東急東横線(過去ダイヤ)

東急東横線のダイヤを2001年からまとめます。

写真1. 東横線からも去ったメトロ7000系

補足

管理人の所蔵時刻表の関係により、2001年～2019年については定点(2001年7月、2003年10月、2007年4月、2008年7月、2010年8月、2013年4月、2015年～2023年は毎3月ダイヤ改正の紹介とさせていただきます。

このページの概要(目次、タップできます)

1. ダイヤパターンとは？
2. 東急東横線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
3. 東急東横線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷
4. 東急東横線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
5. 個別のダイヤ改正に関する記事
6. 現在のダイヤに関する記事

ダイヤパターンとは？

都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。

例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。

なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。

東急東横線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

2001年7月時点では、おおむね10分サイクルで運転され、以下の構成でした。毎時24本の運転でした。

急行：桜木町→渋谷6本
各駅停車：桜木町→渋谷12本、菊名→日比谷線6本

10分サイクルのパターンダイヤで急行1本、各駅停車3本が運転されます。桜木町→菊名、中目黒→渋谷は10分に3本、菊名→中目黒は10分に4本の運転です。急行は菊名(渋谷行き)、日吉(日比谷線直通)、自由が丘で各駅停車を追い抜き、待避設備をフル活用しています。急行で横浜から渋谷まで37分程度でした。

この後の2003年3月に通勤特急を運転開始、2004年2月にみなとみらい線との直通運転を開始(直通運転の前々日に横浜－桜木町を廃止)しました。その後の2007年3月時点ではややパターンは崩れ、最ピーク30分間は以下のパターンでした。

通勤特急：約10分間隔
急行：約10分間隔
各駅停車：渋谷行き約5分間隔(元町･中華街発)、日比谷線直通(菊名発)約10分間隔

通勤特急、急行とも菊名と自由が丘で各駅停車渋谷行きを追い抜き、急行はこのほかに日吉で日比谷線直通を追い抜いていました。最ピーク30分間の前後は速達列車が10分に1本の運転で、速達列車は菊名、日吉(たいてい日比谷線直通)、自由が丘で各駅停車を追い抜いていました。速達列車は通勤特急と急行の交互でした。速達列車の横浜→渋谷の所要時間は約37分で種別による違いはありませんでした。

2008年時点では日吉の待避線が使えなくなり(もともとの待避線を目黒線に転用したため)、元住吉での待避に変更されています。というより、日吉の待避線の代替機能を元住吉に設置したのです。

2013年3月には、副都心線との直通が始まり、その代償として日比谷線との直通が中止されました(公式には廃止とは言っていない)。基本的に従来の日比谷線直通電車は渋谷発着に振り替えられました。その2013年3月ダイヤ改正直後は15分サイクルであり、内訳は以下の通りでした。

通勤特急：1本(元町・中華街→副都心線、副都心線内通勤急行または急行)
急行：1本(元町・中華街→副都心線、副都心線内通勤急行または急行)
各駅停車：4本(元町・中華街→副都心線2本、元町・中華街→渋谷1本、菊名→副都心線1本)

従来、東急東横線は8両編成が最大でしたが、副都心線直通に合わせ、急行停車駅は10両編成対応になりました。朝はそれを最大限生かし、速達列車を10両編成で運転し、輸送力を向上させています。また、各駅停車を10分に3本(平均3分20秒間隔)から15分に4本(平均3分45秒間隔)に減便し、そのぶん速達列車をスピードアップしています。具体的には、通勤特急の横浜→渋谷の所要時間を従来の38分から36分に短縮しています。

通勤特急、急行ともに菊名と自由が丘で各駅停車を抜かします。それと合わせ、通勤特急は元住吉で各駅停車を抜かします。武蔵小杉から渋谷までは速達列車→各駅停車→各駅停車→速達列車の順番で運行されます。従来の10分サイクルのダイヤとは一線を画すもので、日中時間帯以降の15分サイクルに近いものです。

2017年3月から祐天寺の待避線が使われましたが、朝ラッシュ時の前後に使われ、ピーク時には使われませんでした。

2019年には通勤特急の所要時間が1分増加しています。

2023年には相鉄線と直通運転を開始しました。相鉄線内で2方向に分かれますが、東横線系統は基本的に湘南台に向かいます。朝ラッシュ時は15分に6本という本数は変わりませんが、ダイヤパターンが変わりました。

通勤特急：1本(元町・中華街→副都心線、副都心線内速達運転)
急行：1本(元町・中華街→副都心線、副都心線内速達運転)
相鉄直通急行：1本(相鉄線･新横浜方面→副都心線)
各駅停車：3本(元町・中華街→副都心線3本)

