東急田園都市線のダイヤを2001年からまとめます。
写真1. かつての渋谷の光景(この車両は引退したはずです)
補足管理人の所蔵時刻表の関係により、2001年～2019年については定点(2001年7月、2003年10月、2007年4月、2008年7月、2010年8月、2013年4月、2015年～2023年は毎3月ダイヤ改正の紹介とさせていただきます。
ダイヤパターンとは？
都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。
例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。
なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。
本記事でも用語へのリンクは用意いたしますが、以下の記事で鉄道ダイヤに関する用語をまとめています。
東急田園都市線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
2001年7月時点では、渋谷断面で7:41～8:40に26本運転されており、渋谷8:09～8:41は急行と各駅停車が1:1の比率、前後の時間帯は急行1本と各駅停車2本の組み合わせでした。急行は長津田発で江田、梶が谷と桜新町で各駅停車を追い抜くのが基本でした(一部鷺沼始発あり)。長津田から渋谷まで39分程度でした。
2007年3月時点では、渋谷断面で7:41～8:40に27本運転に増発されています。田園都市線の混雑は激しく、少しでも増発して混雑を緩和したのです。急行の所要時間は37分程度とスピードアップしていますが、2001年時点よりも各駅停車を追い抜く駅を増やしている(藤が丘でも追い抜き)ためです。
2007年4月には桜新町での追い抜きをなくし、混雑平準化を目的に準急(二子玉川から渋谷まで各駅にとまる急行というイメージ)を設定しました。2008年3月時点では渋谷着7:52～8:57は準急に変更され、7:52～9:05までは速達列車と各駅停車は1:1で設定されました。長津田から渋谷まで40分前後で実は2001年時点とそう変わっていません。準急の設定理由ですが、混雑均等化のほかに二子玉川からの大井町線に急行が設定され、大井町線へのシフトを促すため、田園都市線の速達性をやや犠牲にした側面もありましょう。
2010年7月時点では基本的なパターンは変わりませんが、定時性確保のためか所要時間が1分程度増加しています。
2013年3月時点では準急の設定時間帯が渋谷着7:42～9:05と拡大されています。ただし、所要時間は40分と2010年時点より1分短縮されています。2016年時点では7:41～8:40の本数は26本に減っています(その後の間隔を縮めているように見えます)。また、所要時間は41分に増えています。
2019年には準急の設定時間帯が変更され、7:47～8:52に変更されました。準急の設定された2008年と同じだけの時間帯の長さに戻ったことになります。ただし、準急の所要時間は44分に増えてしまいました。
2021年にダイヤ改正があり、日中時間帯こそ大きく変わりましたが、朝ラッシュ時はそこまで変わりませんでした。準急の設定時間は7:52～9:01に拡大された一方、所要時間が42～43分にわずかながら短縮されています。2023年には準急の設定時間が7:52～8:52にやや狭められています。
東急田園都市線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷
2001年7月時点では、30分サイクルのパターンダイヤで以下の構成でした。
- 急行：半蔵門線－中央林間1本
- 各駅停車：半蔵門線－中央林間4本
半蔵門線の6分間隔に合わせ、30分に5本の運転でした。各駅停車の平均運転間隔が10分になるのは良くないと判断したのか、急行は30分間隔でした。急行は先行の各駅停車を桜新町、鷺沼と長津田で追い抜いていました。したがって、渋谷と中央林間を結ぶ先着列車は6分-24分(上りは4分-26分)とかなり偏った間隔でした。急行の所要時間は下り34分、上り33分でした。
