新快速での米原から大阪への移動

関西地区の速達列車として名高い新快速電車。そのネットワークは敦賀－播州赤穂に及びますが、末端区間は普通の置き換えとしての性質も強いです。新快速の真価を発揮する東側の区間である米原から大阪に乗りました。

写真1. 大阪に着いた新快速

復習：関西地区の新快速の概要

まず、関西地区の新快速の概要を記します。

図1. 新快速の走行経路(米原から姫路、googleマップより引用)

図2. 琵琶湖線と京都線の停車駅一覧(Puorgrj - 投稿者自身による著作物, CC 表示-継承 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=67414579による、wikipediaから引用)

新快速の走行経路を示しました(図1)。通過駅のある米原から姫路までを示しました。また、米原から大阪までの停車駅も示しました(図2)。

米原から北側の敦賀まで新快速ネットワークは広がっていますが、実質的には北陸本線の普通を代用している形です。また、米原の北側の近江塩津と京都(正確には山科)の間は湖西線が短絡しており、日中時間帯の敦賀発着は湖西線経由が主体です。

新快速といえば通過駅が多く15分間隔で走行しているというイメージが先行しますが、その15分間隔ネットワークは京都(正確には山科)－大阪－姫路に限られ、京都以西の本数は限定されています。各区間の所要時間と運転頻度(日中時間帯)は以下の通りです(表1)。

表1. 米原－大阪の所要時間と運転頻度

区間	所要時間	運転頻度
米原－野洲	25分	1時間間隔
野洲－草津	7分	毎時2本
草津－京都	21分	毎時3本
京都－大阪	28分	15分間隔
大阪－三ノ宮	21分	15分間隔

参考のために三ノ宮までをまとめました。

米原－野洲は毎時1本と本数が少なく、長浜観光には厳しいです。2021年10月ダイヤ改正までは毎時2本が確保されていましたが、利用減少による減便がなされています。なお、普通(高槻－明石間は快速)は毎時2本(野洲以西は15分間隔)が確保されており、地域輸送の利便性は別途確保されています。

ともかく、米原から大阪までは1時間半以内に到達でき、110km以上を移動することを考えると、都市圏輸送としてはそれなりの利便性と思います(宇都宮－新宿と同等の本数、所要時間はやや短い)。

車両は223系と225系が使われますが、いずれも全席クロスシートです。細かな違いはありますが、以下の車内が特徴です。

写真群1. 223系6000番台の車内の様子(詳しくは223系6000番台の車内を参照ください)

いずれも最高速度は130km/hであり、(日本の在来線としては)高速に移動できます。

実際に新快速に乗る

ステージ1. 米原→京都(琵琶湖線)

御託はこの程度にして、実際に新快速に乗りましょう。米原－姫路は基本的に新快速は12両編成で米原で前に8両増結します(米原までは4両編成)。したがって、米原から乗る際は前8両に乗ると始発に乗ることと等価です。

写真2. 新快速の表示

私は大垣方面から普通でやってきて12:46に着きました。大垣からの列車と同じホームに新快速が停車していたので、足早に乗りかえました(写真2)。米原から増結8両に乗るために米原までは前よりの車両に乗った自分の判断能力にも惚れ惚れします。

写真3. 車内はガラガラ

車内はガラガラです(写真3)。これだけ見ると新快速の60分間隔運転は順当に見えますが、米原で増結の8両の前寄りという選択されにくい車両であることに留意する必要があります。また、米原は交通の結節点であるものの、駅前はそこまで発達しておらず、米原からの利用が少ないという事情もあります。

写真4. 特急しらさぎがやってきた

特急しらさぎがやってきました(写真4)。時刻表を見ると名古屋からの系統です。ここ米原にやってきて進行方向を変えて北陸方面に向かいます。敦賀での乗りかえは手間ですから、4線軌条による直通運転も視野に入れるべきと思いますが、わが新快速には無関係です。

写真5. 米原を発車！

米原を発車しました(写真5)。米原の次の停車駅の彦根まで途中駅はないので、通過駅のある区間は正確には米原以西ではなく彦根以西と表現するべきでしょうが、これは停車駅がたまたま2駅連続しているためと理解しています(間に仮に「北彦根」があったら新快速は停車するかどうかということです)。

