湘南新宿ラインの歴史と今後～周辺環境の変化：小田急の対応

湘南新宿ラインのライバルの1つに小田急電鉄があります。その小田急電鉄は湘南新宿ラインの運転開始以降、どのような対策をとってきたのでしょうか？時系列にわかりやすくまとめました。

写真1. 現代の主力、快速急行

湘南新宿ライン開業前の小田急

湘南新宿ライン開業前の小田急は急行主体のダイヤでした。多摩急行も湘南急行も存在しなかった時代です。当時の時刻表(2001年7月号)を見ますと、江ノ島線に直通する急行は30分間隔、相模大野で切り離しのためにロスタイムが発生するという有様でした。当時は下りが62分、上りが71分と時間がかかっていました。湘南新宿ライン設定当初の新宿－藤沢が53分前後ということを考えますと、差が大きかったといえます。

2002年：湘南急行の設定

そこで、2002年3月ダイヤ改正で、相模大野での切り離しを中止するとともに、江ノ島線の一部の急行停車駅を通過する湘南急行を設定しました。湘南急行は基本的に藤沢始発として、「座れる小田急」を前面に押し出しました。藤沢始発の湘南新宿ラインが設定されていないJRの弱みを突いた格好です。この施策は2017年まで続きます。2018年3月ダイヤ改正で、休日ダイヤのみ片瀬江ノ島発着に改める模様です。これはうまいこと考えたと思います(※)。ちょっと話が横にずれてしまいましたね。
※休日は江ノ島観光需要が多いです。その観光客に対して「新宿－藤沢と藤沢－片瀬江ノ島で別の列車に乗りかえてね♥」なんてやったら、「どうせ藤沢で乗りかえるのなら、都内から藤沢までJRを利用しよう」という流れになってしまい、新宿－藤沢でJRを利用されるかもしれません。

2004年：快速急行の設定

小田急はこれで満足しませんでした。2004年3月に世田谷代田－喜多見の複々線化に合わせて湘南急行を快速急行に変更しました。これにより、所要時間は55分を切ったのです。快速急行は下北沢から新百合ケ丘までノンストップであり、近距離客と遠距離客が同じ列車に乗ることによる混雑が緩和しました。
※2018年3月から快速急行は登戸に停車します。

2016年：快速急行の増発

長いあいだ、このダイヤを基本として運転します。日中時間帯の急行は町田－片瀬江ノ島とされていたり、新宿直通になったりと変化はありましたが、毎時1本だけ運転されて快速急行の補助役を担っていました。これを快速急行として運転して、20分間隔にすれば良いのに、そんなことを私は妄想していたように思います。

これが大きく変化するのが、2016年3月ダイヤ改正です。30分間隔の快速急行を20分間隔に増発し、待ち時間を減らしました。今回の題材とは関係ありませんが、小田原方面の快速急行も大幅に増発されました。これによって、新宿－相模大野では快速急行がほぼ10分間隔で運転されることになりました。この反面、所要時間は増加しており、新宿－藤沢は56分程度かかってしまっています。湘南急行時代よりは気持ち早いという程度ですね。余裕時間確保で年々遅くなってしまっている点が残念ですね。

複々線完成によるラッシュ時快速急行の増加

そして、2018年3月にダイヤ改正が予定されています。現在、毎時1本しか設定されていない夕方ラッシュ時の快速急行が30分間隔に倍増し、朝ラッシュ時の快速急行(ただし相模大野までは急行として運転)が10分間隔で設定される予定です。ラッシュ時の所要時間も朝が77分程度が69分程度に、夕方が62～68分(68分かかるのは急行です)が60～63分と登戸に停車しながらも短縮されます。
このとき、休日のみですが、快速急行の行先が藤沢から片瀬江ノ島に移ります。これは、江ノ島を目的地とする人々を新宿まで小田急に乗せようという魂胆でしょう。江ノ島に行くリア充に配慮しなくても、いや何でもありません。

小田急の対応まとめ

写真2. 代々木上原での千代田線との連携も重要だが、直通はしない

小田急は新宿－藤沢の競合は意識しつつ、全体のバランスを考えた対応を実施していることが見えます。藤沢そのものの需要はそこまで大きくなく、横浜の需要が大きい東急と対応が異なるのでしょう。また、千代田線に活路を見出さず、ビッグターミナルの新宿で戦う意図が大きいこともわかります(写真2)。

最後に、新宿－藤沢の所要時間の変遷を掲げてみましょう(表1)。時刻表から適当に拾ったデータですので、最短の所要時間ではないことにご注意ください。

表1. 新宿－藤沢の所要時間の変遷(日中時間帯)