2003年3月に半蔵門線が押上まで延伸し、東武線との直通運転を開始しました。これと同時に半蔵門線が5分間隔に増発され、田園都市線の急行が15分間隔に増発されました。そのダイヤが継続されている2007年3月時点では15分サイクルで以下の構成でした。
- 急行：半蔵門線－中央林間1本
- 各駅停車：半蔵門線－中央林間2本
とても単純でわかりやすいダイヤです。急行は桜新町、鷺沼と長津田で各駅停車を追い抜きます。急行は下り34分、上り33分と2001年時点と変わっていませんが、当時に比べあざみ野が追加されています。土曜･休日は南町田に停車し、所要時間が1分増えています。渋谷と中央林間の先着列車は15分間隔になり、時刻が読みやすくなりました。
2010年7月時点では土曜･休日の急行の所要時間は35分になっています。
2012年ダイヤ改正で土曜･休日に限り、大井町線急行が長津田に延長されています。その後の2013年時点では30分サイクルで以下の構成です(平日は2003年と同じです)。
- 急行：半蔵門線－中央林間2本(渋谷断面では15分間隔)
- 大井町線直通急行：大井町－長津田1本
- 各駅停車：半蔵門線－中央林間4本
沿線住民に大井町線の利便性を実感してもらいたいのか、大井町線直通急行を30分間隔で増発しました。
大井町線直通急行は渋谷経由の各駅停車と二子玉川で相互接続しますが、当該の各駅停車は大井町線直通急行を先に通すためにしばらく停車します。溝の口の上り方に渡り線があれば待つ必要はありません(同時発着しても停車駅の差で溝の口時点で時間差ができる)が、なぜか二子玉川の下り方に渡り線があり、ここで転線するので、二子玉川を同時に発着できないのです。その後を走る急行は2分程度のロスタイムを強いられ、所要時間が37分になっています。
2014年には準急が増発されています。従来は上りだけの設定でしたので、史上初の田園都市線の下り準急です(当初はひる準と東急側が称していた記憶があります)。
30分サイクルで以下の構成でした。
- 急行：半蔵門線－中央林間2本(渋谷断面で15分間隔)
- 準急：半蔵門線－中央林間1本(2014年より南町田に停車)
- 大井町線直通急行：大井町－長津田1本(平日は設定なし)
- 各駅停車：半蔵門線－中央林間3本、渋谷－中央林間1本
15分間隔で急行が運転され、その5分後(上りは5分前)に各駅停車が運転されるのが従来のパターンでしたが、その半数が準急に変更され、さらにその2分後(上りは2分前)に各駅停車が運転されることになりました。急行の混雑緩和を意図したのでしょう。休日はもう半数の各駅停車が二子玉川で大井町線急行に連絡し、渋谷－長津田の速達列車が実質上15分に2回運転(半数は急行、もう半数は準急相当)されることになりました。
ただし、準急と各駅停車が続行することから、後続の急行は徐行を強いられ(大井町線急行を待つ各駅停車と同じイメージです)、急行の所要時間は下り37～38分(土曜･休日は39分)、上り36～38分(土曜･休日は37分)に増えてしまいました。各駅停車の待避駅を桜新町、鷺沼、長津田から増やさずに列車間隔を詰めた結果でしょう。
2019年ダイヤ改正で急行の15分等間隔は放棄されました。具体的には12分/18分(上りは14分/16分)にずらし、間隔の広いほうに渋谷発着各駅停車を挿入することにしました。また、間隔の広いほうに準急を挿入し、速達列車への乗車チャンスを15分開くこともなくしました。下りの渋谷始発を急行の続行とし、渋谷始発の各駅停車が担う役割を広げた(従来は準急続行だったので半蔵門線－池尻大橋などの利用客には意味のない列車だった)格好です。
ただし、2019年3月ダイヤ改正で急行の所要時間は犠牲になり、下りは38～41分、上りは37～39分(土曜･休日は39分)に増えてしまいました。
2019年10月ダイヤ改正で平日も急行が南町田グランベリーパーク(このときに南町田から改称)に停車するようになり、準急が長津田－中央林間で各駅にとまるようになりました。また、大井町線直通急行が平日も運転開始、休日含め中央林間に延長されました。
30分サイクルで以下の構成です。
- 急行：半蔵門線－中央林間2本
- 準急：半蔵門線－中央林間1本
- 大井町線直通急行：大井町－中央林間1本
- 各駅停車：半蔵門線－中央林間2本、半蔵門線－長津田1本、渋谷－中央林間1本
