変化する渋谷駅(銀座線と埼京線・湘南新宿ラインホーム移設)

東京でも多くの利用客を誇りながらもごちゃごちゃした印象を覆せない渋谷駅。その渋谷駅を少しでも便利にしようと、2020年に大きな工事が行われました。この工事後の様子を観察してみました。

写真1. JR渋谷駅で最も新しい中央東改札

復習:渋谷駅の概要

いきなり銀座線や埼京線のホーム移設について述べてもわかりにくいでしょうから、私なりに渋谷という地域について紹介します。

渋谷という文字を見ると「谷」という文字があります。そう、渋谷は谷にあるのです。周囲よりも低い場所に渋谷駅があります。もともと渋谷は江戸にはありませんでした。江戸にはない谷を開発した結果、現在の繁華街に至りました。

図1. 渋谷の周辺地図(googleマップより引用、中心はハチ公口すぐの交番に指定)

渋谷の地理を把握するために地図を示します(図1)。便宜上、ハチ公口すぐの交番に焦点を合わせています。渋谷の地理を把握するには、駅を中心に北西部、北東部、南西部、南東部と区分けすると便利でしょう。

※弊ブログはあくまでも鉄道を中心に考えています。そのため、渋谷の紹介もある程度大まかなものになることをご了解ください。

渋谷駅の北西側はセンター街などがあり、若者でにぎわう場所です。一般的にイメージされる渋谷そのものでしょう。通常は治安の悪さを感じませんが、変態仮装行列ハロウィンの際は近づかないほうが良いでしょう。

北東側はそこまで激しいエリアではありません。若者用の店もありますが、全体として落ち着いたエリアです。落ち着いたエリアという意味では、南東部や南西部も同様です。ただし、南西部でも駅に近い側は北西部の影響を受けて、騒がしいエリアもあります。ちょうど京王電鉄の駅があるエリアがやや騒がしいエリアに位置します。

では、駅はどのようになっているのでしょうか。もう一度地図を見てみましょう。

図2. 渋谷の周辺地図(googleマップより引用、再掲)

南北に通るのがJR線、東急東横線-地下鉄副都心線(両線は同じ駅を共同で使っています)の2本です。東西を通るのが、東急田園都市線-地下鉄半蔵門線(両線は同じ駅を共同で使っています)、地下鉄銀座線と京王井の頭線です。

位置関係でもグループわけができます。JRが中央にあるとすると、西側に京王井の頭線東側に東急東横線(地下鉄副都心線)と地下鉄銀座線、そして北側に東急田園都市線(地下鉄半蔵門線)という構図です。余談ですが、地下鉄半蔵門線と銀座線は隣の表参道で同じホームで乗りかえが可能です。渋谷のセンター街方面が目的地(出発地)となる場合は、地下鉄半蔵門線を活用、ヒカリエ周辺が目的地(出発地)となる場合は、地下鉄銀座線を利用するのが渋谷上級者への1つのステップです。

銀座線の駅移設

2019年の年末~2020年の年始に銀座線を大規模運休し、渋谷駅の位置を動かしました。ちょうど、渋谷駅の東側に再開発ビルが建設されていましたので、その場所に移せば再開発プロジェクトにも合致します。では、移設後はどうなったのでしょうか。最初に眺めたうえで、混雑問題について言及します。

銀座線の渋谷駅を眺める

構内図と写真を使ってまとめてみましょう。

渋谷構内図(メトロ)

図1. 渋谷駅の構内図(東京メトロの構内図より)

渋谷駅を使っていれば、ある程度納得できる図ですが、渋谷のことを全く知らない人にとっては「意味不明」な図でしかありません。今回の焦点は地上にある銀座線にしか触れませんから、思い切って簡略化してみましょう(図2)。

渋谷構内図(メトロ、簡略化)

