小田急新ダイヤの解析~ダイヤ改正の意図は?変化点は?

小田急は3/17から新ダイヤがスタートします。この新ダイヤについてやや詳細に解析しましょう。本記事ではマニアックな行先の新設や廃止については触れずに、ダイヤを設定した意図を解析することに重きを置きます。



登戸を通過する快速急行

写真1. 快速急行が登戸を通過するのも見納め

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 日中時間帯の小田急の混雑調査(代々木上原-東北沢)
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 接続風景~代々木上原での小田急線と千代田線の接続

新ダイヤの概要

新ダイヤの概要をその意図も含めて考えましょう。

新ダイヤの目玉

小田急は3/17から新ダイヤでの運行を開始します。新ダイヤの概要は以下の通りでしょう。

・快速急行が登戸に停車
・朝ラッシュ時、夕方ラッシュ時の快速急行が大幅に増発
・朝ラッシュ時の急行を新設の通勤急行に変更し、登戸を通過
・多摩線から新宿に直結する急行と快速急行を運転
※多摩線からの速達列車が千代田線直通から振り替えるというイメージです
・準急の新設(従来の準急は通勤準急と名称変更)
・全体的に増発することにより、混雑を緩和

全体的な意図の解析

快速急行増発と登戸への停車

朝ラッシュ時の増発とスピードアップを大きな目的としていたのは確かでしょう。そのための快速急行増発と考えられます。快速急行の増発=急行の減便を意味しますから、快速急行の通過駅の中で利用客の多い登戸の処遇が問題となったのでしょう。それならば「登戸に快速急行を停車させてしまえ」と推測します。日中時間帯は急行が減便されていませんから、ラッシュ時のみ「通勤快急」として登戸に停車させるという手段もあったのですが、今回はその手法をとりませんでした。これは種別を多くしたくないという判断だったのでしょう。

通勤急行の新設

登戸以外の急行停車駅(向ヶ丘遊園と成城学園前)の救済用に急行も残すべきですが、速達性を向上させたいという意図もあって、それほど急行の本数を確保できません。そのため、乗降客の多い登戸を通過して、向ヶ丘遊園と成城学園前からの乗客を集めることに専念したと考えます。これが通勤急行の設定意図なのでしょう。

多摩線からの速達列車の千代田線から新宿へのシフト

多摩線の主なターゲットは多摩ニュータウン地区です。多摩ニュータウンから新宿への経路は京王のほうがメジャーです。従来は、町田方面から都心への通勤客を運ぶことに専念したかったのか、京王にKO負けすることも受け入れていましたが、複々線化によるキャパシティアップを見越して京王とガチンコ勝負することにしたのでしょう。京王KO勝ちできるか見ものですね。多摩線からの千代田線直通急行に乗車した経験がありますが、新百合ケ丘で快速急行に乗り換えてガラガラになっていました。多摩線からの乗客はもともと新宿志向なのです。

準急の新設~新たなセグメントの開拓

複々線化によるキャパシティ向上を見越して、列車が増発されています。その主要セグメントが千代田線-世田谷ゾーンの流動と考えられます。日中時間帯に増発される準急は、世田谷ゾーンで多くの駅に停車し、この準急は千代田線に直通します。朝夕のラッシュ時には千代田線直通の各駅停車が新設されることも、千代田線-世田谷ゾーンの流動というセグメントを重要視していることがわかります。

千代田線も世田谷区も高所得という共通項でくくれます(じゃあ、北綾瀬はどうなの?と聞かないのが大人のマナーです)。その共通項をつなげようという発想は自然かもしれません。

私のぼやき

このような分析って意外となされていないと思います。多くの人はダイヤ概要が発表されてから多摩線内のJR車を撮影したり、準急新宿行きの撮影だったりと表面的なことしか考えていないように見えてしまいました(もちろんそのような観点で物ごとを見ることは否定しませんが、そのような人が多すぎると感じたのです)。

新宿発着の各駅停車は8両編成のまま
写真2. 新宿発着の各駅停車は8両編成のまま(登戸)