従来の土曜･休日ダイヤから各駅停車を長津田－中央林間でカットし、平日に大井町線直通急行を溝の口－長津田で増発、そして平日の長津田－中央林間の各駅停車を準急(同区間各駅に停車)に振り替え、同区間の準急を大井町線直通急行に振り替えという格好です。非常に簡単にいうと、平日で大井町線直通急行を増発(溝の口－長津田相当)し、土曜･休日ダイヤの準急を減便(長津田－中央林間相当)したということです。急行の所要時間は下りが40～41分、上りは39分とやや増加しました。
2021年ダイヤ改正で従来と異なる20分サイクルに変更されました。1サイクル当たりの内訳は以下の通りです。
- 急行：半蔵門線－中央林間1本
- 準急：半蔵門線－中央林間1本
- 大井町線直通急行：大井町－中央林間1本
- 各駅停車：半蔵門線－中央林間1本
2003年より続く急行の毎時4本と各駅停車毎時8本が放棄され、それぞれ25%減便されました。かわりに増やされたのが準急と大井町線直通急行が毎時1本ずつ増やされました。大井町線直通急行は二子玉川で渋谷方面各駅停車と接続し、実質的に準急と同じ役割を果たします。渋谷－二子玉川で運行される列車のうち75%が速達輸送も兼ねるダイヤです。
従来よりも速達列車が増え、各駅停車の視点からすると通過待避が増えました。20分に2本設定される各駅停車の待避駅は以下の通りです。
- 各駅停車1(渋谷を急行の5分後に発車)：二子玉川(大井町線直通急行連絡)→梶が谷(準急を通過待ち)→鷺沼(急行待避)→長津田(大井町線直通急行待避)
- 各駅停車2(渋谷を急行の15分後に発車)：桜新町(急行の通過待ち)→鷺沼(大井町線直通急行待避)→江田(準急の通過待ち)→長津田(急行待避)
- 各駅停車3(渋谷を急行の4分後に到着)：長津田(急行待避)→鷺沼(大井町線直通急行待避)→梶が谷(準急を通過待ち)→桜新町(急行の通過待ち)
- 各駅停車4(渋谷で急行の12分後に到着)：長津田(大井町線直通急行待避)→江田(準急の通過待ち)→鷺沼(急行待避)→二子玉川(大井町線直通急行連絡)
このように、準急は従来の待避駅(鷺沼と長津田)でなく、途中駅で各駅停車を通過追い抜きしています。急行の所要時間は下りが41分、上りは39分と良くも悪くも所要時間は維持されていました。
興味深いのは、下りが渋谷で急行と準急が10分間隔になるように考慮されている一方、上りは大井町線直通急行を含め速達列車がなるべく等間隔に配置されるように工夫されていることです。
2022年には上りの待避駅が江田から藤が丘に変更され、その調整なのか急行の所要時間が38分にスピードアップされています。
東急田園都市線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
渋谷断面で18時台は10～11分サイクルのパターンダイヤで以下の構成でした。
- 急行：半蔵門線－中央林間1本(ただし半数は長津田行き)
- 各駅停車：半蔵門線－中央林間1本、半蔵門線－長津田1本
急行1本と各駅停車2本の単純なダイヤでした。急行は桜新町、鷺沼と長津田で各駅停車を追い抜きます。長津田で急行に抜かれる各駅停車は中央林間行き、もう1本は長津田行きでした。渋谷から中央林間まで約39分でした。
2007年3月時点では10分サイクルになりやや列車間隔が縮んだ一方(急行の行先も中央林間に統一された)、渋谷から中央林間の所要時間は40分に増加しました。2010年7月時点では定時性確保のためか41分にさらに増加しています。
2013年3月時点では長津田－中央林間の各駅停車を10分に1本から20分に3本に増発されています。その代償として、その直後に走る急行の所要時間が44分に増加しています。2015年時点では42～43分に短縮されています。
2019年3月ダイヤ改正で9分サイクルに変更され、結果として増発されました。その代償として急行の所要時間は45～46分に増加してしまいました。2019年10月ダイヤ改正で停車駅は増加しましたが、所要時間は維持されています。
2021年ダイヤ改正で急行が先行の各駅停車を桜新町、梶が谷、江田(鷺沼の場合もある)と長津田で追い抜くことになり、所要時間は44分に短縮されています。2022年には42分に短縮されています。
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