写真6. 対向列車とすれ違う

対向列車とすれ違います(写真6)。時刻表を見ると新快速近江塩津行きです。米原到着は12:53です。米原発着の新快速を増発すると米原着が12:23、米原発車が13:20と車両運用に余裕があり過ぎです。いくら日中時間帯だからといっても合理的でない運用に感じます。

だからといって、長浜に伸ばすと長浜着が12:35、長浜発が12:37と見積もられるので、折り返しがシビア過ぎでダイヤ乱れに弱くなってしまいます。米原での増結作業が省略できれば長浜発は12:41に繰り下げられますが、それには米原以西の8両編成を許容するか、米原－長浜のホーム有効長を12両編成対応にするかです。

写真7. 市街地が広がる

市街地が広がります(写真7)。

写真8. 彦根に停車！

彦根に停車しました(写真8)。ある程度の人が並び、営業列車らしい乗車率になってきました。国鉄時代の新快速が彦根折り返しだった点も納得できます。

写真9. 彦根を発車！

彦根を発車しました(写真9)。都市近郊らしい光景が広がります。

写真10. 南彦根を通過！

南彦根を通過します(写真10)。都市圏の速達列車として機能している象徴的な一場面と思います。

写真11. 水田が広がる

水田が広がります(写真11)。都市圏輸送が行われている区間といえどものどかな風景も広がり、都市圏の外縁と実感できます。

写真12. 河瀬を通過！

河瀬を通過します(写真12)。ここは中線があり、東海道線が日本の東西軸として重宝されていることを実感する駅でもあります。

写真13. 愛知川を渡る

愛知川を渡ります(写真13)。この川は「あいち」ではなく「えち」と読みます。

写真14. 能登川に停車！

能登川に停車します(写真14)。ここでの乗りこみはそこまでなかったように記憶しています。

写真15. 水田が広がる

水田が広がります(写真15)。田植えが終わった場所とまだの場所があります。

写真16. のどかな風景を走る

のどかな風景を走ります(写真16)。

写真17. 安土を通過！

安土を通過します(写真17)。ここも中線がある駅です。駅名は知名度が高そうですが、新快速は通過します。

写真18. これも水田？

これも水田でしょうか(写真18)。GWに稲穂が色づいているのは変です。調べてみると麦畑のようです。外部サイトによると5/28にはかなり色づいているので、きっとそうなのでしょう。

写真19. 近江八幡に停車！

近江八幡に停車します(写真19)。彦根と野洲の間では最も主要な駅です。ここで窓側席の多くが埋まった記憶があります。

写真20. 近江八幡を発車！

近江八幡を発車しました(写真20)。近江八幡は和風の街並が有名とされています。しかし、そのような地域はわずかで、人々の住む多くの場所は住宅街が広がります。都市には「魅せる」空間と「住む」空間の双方が必要なのです。

写真21. 水田が広がる

水田が広がります(写真21)。

写真22. のどかな風景が広がる

のどかな風景が広がります(写真22)。

写真23. 住宅街と線路

住宅街と線路のコラボレーションです(写真23)。

写真24. 車両基地が広がる

難しいことを抜きにして表現すると、野洲には車両基地があります(写真24)。野洲折り返しが設定される理由の1つに車両基地の存在がありましょう。

写真25. まもなく野洲！

まもなく野洲です(写真25)。

写真26. 野洲に停車！

野洲に停車します(写真26)。前述の通り、野洲からは普通15分間隔、新快速毎時2本(上りは15分間隔と45分間隔の交互、これは野洲で野洲止まりの新快速と普通が連絡するため)と本数が倍増します。

写真27. 野洲を発車！

野洲を発車しました(写真27)。

写真28. 野洲川を渡る

野洲川を渡ります(写真28)。なかなか広い川です。

写真29. 住宅街を走る

住宅街を走ります(写真29)。野洲以西は住宅街が多く、本数も増える点も納得です。野洲というと遠いイメージがありますが、京都から30km程度と京都からの通勤圏です。ましてや新快速の爆速があれば大阪への通勤圏でしょう。

写真30. 草津線をくぐる

草津線をくぐります(写真30)。

写真31. 線路が増える

線路が増えます(写真31)。草津から西明石までは日本一の長さの複々線区間ですので、その手前から線路が多いわけです。

写真32. 草津に停車！

草津に停車します(写真32)。対向列車は新快速近江塩津行きです。

なお、草津からは新快速が毎時1本加わり、一部は30分間隔ではなく15分間隔です。JR側も考慮しており、混雑するであろう近江塩津始発の15分前に草津始発新快速を設定し、草津からの乗客が近江塩津始発に流れ込まないようにしています。