各時間帯でダイヤを解析する

さて、概要を解説した(さっきの段落で概要なのです)ところで、具体的なダイヤ解析をしてみましょう。

朝ラッシュ時のダイヤ

朝ラッシュピーク時間帯は特急が運転されていません。どこかのJR線とは異なり、ピーク時にときわ58号やときわ60号を運転させるような暴挙は行っていません(しかもその特急は柏や松戸に停車しないし…)。10分サイクルに快速急行2本、通勤急行1本、通勤準急1本、各駅停車2本という内訳です。通勤急行より快速急行の本数が多いところに「遠距離通勤の通勤時間を縮める」という小田急サイドの意地を感じます。通勤準急と各駅停車各1本が千代田線直通になっている以外、新宿行きです。

朝ラッシュ時の快速急行

快速急行の始発駅は小田原と藤沢が半々です。小田原-新宿の快速急行が10分間隔、藤沢-新宿の快速急行が10分間隔なのです。輸送量の多い小田原線に関しては、新松田または小田原始発の急行が相模大野まで運転されています。この急行が藤沢始発の急行にリレーして、新宿までの速達輸送を担うのです。朝ラッシュピーク時の所要時間の推移を示しました(表1)。

表1. 朝ラッシュ時間帯の所要時間(新宿8:30ごろ到着で計算)

小田急所要時間朝ラッシュ上りの変化

軒並み10分程度のスピードアップが実現できています。これが可能になったのは、快速急行化に伴う停車駅削減、代々木上原-梅ヶ丘の複々線化に伴うスピードアップといわれています。果たしてそれだけなのでしょうか?よく考えてみましょう。快速急行に変更することによる停車駅削減は向ヶ丘遊園と成城学園前だけ、複々線化完成に伴うスピードアップは2駅通過ぶん(従来は追い越しできなかったのが、追い越しできるようになったので2駅を通過できるようになったとカウント)、これでは4駅ぶんしかありません。一般に1駅通過で1分程度のスピードアップといいますから、これでは5分程度のスピードアップにしかなりません。

時刻表をよく見ますと、ダイヤ改正前は代々木上原-新宿は7-9分かかっていました。ダイヤ改正後は5-7分と2分スピードアップしています。ダイヤ改正前は代々木上原-新宿には各駅停車が7分程度の間隔で設定されていましたが、ダイヤ改正後は10分間隔となっています。このため速達列車のスピードアップが可能になっているのです。

この他に、下北沢と代々木上原手前の徐行(停車時間が長いために後の電車が詰まる)が改善された効果もあるでしょう。従来は複線で毎時27本の電車をさばいていたのですが、ダイヤ改正後はそれぞれ緩行線・急行線ともに毎時18本をさばけば良いので、電車が詰まるという事態は防げるでしょう。このことで2分程度スピードアップされると見込まれます。

江ノ島線内も停車駅を削減するにはリスクが伴うのか、江ノ島線内は従来の停車駅(長後と南林間にも停車)となっています。

朝ラッシュ時の通勤急行

通勤急行は、多摩線から新宿に向かって10分間隔で運転されます。従来の急行が朝ラッシュピーク時におよそ5分間隔(千代田線直通を除く)で運転されていたことを考えると、乗客が集中する懸念があります。そのような懸念に対処するために以下のテクニックが活用されています。

a) 乗り込みの多い登戸はあえて通過
b) 町田方面からの乗客は快速急行に誘導し、比較的空いている多摩線始発
c) それでも向ヶ丘遊園と成城学園前は乗り込みが多いと予想されるため、通勤急行の10分のダイヤホールの中間に通勤準急を挿入(代々木上原で快速急行に接続)

簡単に言うと、通勤急行を使う人を限定させて、通勤準急でも救済しようということです。通勤急行の多くは(唐木田ではなく)小田急多摩センター始発です。これは、始発の少ない京王に対して「座れる小田急」を前面に押し出そうという策略でしょう。

