東急・相鉄新横浜線のダイヤを語る

東急・相鉄新横浜線。2023年3月18日に開業しますが、そのダイヤは意外と複雑です。ダイヤを解析するとともに、有識者とそのダイヤについて対談しました。

写真1. 東横線の様子(都立大学3号踏切道から撮影)

復習：東急・相鉄新横浜線の概要

図1. 神奈川東部方面線の経路(神奈川東部方面線のホームページより引用)

まず、東急新横浜線と相鉄新横浜線の概要を紹介しましょう。

東急新横浜線と相鉄新横浜線は、相鉄線の都心直結ルート(昔の言葉でいうと神奈川東部方面線)を構成する路線です。目黒線の日吉から延長されるように伸ばされ、新横浜を通り、西谷に至る路線です。その西谷から先は相鉄本線につながり、海老名や湘南台につながります。

羽沢横浜国大－西谷はJR直通電車と経路が重なります。

非常に単純にまとめると、新横浜線は相鉄線と東急線を結ぶ路線で、途中に新横浜というターミナルを通る路線です。

新横浜線は以下の系統が主体で運転されます。

• (地下鉄副都心線－)東急東横線－新横浜線－相鉄いずみ野線(湘南台方面)
• (都営三田線－)東急目黒線－新横浜線－相鉄本線(海老名方面)
• (地下鉄南北線－)東急目黒線－新横浜(朝夕は海老名方面に運転)

(地下鉄副都心線－)東急東横線－新横浜線－相鉄いずみ野線の系統と(地下鉄線－)東急目黒線－新横浜線－相鉄本線の系統が設定されます。ただし、相鉄直通の東急目黒線系統は都営三田線に重点が置かれ、地下鉄南北線から相鉄に直通する電車は朝夕のみの設定です。

新横浜線のダイヤについての対談

写真2. 東武車とメトロ車の競演に相鉄車が入る日も近い(自由が丘付近の奥沢5-18路上で撮影)

私ひとりでこのダイヤについて詳細に解析しても良いのですが、有識者と語ってみました。

鉄道ラボ管理人(以下ラボと表記)「今日はよろしくお願いします。簡単に自己紹介をお願いします。」

DTライナー(以下DTと表記)「はじめまして。鉄道ダイヤ、特に東急のダイヤについて強い興味を持っている、DTライナーです。東急線沿線住民であり、東急の事情については肌感覚で分かっていると思います。今日はよろしくお願いいたします。」

新横浜線のダイヤの概要について

まず、ダイヤの全体像について語りました。

ラボ「では、新横浜線のダイヤの全体について確認しましょう。」

ラボ「東急東横線－相鉄いずみ野線、(都営三田線－)東急目黒線－相鉄本線、(地下鉄南北線－)東急目黒線－新横浜の3系統が基本の運転系統ですね。」

DT「東急東横線－相鉄いずみ野線が意外に感じました。」

ラボ「意外とはどのような点ですか？」

DT「(東急目黒線で運用される)8両編成がいずみ野線に向かうと思っていました。」

ラボ「いずみ野線であれば、6両編成の地下鉄車でも輸送力的には充分だと思います。」

DT「相鉄には6両編成はないので、それはないでしょう。」

ラボ「東横線とJR線直通は双方が新宿・渋谷に向かいます。そのような意味で、東横線－相鉄線の系統そのものが意外でした。」

DT「東急的には相鉄沿線の人たちに渋谷に来て欲しいという意味もあったのではないでしょうか。」

ラボ「言われてみれば確かにそうですね。」

ラボ「また、都営三田線は原則的に相鉄直通、地下鉄南北線は原則的に新横浜折り返しと扱いが異なる点も意外でした。てっきり三田線と南北線で同等の扱いと思っていました。」

DT「相鉄は6両編成を運用していないので、都営三田線のほうが運用的に直通しやすいことや、都営三田線のほうが地下鉄南北線よりも(一般的に)経由地に魅力がある点が考慮されたのだと思います。」

ラボ「でも、車両に関しては需要があれば対応するのではないのでしょうか。」

DT「需要次第ですね」

DT「ところで、西谷折り返しの新横浜線電車の設定がありますね。相鉄線の奥まで向かうために必要な車両が足りない(※)のでしょうか。」
※相互直通運転のセオリーとして自社線内の運用をまかなえる車両はそろっているはずです。

ラボ「西谷発11:52や12:22発といった時刻を見るに、いずみ野線と横浜の直通の利便性を重視したように思われます。」

DT「よく見ると意外と少ないことを再認識しました。」

各時間帯のダイヤについて

次に時間帯別のダイヤについて語りました。

ラボ「朝ラッシュ上りは15分サイクルで、相鉄→東横線1本、相鉄→目黒線2本、新横浜→目黒線1本のパターンに見えます。」

DT「新横浜線から東横線への直通電車は、もともと菊名始発を振り替えたので、本数的には妥当だと思います。新横浜線から目黒線へは15分に2～3本と多く設定されており、これも妥当でしょうか。」

ラボ「特に日吉側では東横線系統と目黒線系統の双方が使え、充実したダイヤという印象を受けます。」

ラボ「ところで、新横浜線内は全列車が各駅に停車ですが、これはどう思われますか。」

DT「論点は新綱島と思いますが、綱島はもともと急行停車駅です。そのため、綱島に近接する新綱島も急行停車駅にするのは妥当だと思います。ただし、少数の特急系を設定しても良かったかもしれません。」