図2. 渋谷駅構内図

下側にごちゃごちゃしているものがありますが、これは思い切って無視しましょう!地下鉄銀座線とほかの地下鉄との乗りかえが不便な気がしますが、これはこれでアリです。銀座線は表参道で地下鉄半蔵門線と同じホームで乗りかえができます。渋谷での副都心線と半蔵門線の乗りかえもそこまで不便ではありませんので、半蔵門線を介せば良いのです。

駅を東口の駅前広場周辺に移動させ、メインの改札口を西側に備えた格好です。メインの改札の他に、駅の東側にも通り抜ける通路を設置しました。

写真2. 渋谷に停車中の銀座線電車

銀座線の駅は昔の薄暗い駅から解放されました(写真2)。トリビア的な知識ですが、銀座線のカラーはベルリンの地下鉄(Uバーン)から見習いました。でも、東京「メトロ」という名称はフランス由来なので、中途半端です。東京Uバーンに改名したほうが良いでしょう。

写真3. 明るい渋谷駅構内

明るい渋谷駅構内です(写真3)。手前側と奥側で天井の構造が異なることに気づかされます。これは、渋谷駅の立地が丘の中にあるか(手前側)、谷の上にある(奥側)の違いです。

写真4. 曲線美が美しい

曲線美が美しいですね(写真4)。自然に直線のものがありませんので、曲線に美しさや自然らしさを感じるのでしょう。人の肋骨のようだという印象もあるとも聞きましたが、人間の肋骨も自然ですね!

写真5. 改札付近を眺める

ホームの端にある改札を眺めます(写真5)。以前の渋谷駅は乗車用と降車用がありましたから、最低でも2つが必要でした。今度は1つで済みます。余って人や設備面も余裕をもう1つの改札新設に回して利便性を向上させたと理解しましょう。

写真6. 改札を眺める

写真7. 改札を眺める

それにしても、改札の数が少ないです(写真6、写真7)。利用の多い銀座線の渋谷駅でこの数で足りるのでしょうか?

写真8. まだ工事している

銀座線の改札近くは工事が続行されていました(写真8)。終点の駅ですが、線路は伸びています。これは、渋谷駅西側に車庫があり、そこまで線路があるためです。

写真9. 商業施設が新設された

渋谷スクランブルスクエアがあり、渋谷スクランブルスクエアまですぐです(写真9)。若い女性(どの年齢まで含めるのかは弊ブログでは扱いかねます)は喜びそうです。そして、若い女性に連れられってしまった男性も来る施設でしょう。

写真10. 旧ホームと線路を眺める

写真11. 旧ホームと線路を眺める

旧降車ホームは通路も兼ねています。線路が旧降車ホームに寄っていますが、これを旧乗車ホーム(写真11の右手)に寄せられなかったでしょうか。そうすれば、通路も広くとれて朝ラッシュ時の滞留も抑制できたことでしょう。

銀座線への滞留問題とその解決

銀座線の渋谷駅の入場規制が問題になりました。これは私は体感していませんので、一般的なメディアさんの記事の受け売りです。

(参考)銀座線渋谷駅リニューアルで混雑悪化、移動所要時間は2倍以上に 実際に記者が歩いてみた

※tc1151234注.キャリコネニュースさんは一般に間口を広くするためか、比較的「浅い」記述の記事が多いと感じます。同記事もそんな記事の1つと考え、参考程度にご覧ください。


(同記事に掲載されていた写真)

では、どうしてそのような現象が発生したのでしょうか。簡単に構内図を眺めてみましょう(図3)。

渋谷構内図(メトロ、簡略化、)

図3. 井の頭線とJR線からの乗りかえ客が重なる動線

JRの乗りかえ客の動線を緑線で、井の頭線の乗りかえ客の動線を桃色線で描いてみました。JRの中央改札口からみごとに重なっていることがわかります。そこで、JRが1月下旬に中央東改札を新設しました(図の□で囲った部分です)。

写真12. JRの中央東改札

新兵器、JRの中央東改札です(写真12)。この改札から向かえば、上で示した混雑する通路を通らずに済みます。キャリコネニュースさんのご質問に対し、メトロさんは「現時点で(工事中の銀座線渋谷駅構内そのものは)完成形で(メトロが関与する)設備改善の見込みはない」とコメントしましたが、JRさんがきちんと対策してくれました。