写真33. 草津を発車！

草津を発車しました(写真33)。「新快速は爆速！」というイメージに反し、速度は上がりません。なぜでしょうか。

写真34. ポイントを渡る

ポイントを渡ります(写真34)。

写真35. 内側線に入る

内側線に入ります(写真35)。ここで転線させるのであれば草津で内側線につながる線路に入線したほうがトータルのスピードアップになると思うのですが、何か理由はあるのでしょうか。

(参考)図3. 草津駅の配線図(Tawashi2006 with pdv2svg - Tawashi2006 created from icons in Category:Rail_tracks_map_template., パブリック・ドメイン, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7534862による、wikipediaより引用)

参考までに配線図を示しました(図3)。新快速は3番のりばから発車していましたが、4番のりばから発車させれば、という意図です。

写真36. 草津川を渡る

草津川を渡ります(写真36)。

写真37. 南草津に停車！

南草津に停車します(写真37)。ここは停車駅になったのは2010年代ですが、マンションや大学などがあり、利用者もそれなりに多い駅です。滋賀県で最も利用の多い駅か2番目に利用の多い駅です。

写真38. 勢いのありそうな光景

確かに勢いのありそうな光景です(写真38)。

写真39. 新しい街を抜ける

新しい街を抜けます(写真39)。

写真40. 瀬田川を渡る

瀬田川を渡ります(写真40)。「琵琶湖線」という愛称がありながら琵琶湖が見える区間は少ないですが、ここは数少ない琵琶湖ビューを楽しめる場所です。

写真41. 石山に停車！

石山に停車します(写真41)。大津よりも利用が多い駅です。

写真42. 住宅街を走る

住宅街を走ります(写真42)。

写真43. 膳所を通過！

膳所を通過します(写真43)。

写真44. 京阪電車が離れる

京阪電車が離れます(写真44)。あちらは大津市中心部に線路を伸ばし、平日日中時間帯でも10分間隔で運転されています。

写真45. 大津に停車！

大津に停車します(写真45)。大津の利用者数は少ないですが、これは中心市街地と距離があるためでしょうか。

大津を出るとすぐにトンネルに入ります。滋賀県と京都府の境界です。

写真46. 湖西線が合流！

湖西線が合流します。

写真47. 湖西線と同一平面に並ぶ

湖西線と同一平面に並びます(写真47)。

写真48. 6線区間を走る

6線区間を走ります。東海道線(琵琶湖線)の外側線と内側線の間に湖西線の線路がある配置です。

写真49. 山科に停車！

山科に停車します(写真49)。ここの配線は独特で、外側線から山科のホームに直接入ることができません。山科以西の外側線は北陸特急が走るという事情もあってか、草津－京都は内側線を走るのでしょうか。そうすれば、日中時間帯の外側線は通過列車のみとなり、ホームに柵をすることも可能です。

(参考)図4. 山科駅周辺の配線図(Tawashi2006 with pdv2svg - Tawashi2006 created from icons in Category:Rail_tracks_map_template., パブリック・ドメイン, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7651535による、wikipediaより引用)

参考に山科周辺の配線図を示しました(図4)。Osakayama Tunnelで最も上の線路からは直接1番のりばに入れないことがわかります。

写真50. 山科を発車

山科を発車します(写真50)。山科は山にはさまれた場所で、JRの隣駅に行くにはいずれもトンネルを越えます。

写真51. 北陸特急とすれ違う

北陸特急とすれ違います(写真51)。論点は多くありますが、大阪や京都から福井や金沢へは乗りかえが必ず必要で、そのような意味では不便になりました。むろん、敦賀以北のスピードアップや敦賀以北の運行安定性という事情もあります。

写真52. 鴨川を渡る

鴨川を渡ります(写真52)。京都の中心はこの北側であり、ここは京都らしい光景とは遠いです。

写真53. まもなく京都！

進行方向右手には巨大な駅ビルが見え(写真53)、京都駅に停車することがわかります。「京都らしい駅舎でなく、景観を破壊する」などの意見はあるでしょうが、個人的にはこのようなガラス張りの駅舎は好みです。京都駅周辺はもともと京都の伝統的な中心街ではないという事情もあります。