相鉄直通電車が入る日吉→渋谷は速達列車と各駅停車が1:1で運転され、ある意味美しいダイヤになりました。また、待避駅が菊名、元住吉、自由が丘だったのが、菊名、自由が丘、祐天寺に変わりました。最混雑区間(祐天寺→中目黒)の手前で列車を待避し、自由が丘→渋谷の有効列車を半減される施策が大丈夫か不安になりますが、速達列車の割合が増え、速達列車には10両編成が充当される(特に相鉄直通電車は10両編成しか充当されません)ことで全体の輸送力が向上するというもくろみもあったでしょう。

待避駅が変わりながらも待避回数が変わらないこともあり、通勤特急の横浜→渋谷の所要時間は37分とほぼ変わっていません。元住吉での待避を復活させればもう2分スピードアップしますが、ここまでやる必要はないということでしょう。

東急東横線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷

2001年7月時点では、30分サイクルで運転され、以下の構成でした。毎時18本の運転でした。

特急：渋谷－桜木町2本(15分間隔)
急行：渋谷－桜木町2本(15分間隔)
各駅停車：渋谷－桜木町4本(15分に2本)、日比谷線－日吉1本

特急と急行合わせ15分に2本運転されていました。渋谷発着の各駅停車と合わせ、速達列車と各駅停車が1:1で設定され、待ち時間が読みやすいダイヤです。これらは自由が丘と菊名で緩急結合していました。また、日比谷線直通各駅停車は急行と特急の合間に運転され、中目黒－日吉で先着していました。特急の所要時間は渋谷－横浜で27分(上りは28分)でした。なお、このときは特急は中目黒を通過しており、日比谷線と特急の連絡はあまり良くありませんでした(2003年3月ダイヤ改正より停車)。その後、2004年2月よりみなとみらい線との直通運転を開始しました。

2007年3月時点では基本的なダイヤパターンは変わらないものの、特急の渋谷－横浜の所要時間が下り25分、上り26分にスピードアップされていました。

2008年時点では日吉発着の日比谷線直通が菊名まで延長され(日吉での折り返しができなくなったため)、元住吉で特急を待避するダイヤに変更されています。

2013年3月には、副都心線との直通が始まり、その代償として日比谷線との直通が中止されました(公式には廃止とは言っていない)。基本的に従来の日比谷線直通電車は渋谷発着に振り替えられました。その2013年3月ダイヤ改正直後は30分サイクルであり、内訳は以下の通りでした。

特急：副都心線－元町・中華街2本(15分間隔、副都心線内急行)
急行：副都心線－元町・中華街2本(15分間隔)
各駅停車：副都心線－元町・中華街2本(15分間隔)、新宿三丁目－元町・中華街1本、渋谷－元町・中華街1本、渋谷－菊名1本

基本的に15分サイクルのパターンダイヤです。特急1本、急行1本、副都心線直通各駅停車1本、渋谷(または新宿三丁目)－元町・中華街の各駅停車1本で速達列車と各駅停車が1:1の構成が基本です。このほかに2013年以前の日比谷線直通に該当する区間運転の各駅停車が30分間隔で入ります。菊名発着各駅停車を除くと、自由が丘と菊名で緩急結合が行われます。また、渋谷－菊名の各駅停車は、元住吉で特急を先に通します。この各駅停車は渋谷－武蔵小杉を先着し、地味に両駅の本数増加に寄与しています。

なお、副都心線開業にともない、渋谷－横浜の所要時間が1分程度増加しています。

2016年3月時点では、日中時間帯の各駅停車の新宿三丁目－元町・中華街と渋谷－菊名の組み合わせから、新宿三丁目－菊名と渋谷－元町・中華街の組み合わせに変わりました。これにより、渋谷発着が15分間隔に均等化されました。このとき特急の所要時間が1分程度伸びています。

2017年3月に新宿三丁目発着から池袋発着に延長されました。また、西武線直通の座席指定制のS-TRAINが土曜･休日限定で走り始めました。ただし、パターン外で本数は多くありません。

2022年3月ダイヤ改正で菊名発着が減便され、各駅停車が毎時10本から毎時8本に減っています。副都心線内の本数は変わらないので、渋谷－元町・中華街が30分間隔に減便されています。かわりに上りの特急がスピードアップされ、横浜から渋谷まで27分で走破しています。

2023年には相鉄線と直通運転を開始しました。相鉄線内で2方向に分かれますが、東横線系統は基本的に湘南台に向かいます。(新横浜線を通る)相鉄直通電車は10両編成に限定されるので、相鉄直通は急行に限定されます。30分サイクルで運転され、以下の構成です。

特急：副都心線－元町・中華街2本(15分間隔、副都心線内急行)
急行：副都心線－元町・中華街1本、渋谷－元町・中華街1本
相鉄直通急行：副都心線－湘南台1本
各駅停車：副都心線－元町・中華街3本、渋谷－元町・中華街1本

