を運転し、多様なニーズに応えるという解決方法を見い出しました。
これまでもこれからも制約条件の多い中で、少しでも良い輸送体系を模索するという試みは続くのでしょう。そして、世の中のニーズは常に動いていくものです。そのような変化にも対応していくことでしょう。