写真54. 京都に停車！

京都に停車します(写真54)。ここまでが琵琶湖線の旅でした。

ステージ2. 京都→大阪

京都からは京都線に入ります。とはいっても、琵琶湖線、京都線(、神戸線)は一体で運転されています。個人的な感想ですが、京都までの琵琶湖線区間よりも走りは過激になったと思います。京都からは競合民鉄もあり、所要時間短縮による競争力が求められるためでしょう。そして京都以東で余裕時分を設け、ダイヤ乱れに対する頑健性を担保するのでしょう。

写真55. 京都を発車！

京都を発車しました(写真55)。インバウンド需要で混雑が問題となっている嵯峨野線ホームが見えます。

写真56. 関空特急はるかが見える

関空特急はるかが見えます(写真56)。2023年ダイヤ改正からは(地下駅ながら)大阪駅に直結し、ラピートよりはるかに便利になりました。本記事執筆に合わせ改めて時刻表を確認しましたが、全列車が京都直結なのですね。そのような意味でもラピートよりはるかに便利です。

いずれにしても空港特急が活況を呈することは良いことだと思います。

写真57. 嵯峨野線と並走

嵯峨野線と並走します(写真57)。

写真58. 嵯峨野線が分かれる

嵯峨野線が分かれます(写真58)。

写真59. 京都鉄道博物館が見える

京都鉄道博物館が見えました(写真59)。京都の観光名所の上位といっても過言でないでしょう。

写真60. 街はずれを走る

街はずれを走ります(写真60)。京都と大阪の都市を縫うように走る民鉄と、郊外を突っ走る(元)国鉄の違いです。

写真61. 立体交差がある

立体交差があります(写真61)。京都と大阪という大都市を結ぶ区間であり、さらに関西と北陸を結ぶ軸でもあり、その本線から余計な機能を取り除き、別の機能は専用の線路を敷設しようという意図を感じます。

写真62. 桂川を通過！

郊外にあることは悪いことばかりではありません。現代的な大型ショッピングセンターは郊外に建設されることが多く、新駅がその目の間にあります(写真62)。桂川は2008年開業の駅です。大型ショッピングセンターの目の前に駅を設置することは鉄道利用者を増やす1つの有力な方策と思います。

写真63. 複々線区間を走る

複々線区間を走ります(写真63)。

写真64. ちょっと開ける

車窓がちょっと開けました(写真64)。京都から大阪は住宅の密度が阪神間より低く、それが列車本数に反映されているように感じます。

写真65. 阪急電車が寄り添ってきた

阪急電車の線路が近づいてきました(写真65)。あちらは最高速度115km/hとこちらの130km/hより劣りますが、大阪梅田と京都河原町を43分で結びます。この数字そのものはJRより15分も遅いですが、京都河原町駅は京都の中心街に近く、中心街どうしであれば阪急電車に分があります。そのため、強力なライバルといえましょう。

写真66. 普通に迫る

普通に迫ります(写真66)。米原を発車して以来、初めての追い抜きです。逆にいうと、日中時間帯は京都と米原は基本的に先着し、有効列車が確保されているということです。

写真67. 普通を抜かす

山崎で普通を抜かします(写真67)。

写真68. 山が迫る

山が迫ります(写真68)。このあたりが京都府と大阪府の境界です。

写真69. 住宅が増える

住宅が増えます(写真69)。

写真70. 普通電車が待機中

普通電車の車両が待機中です(写真70)。

写真71. 高槻に停車！

高槻に停車します(写真71)。京都と大阪の間の拠点です。

写真72. 高槻に停車中

高槻に停車中です(写真72)。高槻は利用が多く、新快速の利用客を分離するために専用ホームを設置した経緯があります。そうはわかっていても、高槻の利用者はそのつどホームを確認する必要があり、不便ではないでしょうか。

素人発想では、現6番のりばの線路をそのまま生かし、5番のりばをつぶして幅の広いホームに変更すれば、ホームを広くしつつホームも統一できるように考えます。長距離列車が交錯するダイヤの都合上、そのような考えは放棄されたのでしょう。

写真73. 明治の工場がある

明治の工場があります(写真73)。

図4. 明治の工場の位置(googleマップより引用)