かなりぐちゃぐちゃのダイヤになりました。従前の特急15分間隔を崩さず、その間に急行を2本入れる場合と1本の場合があり、下りの前者の場合は特急の3分後に渋谷始発急行が入り、新宿三丁目→横浜方面は12分のダイヤホールが生じています。東急の弁護のために付け加えますが、(新綱島まで含めれば、日吉ではなく)綱島までは急行湘南台行きが有効列車となり、12分のダイヤホールとはなりません。なお、下りの渋谷始発急行と相鉄直通急行は自由が丘で各駅停車を抜かしません。

個人的には従来の急行の直後(上りは特急の直後)に相鉄直通急行を走らせ(従来の東横線ダイヤを変えない)、相鉄直通急行を渋谷または新宿三丁目発着とするのが利用しやすいダイヤに見えますが、広域直通を狙う東武鉄道や相模鉄道、そして渋谷始発を存続したい東急電鉄の思惑があると邪推します。

東急東横線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

2001年7月時点では渋谷断面で18時台は15分サイクルで運転され、以下の構成でした。実に毎時24本の運転です。

特急：渋谷→桜木町1本
急行：渋谷→桜木町1本
各駅停車：渋谷→桜木町3本、日比谷線→菊名1本

速達列車と各駅停車が1:2で設定され、渋谷基準で特急→各駅停車→各駅停車→急行→日比谷線直通→各駅停車→特急の順序で発車していました。特急は自由が丘で1本前の各駅停車を、日吉で日比谷線直通を追い抜き、菊名でその前の各駅停車を追い抜いていました。急行は自由が丘で1本前の各駅停車を、日吉で2本前の各駅停車を追い抜いていましたが、菊名でもう1本前の各駅停車を追い抜くことはありませんでした。これは日吉－菊名で急行と各駅停車の停車駅の差が大倉山だけであり、菊名断面で追い抜く必要がないためです。特急の渋谷→横浜の所要時間は約32分でした。

2007年3月時点では各駅停車が減便されており(手元の時刻表は2001年と2007年の間がなく、いつからかわからない)、15分サイクルの内訳は以下の通りでした。

通勤特急：渋谷→元町･中華街1本
急行：渋谷→元町･中華街1本
各駅停車：渋谷→元町･中華街2本、日比谷線→菊名1本

渋谷断面で速達列車と各駅停車が1:1で運転され、それに日比谷線直通が加わります。渋谷発各駅停車は自由が丘と菊名で速達列車を待ち合わせ、日比谷線直通は中目黒を急行の直後に発車し、日吉で後の通勤特急に抜かれていました。各駅停車の減便のおかげか、通勤特急の渋谷→横浜の所要時間は30分と若干スピードアップされています。

2008年時点では日吉待避から元住吉待避に変更されています。

通勤特急：副都心線→元町･中華街1本
急行：副都心線→元町･中華街1本
各駅停車：副都心線→元町･中華街2本、渋谷→菊名1本

日中のダイヤは渋谷－菊名が30分間隔ですが、それが15分間隔に増えているという表現が適切と思います。上記では簡単のために渋谷始発は菊名行きと書きましたが、実際には副都心線からの菊名行きと、渋谷始発の元町・中華街行きになっているサイクルもあり、ここまで単純ではありません。とはいえ、東横線内は15分サイクルになっており、利用しやすいダイヤです。始発駅が統一されていないのは、副都心線内の需要もさることながら渋谷始発を狙う人への配慮と解釈できます。所要時間は副都心線開業前と変わっていません。

通勤特急：副都心線→元町･中華街2本(15分間隔)
急行：副都心線→元町･中華街1本、渋谷→元町・中華街1本(合わせて15分間隔)
相鉄直通急行：副都心線→湘南台2本
各駅停車：副都心線→元町･中華街3本、渋谷→元町・中華街1本

基本的に通勤特急と横浜方面の急行が各15分間隔で運転され、その間に各駅停車が運転されるダイヤです。その間に相鉄直通急行が割り込み、日吉までは速達列車がほぼ5分間隔で運転されます。ただし、横浜方面の急行は半数が渋谷始発だったり、横浜方面の急行、各駅停車、相鉄直通急行の順番が入れ替わったりとやや理解しにくい部分があります。

横浜方面の速達列車と各駅停車を1:1で運転し、横浜方面の速達列車は副都心線直通、相鉄直通急行は渋谷または新宿三丁目始発とするとダイヤ面ではわかりやすいでしょう。渋谷始発急行を設定し、有料座席車を設定しやすくするなどの意図はわかりますが、パターンがわかりずらくなった面は良くないと思います。また、有料座席を設定するにしても乗車距離の長い湘南台行きにすると良かったでしょう。相鉄の同意が得られなければ、相鉄線内は無料開放にするなどの対策もありましょう。

ともかく、渋谷から日吉までは15分に3本の速達列車が運転され、それがある程度等間隔で来るなど、パターンを理解しなくとも利用しやすいダイヤになっている側面もあります。