写真13. 1/29から供用開始でした

この新兵器は1/29から供用開始しています。JRだってこのことはきちんと認識していたことでしょう。少しでもできることから改善して、少しでもスムーズにすることは良いことです。JRさんはやるべきことをやりました。

そして、その中央東改札がさらに有効活用されるできごとがおこったのです。

並ぶぜ、渋谷駅:埼京線と湘南新宿ラインのホーム移設

移設まで

2019年に葬式鉄(※)で渋谷駅を訪問したときのことです。

※さよなら!最終の内回り品川行きという悪ノリで書いた記事です。上でキャリコネニュースさんのことをけなしましたが、私もたいがいです。

2019年3月のダイヤ改正で気になることは何でしょう?おおさか東線の全線開業、それとも中央線特急の変革?これらも重要な内容でしょうが、山手線沿線住民の私にとってはもう1つ重要な内容があるのです。今回はそれをレポートしましょう。

このときに、このようなポスターが貼られていました。

並ぶぜ!

写真14. 並ぶぜ!のポスター

もともと埼京線のホームは相当離れていました。350m移設してようやくお話になるレヴェルです。つまり、350mは歩かされるのです。これは、用地不足が原因でした。埼京線の線路は昔からありましたが、もともと貨物列車が通るために設計されていました。渋谷にホームができるのは、埼京線の恵比寿延伸のときで1996年です。この当時、山手線と東急東横線の線路にはさまれていたので、ハチ公口に近いほうにホームを設置できなかったのです。

これが変わるのが2013年のことです。東急東横線が地下に潜り、埼京線のホーム建設用地に目途が立ちました。東急グループがJRに土地を売ったのです。東急視点で単純に見るとJRは商売敵です。商売敵に便利なホームを設けさせるほど、東急はおバカさんなのでしょうか。いいえ、そのようなことはありません。渋谷は東急が発展させてきた場所です。その渋谷が便利になれば、(東急電鉄の利用者が若干減ったとしても)東急グループにはプラスです。そのような大きな視点でJRに便宜を図ったのです。

とはいえ、2013年にホームを移設できるほど簡単ではありません。2013年の直通開始から7年後のことです。世間の関心が新型肺炎ウィルスの脅威にあるうちに、渋谷駅の移設工事は完了しました。2020年6月1日のことです。

移設された渋谷駅を訪問する

せっかくなので、最新の改札口の中央東改札から向かいましょう。

写真15. 中央東改札

中央東改札から入ります(写真15)。

写真16. 最新の改札から埼京線ホームまですぐ

最新の改札から埼京線ホームも近いです(写真16)。写真の正面にあるのが中央改札です。このような配置であれば、埼京線利用者は中央東改札にアクセスしやすく、中央東改札の価値は上がりました。

写真17. ハチ公改札へのエスカレータもある

今回の埼京線ホームの移設で最も効果があったのが、埼京線・湘南新宿ラインホームからハチ公改札へ直結したことです(写真17)。最も利用の多く、最も渋谷のイメージが強い駅北西部へのアクセスが便利になったことはたいへん良いことです。

写真18. ホームの新宿よりにはとまらない

ホームの新宿よりにはとまりません(写真18)。これは、ホームの新宿よりには出口がないためです。とはいえ、埼京線の10号車(湘南新宿ラインの1号車)は空いている傾向にあります。埼京線の1号車を少しでも便利な位置にするために、あえて電車をホームの新宿よりに寄せるという考えもできました。これを行わないのは、ホームの混雑を優先的に考えたのでしょう。

写真19. 新宿よりもホーム幅が広い

確かに新宿よりもホーム幅は広いですね(写真19)。確かにこれだと新宿よりに埼京線電車を停車させたくありませんね。行先が新宿と池袋ということに注目です。

写真20. 山手線を眺める

以前は埼京線ホームから山手線を眺めることはできませんでした。それが2020年6月1日からは眺めることができます(写真20)。将来的に渋谷駅山手線ホームの改良も予定されています。柱が立っている場所まで山手線の線路を移設し、山手線ホームを広げるのです。