朝ラッシュ時の通勤準急

通勤準急は10分間隔で運転されます。本厚木と海老名から千代田線に向かって運転されます。登戸まで各駅に停車すること(乗降客の多い新百合ケ丘-向ヶ丘遊園の各駅から客を集める)、千代田線直通という付加価値があることから、混雑することが予想(※)されます。それに対して小田急が出した答えは、登戸で快速急行に接続させるというものです。新宿に急ぐ乗客を快速急行に流して一旦混雑を和らげようという意図なのです。

※「鉄道ダイヤのつくりかた」の小田急の担当者からの記述によると、はっきりと「喜多見-和泉多摩川間複々線化直後の朝ラッシュ時に準急への乗客集中がおこった」とあります(p119)。

同様に新宿に向かう各駅停車も登戸で快速急行に接続させています。先の通勤急行への乗り込みを防ぐという側面があり、接続先を通勤急行ではなく、快速急行としているのでしょう。

朝ラッシュ時の各駅停車

この他に、片瀬江ノ島-相模大野、唐木田-新百合ケ丘の各駅停車も運転されます。江ノ島線の各駅停車は相模大野で小田原からの快速急行に接続しています。大和以北の急行停車駅は新宿への乗車チャンスが10分に2回確保されることになるのです。多摩線の各駅停車が新百合ケ丘で接続するのは通勤急行です。多摩線の急行通過駅利用者には快速急行に乗車して欲しくないのでしょう。

向ヶ丘遊園以北の各駅については新宿行きの各駅停車だけでは不充分です。そのため、向ヶ丘遊園始発の千代田線直通各駅停車が設定されています。両者合わせて平均5分間隔とそれなりに本数を保っています。従来は20分に3本の設定でしたから、輸送力は増強されています。また、通勤急行通過駅の中で乗降客の多い経堂に関しては、通勤準急を停車させてフォローしています。

新宿行きの各駅停車は8両編成のままですが、新設される千代田線直通の各駅停車は10両編成による運行が保証されて、各駅停車の輸送力も大幅に向上しています。

代々木上原-新宿の各駅停車は10分間隔と少ないですが、代々木八幡、参宮橋、南新宿の3駅での乗り込みが少ないことを見越しているのでしょう。また、千代田線直通の各駅停車から新宿発着の各駅停車に乗り換えることもないため、当該の各駅停車に余裕があるという見込みもあるのでしょう。

代々木上原-新宿の輸送力

ここまで、「代々木上原で快速急行に接続させることにより、各種別から新宿へのチャンネルを確保する」と述べました。その快速急行は代々木上原から混雑しないのでしょうか?答えは、「快速急行から千代田線に向かう乗客が降りたぶんなので問題ない」というものです。東北沢-代々木上原の定期の流動は21.5万人/日、代々木上原-代々木八幡の定期の流動は14.7万人/日(いずれも平成22年度版都市交通年報から計算)です。単純計算で代々木上原に到着した新宿行きからは3割降りるのです。代々木上原に到着した乗客のおおむね1/3が千代田線にシフトするのです。

朝ラッシュ時のダイヤ(毎時36本のうち、12本が千代田線直通で24本が新宿行き)は、種別はともかく新宿行きと千代田線行先の比率はおおむね理にかなっているのです。

日中時間帯(平日)

ダイヤ概要を眺める

従来は20分サイクルに特急1本、快速急行2本、急行1本、各駅停車2本という構図で、千代田線直通の急行が1本挿入されていました。ダイヤ改正後は20分サイクルに特急1本、快速急行2本、急行2本、各駅停車2本であり、千代田線直通の準急が1本挿入されることになりました。千代田線-唐木田の急行が新宿発着に変更になり、新たに千代田線直通の準急が設定されたことになります。

従来、複線区間の登戸-新百合ケ丘で電車が詰まっており、複々線化を行ってもこの区間の過密状態が改善されないことは明白です。また、新宿-代々木上原も複線区間であるにも関わらず増発されています。そのため、登戸停車も相まってスピードダウンすることが容易に予想できました。新宿からの所要時間を見てみましょう(表2)。

