東急目黒線のダイヤを2001年からまとめます(目蒲線から目黒線に変わったのは2000年8月、地下鉄との直通運転は2000年9月でした)。
写真1. かつては8両編成停車位置には入れなかった(目黒で撮影)
補足管理人の所蔵時刻表の関係により、2001年～2019年については定点(2001年7月、2003年10月、2007年4月、2008年7月、2010年8月、2013年4月、2015年～2023年は毎3月ダイヤ改正の紹介とさせていただきます。
ダイヤパターンとは？
都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。
例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。
なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。
本記事でも用語へのリンクは用意いたしますが、以下の記事で鉄道ダイヤに関する用語をまとめています。
東急目黒線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
2001年7月時点では、目黒断面で7:53～9:01の間は4分間隔、前後の時間帯は約5分間隔で三田線直通と南北線直通が交互に運転されていました。各駅停車のみの運転です。
その後の2006年に急行運転が開始され、2007年時点では9分に急行1本、各駅停車2本でした。各駅停車のうち半数は待避なし、もう1本は武蔵小山で待避でした。武蔵小山で待避すると乗客が急行に乗りかえてしまい、混雑面で得策ではありません。そのため、武蔵小山で待避するのは別系統(例えば、三田線直通急行と南北線直通各駅停車)としています。
2008年6月に武蔵小杉－日吉が延伸され、朝ラッシュ時は平均2.5分間隔で運転されました。三田線直通と南北線直通は1:1で運転されています。急行1本、各駅停車1本のサイクルと急行1本、各駅停車2本のサイクルがあり、武蔵小山で別系統の緩急結合が行われているのは従前どおりです。
2015年3月時点では急行がやや増やされ、急行1本、各駅停車1本のサイクルが増えています。
2019年3月時点では目黒断面7:50～8:49は23本に減らされ、一部の運転間隔が開いています。乗り降りに時間がかかり、従来の平均2分30秒間隔が無理になったのでしょう。南北線系統が12本、三田線系統が11本と南北線直通がやや多いです。
2022年には奥沢の待避設備が供用を始めましたが、2022年時点ではあまり使われていませんでした。2022年には8両編成が運転を開始し、じきに東急車は8両編成に統一されました(直通先に6両編成があるので、目黒線内で6両編成がなくなったわけではありません)。
2023年3月ダイヤ改正で東急新横浜線(日吉－新横浜)開業と相鉄線との直通を始めました。東急側の直通先は目黒線に主眼が置かれました。目黒断面で7:50～8:49の本数は24本に増やされ、武蔵小山待避が奥沢待避に変わりました。急行は新横浜方面直通が多数、各駅停車は日吉始発が多数です。相鉄直通は5～10分間隔です。南北線が13本、三田線が11本と南北線がやや多いです。
東急目黒線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷
2001年7月時点では、15分間隔の三田線直通、南北線直通が運転されており、白金高輪で三田線や南北線の区間運転に接続していました。ただし、地下鉄線内(白金高輪－目黒を除く)は6分間隔でジャストタイムの接続ではありませんでした。
その後の2006年に急行運転が開始されました(それ以前の2003年に日中の各駅停車を6分間隔に増発)。2007年時点で30分サイクルで運転されていました。1サイクルに急行1本、各駅停車5本(1本は目黒発着)でした。下りの目黒始発各駅停車は急行の直前に運転、武蔵小山で急行待ちでした。一方、上りの各駅停車目黒行きは急行の直前を走り、武蔵小山での待避はありませんでした。
2008年6月に武蔵小杉－日吉の延伸があり、このときに各駅停車を急行に振り替えています。すなわち、15分に急行が1本と各駅停車が2本の組み合わせです。地下鉄線内は6分間隔なので、それに合わせるために3本の三田線直通の後に3本の南北線直通が設定され、武蔵小山での緩急結合が別系統になるタイミングで直通先を切り替えています。
2013年3月ダイヤ改正では基本的に目黒線内のパターンは変わっていませんが、目黒線急行－東横線各駅停車、目黒線各駅停車－東横線特急に接続するようになり、場面によっては目黒線各駅停車が東横線各駅停車としての役割を持つ(あるいは逆)ことになりました。その代償として、目黒線急行と東横線特急の接続は放棄され、目黒線と横浜方面の行き来はやや不便になりました。前者のほうが受益者が多いと見込まれ、ダイヤ作成はあることと別のことのトレードオフということを改めて認識させるエピソードと思います。
2023年3月ダイヤ改正で東急新横浜線(日吉－新横浜)開業と相鉄線との直通を始めました。東急側の直通先は目黒線に主眼が置かれました。日中時間帯は15分間隔の急行の半数(三田線直通)が相鉄直通、もう半数(南北線直通)が新横浜折り返しです。相鉄の直通先は基本的に海老名方面とされました。すなわち、日中時間帯は三田線－新横浜－海老名が相鉄直通系統ということです。各駅停車は15分に2本運転され、日吉折り返しなことは従前どおりです。
東急目黒線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
2001年7月時点では、5分間隔で各駅停車が運転されていました。三田線直通と南北線直通の交互でした。
2006年に急行運転が開始されました。2007年時点では12分に急行1本、各駅停車2本の平均4分間隔でした。急行は三田線直通と南北線直通が交互に運転され、武蔵小山で別系統の急行と各駅停車が緩急結合していました。これを含め、三田線直通と南北線直通の本数は1:1でした。
2008年6月に武蔵小杉－日吉の延伸がありました。夕方ラッシュ時については基本的にパターンは変わっていません。
2019年3月に夕方ラッシュ時の各駅停車を18時台前半に増発し、約12分サイクルに各駅停車3本、急行1本の時間帯も設定されました。目黒断面で18時台は南北線10本、三田線6本と南北線にかたよっています(2017年に1本シフトし、2019年の増発は南北線系統です)。
2021年3月ダイヤ改正で急行が約12分間隔から約15分間隔に広げられ、その間の各駅停車は3本となり、急行の比率がやや下げられました。このときも南北線系統10本、三田線系統6本のままでした。
2023年3月ダイヤ改正で東急新横浜線(日吉－新横浜)開業と相鉄線との直通を始めました。東急側の直通先は目黒線に主眼が置かれました。夕方ラッシュ時はほぼ15分間隔の急行の間に各駅停車が3本入り、急行は原則相鉄線直通、各駅停車は一部新横浜折り返しのほかは日吉行きです。目黒断面18時台で南北線10本、三田線6本の構成は変わっていません。なお、19時以降は各駅停車が相鉄線直通に入ることもあり、直通先と歩調を合わせるのが難しいことがわかります。
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