オーストリア南部の交通の要衝、レオーベン中央駅。ここでは本数が少ないながらも列車の接続が考慮されています。そんな接続の様子を観察しました。
写真1. 先発列車発車後にごったがえすレオーベン中央駅のホーム
復習：オーストリア国鉄網におけるレオーベン中央駅の位置づけ
最初にオーストリア国鉄網におけるレオーベン中央駅の位置づけを簡単に紹介します。
図1. レオーベン中央駅の位置づけ(オーストリア国鉄公式サイトに掲載の長距離列車網の図を引用後加工)
レオーベン中央駅は、ウィーン(Wien)から南西方向のフィラハ(Villach)に伸びる系統(図中の水色)と、グラーツ(Graz)から北西方向に伸びる系統(図中の緑色)の結節点に当たります。別の表現をすると、ウィーンから伸びる放射軸と、ウィーンに対する環状軸の交点の1つに当たる場所です。なお、ウィーンからグラーツ方面の紫色の線はフィラハを通りません(少し東側のブルック・アン・デア・ムーアから南方向に向かいます)。
(参考)図2. オーストリア国鉄の路線網(オーストリア国鉄の公式サイトより引用)
参考までにオーストリア国鉄の路線網も示しました(図2)。このあたりは1駅に運転系統が集中する駅がなく、いくつの駅に分散しています。ことレオーベン中央駅で述べるのであれば、ウィーン－グラーツの系統が通らない点が特筆する点でしょう(逆にウィーンからの系統が集中するブルック・アン・デア・ムーアはグラーツから北西方向に伸びる運転系統は停車しない)。
このあたりは人口はそこまで多くなく、長距離列車は2時間に1本程度の運転です(曜日によってはウィーン－フィラハの系統は毎時1本の時間帯もある)。したがって、少ない本数で乗車チャンスを可能な限り供給するために、少ない本数の列車を相互に接続させる必要もあります。
レオーベン中央駅での実際の接続の様子
では、実際の接続の様子を観察しましょう！今回は東方向から西方向に向かう列車を実際に確認しました。
長距離列車接続の概要
図3. 長距離列車どうしの接続の概念図
今回の接続の概念図を示しました(図3)。ウィーン発リーエンツ行きから、グラーツ発チューリッヒ行きには接続時間11分で乗りかえられます。双方が2時間間隔であることを考慮すると、じゅうぶんに良い接続です。
一方、グラーツ発チューリッヒ行きからウィーン発リーエンツ行きには乗りかえられません。一見不親切に見えますが、当該のEC(グラーツ9:45発)の19分前にグラーツを出発(グラーツ9:26発)することで、ブルック・アン・デア・ムーアでのりかえが可能です(図4)。
図4. 別経路でIC533列車を拾うことが可能(オーストリア国鉄の公式サイトより検索結果を引用)
逆方向の接続はおよそ1時間ずれています。そのため、フィラハ方面とゼルツタール方面の接続はともに約1時間待ちです。もっとも、フィラハ方面とザルツブルク方面の南北方向の長距離列車が2時間間隔で直結しているため、レオーベンで接続する重要性は相対的に低いのかもしれません。そして、ウィーンとグラーツは毎時1本以上の直通列車があるため、わざわざレオーベンを経由する必要もなく、接続に気をつかわなくて構いません。
補足レオーベンから北西方向は2時間間隔で運転されています。しかし、単一の系統が2時間間隔で運転されているわけではありません。レオーベンから西に約170kmのビジョフスホーフェンから2つの系統に分離し、北のザルツブルク方面と西のインスブルック方面にわかります(それぞれ2～6時間間隔)。北のザルツブルク方面は当該の系統に近似の時刻に別系統が走り、ビジョフスホーフェンで接続しており、乗車チャンスは2時間間隔です。また、インスブルック方面も別系統が走り、2時間間隔で乗車チャンスは確保されています。
このように接続列車があるため、本記事では簡単のために「北西方向に2時間間隔」と記しました。
長距離列車接続の実際
写真2. リーエンツ行きIC533列車
リーエンツ行きのIC533列車が表示されています(写真2)。オーストリアでは珍しく、全席指定扱いです。私はこの列車の30分前にウィーンを出発していましたが、この列車にしていたら乗れないところでした。
写真3. 列車編成が表示される
列車編成が表示されています(写真3)。西行きは方面に関係なく3番線からの発車でした。
リーエンツ行は6両編成で全席指定でした。この時間帯は需要が多いと予想されており、1時間前にもフィラハ行きが設定されています。8両編成に増結してほしいですね。次のチューリッヒ行きは9両編成で輸送力はそれなりに確保されていました。
写真4. リーエンツ行きがやってきた
リーエンツ行きがやってきました(写真4)。直後のチューリッヒ行きとまぎらわしいので、同じホームの別ののりばに分けたほうが良いのでは？
写真5. リーエンツ行きが停車中
リーエンツ行きが停車中です(写真5)。乗り降りはそれなりに多く見えました。
写真6. リーエンツ行きが発車！
リーエンツ行きが発車しました(写真6)。古き良き6両編成ですが、食堂車や売店なし編成とあり、ほかの長距離列車に比べ、サービス水準の低さが気になります(近年はオーストリア国鉄でも食堂車なし列車が多いです)。
写真7. 先発の表示がチューリッヒ行きに変わった
先発の表示がチューリッヒ行きに変わりました(写真7)。オーストリア南部とスイスを結ぶ列車本数が少ないためか、多くの人が並んでいます。
写真8. チューリッヒ行きがやってきた
チューリッヒ行きがやってきました(写真8)。後でわかりましたが、この列車は途中でハルシュタット方面への接続もあり、その目的の人もいたでしょう。
写真9. オーストリア車が連結されている
オーストリア車が連結されています(写真9)。
写真10. スイス国鉄のパノラマ車も連結される
スイス国鉄のパノラマ車も連結されています(写真10)。オーストリア車とスイス車が連結される点に国際列車を感じます。なお、2時間間隔で走っていますが、その多くは国内列車です。
先発のリーエンツ行きから次発のチューリッヒ行きの2本の列車を使うことにより、ウィーンからオーストリア中部までそれなりにスムーズに行けるのです。
レオーベン中央駅での接続を観察して
今回、乗りつぎの関係でレオーベン中央駅での接続を観察することができました。主眼はウィーン方面とセッツタール方面の行き来に見えました。
レオーベン中央駅で見る限り、グラーツ方面からフィラハ方面の乗りつぎは考慮されていないように見えました。しかし、視点をより広げて確認すると、ブルック・アン・デア・ムーアで接続が取られ、レオーベン中央駅での接続は必ずしも必要でないこともわかりました。
レオーベン中央駅だけ着目すると、全方向の列車が集中するタクトダイヤが望ましいように見えます。しかし、その理想像に達しない方向に関しては別の系統で結ばれていることもわかりました。
オーストリア国鉄のダイヤは決してレオーベン中央駅を基準にしているとは考えられず、ここでの「理想」を実現しようとすると、別の箇所でダイヤが破たんするのでしょう。そのような制約を踏まえ、需要の比較的大きい乗りつぎパターンだけでもきっちりとするオーストリア国鉄の姿勢を感じました。
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果たして前後はどこに行ったのでしょうか？
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レオーベン中央駅の長距離列車の接続：現在地
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※この旅行の全体像は25年夏中欧･イタリア旅行のまとめをご覧ください。