表2. 日中時間帯の所要時間一覧

小田急日中所要時間、ダイヤ改正前後の変化

予想通り、所要時間は伸びています。一番左の列はロマンスカーの所要時間です。やはり、登戸に停車するぶん、所要時間が余計にかかっているのです。日中時間帯は新宿発着の急行が10分間隔で存在し、ダイヤ改正後に向ヶ丘遊園発着の準急が増発されるので、快速急行まで停車させる意味があったのかと疑問に思います。なお、ダイヤ改正前は一部の快速急行で代々木上原-新宿で7分かかっていたものもありましたが、ダイヤ改正で最大6分となりました。6分かかるのは唐木田発着の急行です。快速急行は5分で走破しています。この点は改善と見てよいでしょう。新宿の急行ホームを使用する電車が20分に3本から4本に増加するので、かえってさばきやすくなるのでしょう。これで、急行と快速急行のホームを統一できます。

ダイヤ改正前は新松田発着の快速急行と小田原発着の急行が混在していました。これを快速急行は小田原発着、急行は新松田発着(新松田で各駅停車に接続)と整理されてわかりやすくなりました。この点は改善と判断します。

江ノ島線快速急行と小田原線急行の接続駅変更について

ダイヤ改正前は、小田原方面発着の急行は、相模大野で江ノ島線快速急行に接続していました。ダイヤ改正後は上りは新百合ケ丘での接続に改められました。これにより、町田-新宿の有効列車は毎時9本から毎時6本に減少することと、小田原方面からの所要時間が増加(従来は相模大野でジャストタイムで接続していたため)というデメリットが発生しています。この理由を考えてみましょう(表3)。

表3. 快速急行と急行の順序変更の検討

小田急日中上り接続変更案検討

急行が相模大野で接続するということは、相模大野→新百合ケ丘で急行の時刻が繰り下がるということです。急行の時刻が繰り下がるということは、町田で待避する各駅停車も繰り下がるということです。この各駅停車の時刻が繰り下がると、後続の快速急行が登戸手前で徐行せざるを得ません。このような不具合があるため、新松田→新宿の急行と藤沢→新宿の快速急行の接続駅を新百合ケ丘にしたのでしょう。これは多摩線急行を新百合ケ丘で快速急行に接続させているがゆえに、新百合ケ丘で各駅停車が速達列車を待避できないためです。私は下りと同じく、新百合ケ丘で各駅停車が速達列車の待避を行うようにすれば良いと思ってしまいます。

新設の準急について

新設の準急は代々木上原で急行を受けて発車します。準急は緩行線を走行すると想定されていますので、急行発車後すぐに代々木上原を発車できます。従来の準急通過駅の千歳船橋、祖師谷大蔵、狛江と停車するので、世田谷エリア(厳密には狛江は世田谷エリアではない!)へのチャンネルを確保した形ですね。上りは下りの逆パターンです。千代田線直通ですが、急行との接続も確保されていますから、新宿からの利用客も準急を利用可能です。

従来は、急行は上下ともに成城学園前で各駅停車に接続していました。ダイヤ改正後は下りが半分が経堂での接続に変わります。半分は成城学園前のままです。これではわかりにくい?そんなことはありません。経堂で各駅停車に接続しない急行に乗車して経堂で降りた場合は、すぐ後に準急が到着するのです。準急は経堂から成城学園前まで各駅に停車するので、経堂で各駅停車に接続するようなものです。

新ダイヤ初日(休日ダイヤ)の様子を観察・考察いたしました。こちらもご覧ください。

平日夕方時間帯

夕方は速達性を高めつつも、混雑を分散化しようという努力が見えます。その詳細を見ていきましょう。

夕方ラッシュの概要

30分サイクルに、特急2本(60分間隔で千代田線始発)、快速急行3本(小田原行き、藤沢行き、唐木田行き各1本)、急行3本(小田原行き2本、藤沢行き1本)、各駅停車4本が新宿を発車します。千代田線からは急行1本、準急2本、各駅停車1本が発車します。つまり、代々木上原断面で、特急2本、快速急行3本、急行4本、準急2本、各駅停車5本の毎時32本が運転されるのです。