ラボ「日中時間帯は30分サイクルで、東急東横線－相鉄いずみ野線1本、(都営三田線－)東急目黒線－相鉄本線1本、(地下鉄南北線－)東急目黒線－新横浜1本です。」

DT「少ない印象があります。」

ラボ「日吉－西谷で23分間隔なのはちょっと待たせすぎの印象があります。」

DT「狙って乗れ、ということでしょうか。せめて20分間隔にするために、東急目黒線の時刻を数分シフトすれば良かったです。」

ラボ「個人的には南北線系統の新横浜折り返しを西谷まで延長運転するのが望ましかったと思います。」

DT「浦和美園で東急車が急行同士で折り返すためには1段落としにしないといけませんし、メトロ車や埼玉高速車を直通対応させようにも6両編成を相鉄線に入れたくないという事情があったのではないのでしょうか。また、JR直通と時刻が近接するという問題もあります。」
※下りでいうと新横浜08発→西谷16着に該当し、JR線直通が西谷15着なので時刻が接近してしまう。

DT「JR線は東海道貨物線・品鶴線・山手貨物線と複数の線区にまたがって走行する関係上、現在のダイヤからスジをずらすのは容易ではなく、JR線直通は相鉄線のダイヤ作成上の1つの障壁となっている印象を持ちます。」

DT「以前の報道では、東急側で南北線系統は各駅停車になると匂わせていましたが、結局急行に統一されています。これは、目黒線内での直通どうしの待避や新横浜付近の不等間隔を避ける意味があったと理解していますが、各駅停車のみ停車の駅から新横浜に向かうには不便です。全体の本数が少ないのですから、日吉折り返しの各駅停車を新横浜まで延長しても良かったと思います。ただ、東横線直通のスジの位置が上下で違うので、難しかったのかもしれません。」

ラボ「夕方ラッシュ下りは東急目黒線－相鉄本線、東横線－相鉄いずみ野線がそれぞれ15分間隔を基本としており(目黒線－相鉄本線は30分程度の穴があることもある)、このほかに新横浜行きが20分程度の間隔で設定されています。」

DT「JR線が20分サイクルということもあり、ランダムダイヤで多少残念な印象です。ところで、この時間帯の時刻を確認するために、新綱島の時刻表を見てみました。急行と各駅停車で色分けがあります。停車駅は同じですから、新横浜行きと相鉄線直通を色分けするとわかりやすかったかもしれません(※)。」
※特定の駅だけ表示ルールが異なると混乱すると判断し、あえて他の駅と色分けのルールを統一したのでしょう。

ラボ「運転間隔が均一ではないのですが、本数は確保されているように見えます。」

DT「ランダムダイヤということもあり、ダイヤ作成の苦労の跡が見られます。」

DT「ところで、これを機会に東急目黒線は綺麗な15分サイクルになりましたね。8両編成の比率が高まり、細かな調整が必要なくなったのかもしれません。」

ラボ「朝ラッシュ時にも言及した(東横線内)特急ですが、この時間帯に設定しても良かったかもしれません。東横線ダイヤのパターン維持を重視したのでしょうか。」

DT「渋谷18:07頃発の設定が無く、約30分のダイヤホールができてしまっています。車両不足が原因だと思いますが、次回改正で改善されるといいですね。」

新横浜線の路線－横浜の環状軸として―

写真4. この車両もついに都心に入る

次に新横浜線の地理的条件について識者に聞いてみました。

ラボ「ところで、新横浜線は日吉から西谷と、横浜を中心とする鉄道網に対し、環状軸の路線のように見えます。」

ラボ「逆にこの「横浜を通らない」という点が日中時間帯の本数の少なさに結びついています。」

DT「この経路の一部は横浜の環状2号線の地下を通り、新横浜駅より西は立体交差が多く、東は狭隘な区間なので、バス停も設定しにくい道路です。実際、新横浜駅と羽沢横浜国大駅を結ぶバス路線の運行は、1時間に1本程度です。」

ラボ「ということは、もともと日吉と西谷の交流も少なさそうですね。そのような意味である意味横浜にとっては革命的な路線かもしれません。」

新横浜線の今後は？

最後に新横浜線の今後について語りました。

ラボ「今後はどうなるのでしょうか？」

DT「流動が増えれば、本数も増えるのではないのでしょうか。東急沿線住民としてはそれを期待したいです。対応する車両が少ないのが問題かもしれません。」

ラボ「副都心線系統の場合、東武線から相鉄線まで走れるのは東急車だけですもんね。」

ラボ「やはり日中の需要は少ないのでしょうか。」

DT「横浜アリーナや日産スタジアムのイベント、新幹線利用者などを考慮すると、日中時間帯に新横浜を目的地とする人が少ないのは否めません。」

ラボ「今回の直通の目的の1つに、都内の人に相鉄をイメージさせ、居住地の選択肢に挙げられることがあると思います。これを期待しましょう。」

DT「阪神なんば線のように発展することを期待しています。」

対談を終えてみて

写真4. 横浜駅の拠点性は変わらない

対談を終えてみて、私もDTライナー氏も感じたのは、八方美人的なダイヤであることです。直通効果を最大限引き出し、東急側も相鉄側も同一ホーム上乗りかえが可能であることを考えると、そうなるだろうというダイヤです。

現代は乗客が減少傾向にあるなか、系統を単純化した直通運転(千代田線－常磐線)では顧客満足度を高められないという判断か、現代の直通運転らしいダイヤともいえます。

乗客は1度に1か所しか行くことができません。そのため、本数をある程度確保するとともに、同一ホーム乗りかえも考慮した接続体系を整備することも肝要に感じました。

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