写真74. 都会的な駅を通過！

都会的な駅を通過します(写真74)。茨木でしょうか。

写真75. 普通電車を追い抜く

普通電車を追い抜きます(写真75)。ちょうど窓ガラスにこちらの車内が反射していますが、2号車という位置のためか、立ちが発生しない程度とわかります。

動画1. 新快速の走行動画

走行動画を撮ってみました(動画1)。高速走行が伝わると思います。

写真76. 線路が多い

線路が多いです(写真76)。本州の東西軸上であり、なおかつ物資の中継地点となりうる関西地区なので、旅客用だけではなく貨物用の線路も多いのです。

写真77. 貨物駅を通過！

旅客は自分で動いてくれますが、貨物はそうもいきません。そのため、このような巨大なターミナル駅を整備し、別の交通モードに移し替えています。これはここに限らずです。

写真78. 普通電車とすれ違う

普通電車とすれ違います(写真78)。内側線の間に引上線が見えることから、吹田付近でしょうか。

写真79. 新しい建物もある

新しい建物も見えます(写真79)。新陳代謝を繰り返す、都市の姿が見えます。

写真80. 線路がさらに増える

線路がさらに増えます(写真80)。

写真81. すっかり都市の光景

すっかり都市の光景です(写真81)。

写真82. まもなく新大阪！

まもなく新大阪です(写真82)。

写真83. 新大阪に停車！

新大阪に停車します(写真83)。普通は大阪まで逃げ切り、その普通の姿が見えます。

写真84. 普通が先発！

普通が先発します(写真84)。あちらは14:08発、こちらは14:09発です。このような間隔を開かない運転が可能なのは複々線の利点です。

写真85. 新大阪を発車！

新大阪を発車しました(写真85)。221系電車が見えますが、あちらはおおさか東線の普通です。おおさか東線を含むアーバンネットワーク南側の各路線は普通も含め、3ドアクロスシート車が主力なのは、首都圏に住む者としては変に感じます。

写真86. スピードはゆるめない

新大阪と大阪の間は1駅ですが、速度はゆるめません(写真86)。

写真87. 淀川を渡る

淀川を渡ります(写真87)。

写真88. おおさか東線が分岐する

おおさか東線が分岐します(写真88)。大阪の先は単線で大阪環状線につながる経路でもあり、阪和線などと新大阪をつなぐ重要な経路でもあります。

写真89. 普通電車とすれ違う

普通電車とすれ違います(写真89)。

写真90. 大阪に停車！

ビルの高さが高くなり、大都市の中心に近づいたことを実感します(写真90)。まもなく大阪です。

写真91. 大阪に到着！

大阪に到着しました(写真91)。

米原から大阪まで新快速に乗ってみて

今回は久しぶりに米原から大阪まで新快速を使いました。米原発車時点では毎時1本設定は妥当に見えましたが、野洲到着前は毎時1本では(空いているだろう2号車でも)適正レベルに見え、かつての30分間隔に復帰させても良いと感じました。運用数増加を最小限にするのであれば、野洲－草津の毎時3本を復活させ、下りについても野洲折り返しの新快速と米原発着の普通を接続させ(階段を使っての乗りかえが必要になりますが)、曲がりなりにも米原と大阪の有効列車を毎時2本にする手があります(今でも上りは接続しています)。

さらに理想的なシナリオは毎時2本の長浜直通を復帰させることです。運用数増加を最小限にするには長浜まで12両編成運転を可能にすることです。これが難しければ、彦根に渡り線を設置して彦根－野洲の毎時2本化でしょう。

いずれにしても京都と草津の間の新快速の30分のダイヤホールは解消しません。これを解消するには、湖西線経由新快速を別建てで設定することです。すなわち、草津方面－大阪－姫路の新快速を15分間隔で設定し、大阪発着の湖西線経由新快速を毎時1本設定とすることです。この場合、京都－大阪は15分間隔の間に設定しますから、12両編成である必要もありません。8両編成でじゅうぶんでしょう。

ここまでいろいろと文句を並べましたが、無料列車でここまでのサービスは日本有数と思っても良いでしょう(近年はロングシート志向はあるかもしれず、車端部はロングシートにしても良いとは思いますが)。

ここまでの高速運転や高頻度運転はもはや交通インフラのレベルです。移動が容易になり、あらゆる障壁が軽減されるのが交通網発達の大きな効用です。新快速は交通インフラの1つの究極系としてこれからもその能力を発揮してもらいたいものです。