新宿発の速達列車は30分に1本の増加、千代田線からの準急は毎時1本から4本に増加、千代田線からの各駅停車も30分に1本の増加となっています。

新宿の発車時刻を眺める

新宿の発車時刻を見てみましょう(表4)。ここで、代々木上原での千代田線からの直通に接続するかどうか(接続する場合は種別も)、唐木田行きの場合は新百合ヶ丘での町田方面への接続の有無もまとめました。

表4. 新宿での速達列車発車時刻

夕方小田急新宿発車時刻一覧(18時台)

30分に6本の速達列車があるとはいえ、5分の等間隔ではなくおおむね7分間隔で発車しています。その中の1回は快速急行と急行の続行運転を行っています。ここで気になるのは、18:24と18:38の間で14分の間も町田方面への速達列車が存在しないことです。これでは18:38発の快速急行に乗客が集中しそうです(新百合ヶ丘で急行伊勢原行きにも接続)。また、この快速急行の直前に千代田線からの急行伊勢原行きが設定されていますが、この急行は向ヶ丘遊園で快速急行の待ち合わせをしますので、千代田線からの中距離~遠距離通勤者は代々木上原でこの快速急行に乗り換えそうですね。

もちろん、それへの対策も講じています。この間にはさまる快速急行唐木田行きは、新百合ヶ丘で同じホームで町田方面への各駅停車(または準急)に乗り換えられます。この各駅停車は町田や相模大野まで先着するので、町田方面に急ぐ乗客は快速急行唐木田行きに乗ることでしょう。また、快速急行唐木田行きは、急行停車駅のフォローも兼ねて代々木上原で急行伊勢原行きに乗り換えられる設定となっています。つまり、快速急行唐木田行きは余裕があるだろうから、この快速急行にさまざまな役割を担ってもらうことにしているのです。

個人的には、18:02や18:32を小田原方面行きの快速急行に、18:24や18:54を多摩線直通の急行に振り替えれば、バランスが良くなりそうと考えます。ただし、新百合ヶ丘-町田での各駅停車の処遇を考えねばなりませんね。

夕方の所要時間を確認する

夕方ピーク時(18:30)の所要時間をまとめました(表5)。

表5. 夕方ラッシュ時の所要時間

小田急快急夕方所要時間一覧

快速急行の所要時間はそれほど短縮されていません。ただし、小田原方面、藤沢方面ともに毎時1本から毎時2本に倍増されて、「速い列車に乗りやすくなった」ことは賞賛に値します。また、登戸に追加停車しても所要時間の伸びが抑えられていることも特筆すべきポイントでしょう。藤沢方面への速達列車はダイヤ改正前の毎時2本から毎時4本に倍増しています。これも地味ながら改善ポイントでしょう。多摩方面は千代田線からの多摩急行から新宿からの快速急行に振り替えられています。多摩線の速達列車の本数自体は変化ありません。

ダイヤ解析のまとめ

複々線化完成に伴い、速達列車が大幅に増発されています。特に、朝ラッシュ時については増発とスピードアップがなされています。夕方は速達列車の増発、快速急行の停車駅増加があるにも関わらず、所要時間は維持しています。これは待ち時間も含めたトータル面でのスピードアップと考えてよいでしょう。

従来と異なる運行パターンにするということは、混雑の集中が懸念されます。これに対しては、余裕のありそうな多摩線系統を活用することで乗り切ろうという意図を感じます。

一方、日中時間帯は3分程度ですが、スピードダウンしています。これは、複線区間の新宿-代々木上原や登戸-新百合ヶ丘での過密ダイヤによるものと解釈できます。今後、複々線区間が伸びることはないでしょうが、各駅停車10両編成化に伴う(客扱い時間短縮を含めた)各駅停車のスピードアップ、駅停車時のオペレーション変更によるスピードアップなど、できる範囲内で少しずつスピードアップを実施してもらいたいものです。同じ混雑であっても、混雑している時間が短ければストレスが溜まりにくくなるのですから。

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