写真21. 新南改札は利用できる

新南改札は引き続き利用できます。ただし、今までよりも余計に歩くことになります(写真21)。

写真22. 新南改札には昔のホームを歩く

新南改札へは従来のホームを歩くことになります(写真22)。新南改札利用者は埼京線の10号車を使うことでしょうから、比較的空いている10号車の利用促進に役立ちます。

写真23. ホームの恵比寿よりは広い

写真24. ホームの恵比寿よりは広い

ホームの恵比寿よりは広いです(写真23、写真24)。利用の多い北西部から不便なのがアンバランスですが。

玉川改札が閉鎖!

山手線外回りからすぐの場所に玉川改札がありました。じきに山手線ホームは移設され、島式ホームに変わります。そのため、いずれかは玉川改札は閉鎖する運命にあります。そんな運命に逆らえず、玉川改札は閉鎖されました。閉鎖後の玉川改札周辺を見てみましょう!

写真25. 玉川改札移設前後の位置関係

玉川改札移設前後の位置関係です(写真25)。井の頭線から山手線への乗りかえが一層不便になりました。一応、中央改札に向かう通路は整備されています。

写真26. 別の確度での案内図

別の角度からの案内図です(写真26)。日本の良いところですが、立っている向きに応じて別の案内図を用意してくれていて、行くべき方向が明確です。

中央改札方面からマークシティに向かってみましょう。

写真27. 新設の通路の様子

新設の通路の様子です(写真27)。仮設通路なのか、やや殺風景ですね。

写真28. 新設の通路の様子

殺風景な通路を歩きます(写真28)。

写真29. 新設の通路の様子

殺風景な様子は続きます(写真29)。

写真30. 最後に階段を登る

最後に数段の階段があります(写真30)。ここをこえると、従来通りの通路です。

写真31. マークシティとの連絡通路にやってきた

ここからは仮設でありませんので、殺風景な通路ではありません(写真31)。

東急百貨店の解体工事のために玉川改札が閉鎖されました。もちろん、玉川改札そのものが山手線ホームに接していて、そのホームが移設されるという事情もありましょう。ただし、井の頭線から山手線や銀座線への動線がさらに長くなったのは残念です。

※ここまで「虫の眼」で眺めましたが、再開発の全体像はどうなのでしょうか。東急グループが公式サイトでその概要を明らかにしてくれています。

2つの路線の移設を眺めて

2つの路線が1年の間に移設しました。このようなできごとはあまりないことでしょう。銀座線はきれいになったものの、利用の多い北西部からのアクセスが後退したことは紛れもない事実です。また、井の頭線との乗りかえも不便になったという負の側面も見逃せません。現在ではなかなか難しいですが、動く歩道の整備やスクランブル交差点を越えた地点までの空中歩道の整備も必要でしょう。また、京王電鉄の駅を乗り換えに便利なように、100mでも引っ張ることができたらとも思います。

一方で、埼京線(と湘南新宿ライン)のホーム移設は長らくの悲願でした。新しい銀座線へのホームへの近道となる中央東改札の整備も含めてとても便利な位置に一変しました。

周囲の再開発も含めこれからも多くの工事が進む渋谷駅。確かにきれいな商業施設へのアクセスは便利になりますが、都市の魅力は雑然としていることです(と私は思います)。再開発する人はエリートさんでしょう。しかし、都市を構成するのは住民、そして訪問者1人1人です。そして、鉄道はその都市を構成するインフラです。これからも渋谷駅は国際都市東京、その地域渋谷の玄関であり続けるのでしょう。

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2018年6月3日。何の変哲もない日曜のように思えますが、1つだけ大きく違うこと、そしてそれが将来を変える重要なきっかけとなること、がありました。今回はそのことに焦点を当てます。
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